Silnik 1.8tsi 160KM vs 2.0tdi 140KM

[sebek1302]

Podaj mi różnice konstrukcyjne w silnikach FSI i GDI w

Co to znaczy że miałeś do czynienia z tymi silnikami?? czy to znaczy że dokładnie znasz zasade działania tych silników? czy miałeś kiedyś przyjemność rozebrac te silniki do śrubki??

Nie, zdecydowanie nie, od tego mam mechaników. W żadnym z silników FSI nie zauważyłem, opisywanych przez Ciebie objawów, nawet przy przebiegach 400tys. Co do nagaru na zaworach to słyszałem tylko, że 4.2 FSI miały z tym mały problem w początkowej fazie produkcji, ale zostało to bardzo szybko usunięte. Pijąc do diesli, one też często pracują na zubożonej mieszance, też mają EGR i również nie mają problemów, nigdy nie interesowałem się Japończykami, ale z tego co piszesz wnioskuję tylko, że nie wyszedł im wtrysk bezpośredni i tyle, i nie ma co porównywać zasady działania silników - podkreślam ZASADA działania, bo wiadomo, iż jest dokładnie taka sama. Co najwyżej możemy porównać zaawansowanie technologiczne i rozwiązania usprawniające pracę jednostki, na tym to polega.

Edytowane 20 Stycznia 2011 przez sebek1302

[dziki_pl]

Co maja to samo :

 

1. kolektor ssący,

 

Dokladnie ten sam?

 

2.przepustnicę sterowana przez komp. silnika

3. układ reemisji spali EGR

 

Wiekszosc benzyniakow wszelakich od poczatku XXI w.

 

pewnie zaraz ktoś napisze że diesle maja tak samo - TAK ale....

 

W FSi i GDI jeżeli będziemy jeżdzić często na ubogiej mieszance ( spokojna i oszczędna jazda ) mieszanka ta mija się po zapaleniu z tłokiem, co powoduje nadmiern temp. spalania ( po to jest EGR ) i ogromny nagar na zaworach po spaleniu tej mieszanki.

 

To bardzo ciekawe, kilka niescislosci widze tutaj. Po pierwsze EGR nie obniza temperatury spalania, jakby mial to robic? Jego cel jest inny.

Podgrzewanie mieszanki owocuje WZROSTEM temperatury spalin.

 

W połącznieu z EGR - cały ten nagar w postaci tlenków azotu jest cofany z powrotem do przepustnicy ( zamiast czystego powietrza ) i następuje próba ponownego spalenia ( paliwo+"powietrze" z GER ).

 

dalej - cały ten syf jak opisałem wyżej katuje nam elektronicznie sterowana przepustnicę ( sterowana TPS - czujnik sterownia przepustnicy ) - w przypadku najmniejszego nagaru jaki osiądzie na ów przep. TPS zaczyna szaleć - co prowadzi do wahania obr. jałowych i w późniejszym czasie do probelmów z płynna jazdą.

 

- TPS to CZUJNIK polozenia przepustnicy a nie przepustnica sterowana elektronicznie, problem brudnych przepustnic istnial juz w innych silnikach z wtryskiem posrednim

TPS - throttle positon sensor

ETC - electronic throttle control

- spalin z EGR jest mniej niz powietrza, gdyby bylo inaczej silnik tracilby sporo mocy na tym zabiegu

 

ten tlenek azotu który nie potrafi się spalić osiada równiez na naszych zaworach, co prowadzi w dalszej eksploatacji do nagaru na zaworach - dzięki temu nagarowi zawory przestaja sie domykać w 100% - co skutkuje duzym spadkiem mocy.....

 

To jest to wspólne co maja silniki GDI i FSI.

 

Maja wspolna ceche, wtrysk bezposredni i tyle.

Najwiecej syfu to polaczenie EGR i olejow z odmy, to jest mieszanka zamulajaca, ale wystepowala ona w benzyniakach i dieslach od dawna. Problemem wtrysku bezposredniego jest to ze zawory dolotowe nie sa plukane przez wtrysk paliwa, w tym rejonie potrafi sie osadzac mieszanka roznych syfow z olejem. Najwiecej tych problemow ma 4.2FSI, w silnikach TSI to sporadyczne. Duzo silnikow potrafi miec problemy gdy nie sa przedmuchane co jakis czas, w dieslach pojawia sie problem zapiekanych kierownic spalin w turbinach. Podobnie jak sa silniki diesla wrazliwe na zapychanie dolotu jak np oplowskie dti.

 

GDI to przyklad slabego silnika, podobnie jak mozna powiedziec ze 2.0TDI tez udany nie jest.

Edytowane 21 Stycznia 2011 przez dziki_pl

[Lideek]

dziki

 

oczywiście masz troche racji ale:

 

EGR - oprócz zmniejszenia emisji spalin ma za zadanie PRZEDE WSZYSTKIM obniżenie temperatury spalania. ponieważ tlenek azotu jest gazem obojętnym - obniża temperaturę w tłokach.

 

oczywiście tak jak napisałeś - nie jest problemem elektorniczna przepuatnica czy TPS ( który jest czujnikiem - steruje przepustnica siłownik ). Problemem jest nagar i syf który osiada się z czasem na przepustnicy a wtedy baaaardzo czuły element jakim jest TPS zaczyna podawać nieprawidłowe dane do sterownika przepustnicy - i zaczyna się.....

 

Osobiście uważam że wątek można już zamknąć - kazdy ma troche racji.

Moje posty są oparte na doświadczeniach jakie miałem z silnikami na bezpośrednich wtryskach, rozbierałem, czyściłem, składałem potem po 100tys km znowu rozbierałem głowicę i znowy czyściłem i tak dalej. :fajny

[dziki_pl]

Gdzie nie mam racji?

 

EGR - oprócz zmniejszenia emisji spalin ma za zadanie PRZEDE WSZYSTKIM obniżenie temperatury spalania. ponieważ tlenek azotu jest gazem obojętnym - obniża temperaturę w tłokach.

 

W jaki sposob obniza, szegolnie ze temperatura spalin nie sprzyja chlodzeniu?

Serio jestem tym zainteresowany, jaka reakcja powoduje ze oplaca sie wtloczyc do cylindra gazy o wysokiej temperaturze by obnizyc temperature.

 

oczywiście tak jak napisałeś - nie jest problemem elektorniczna przepuatnica czy TPS ( który jest czujnikiem - steruje przepustnica siłownik ). Problemem jest nagar i syf który osiada się z czasem na przepustnicy a wtedy baaaardzo czuły element jakim jest TPS zaczyna podawać nieprawidłowe dane do sterownika przepustnicy - i zaczyna się.....

 

Zadna magia, TPS to czujnik ktory dziala na zasadzie potencjometru, badziej sie zuzywa od tarcia niz od syfow ktore nie maja z nim kontaktu. Przepustnica nie ma duzej mocy, w momencie gdy komputer nie jest w stanie zadac wlasciwego wychylenia gdyz zabrudzenie przepustnicy ja blokuje, odczytujac z TPS'a zla jej polozenie wywala blad.

 

Trzymajmy sie faktow, piszesz jakby wtrysk bezposredni byl przyczyna wszystkich tych syfow a silniki diesla i benzynowe z wtryskiem posrednim tych wad nie maja. Nie jest to prawda.

 

Ja swoj TSI przy kazdej jezdzie przedmuchuje, jak jest rozgrzany to przeciagniecie w okolice odcinki jedynie pomaga.

[Lideek]

Piotr,

czytaj ze zrozumieniem -

 

System recyrkulacji spalin (EGR – od ang. Exhaust Gas Recirculation) – jeden z kilku stosowanych systemów zmniejszenia zanieczyszczeń w spalinach stosowany w nowoczesnych pojazdach z silnikami spalinowymi tłokowymi. Zasada działania układu polega na wprowadzaniu do układu zasilania silnika pewnej ilości spalin. Zastosowanie takiego rozwiązania powoduje:

• przyspieszenie odparowania paliwa (poprzez jego podgrzanie)
  
• obniżenie temperatury spalania ubogiej w tlen mieszanki paliwowo-powietrznej
  
• utlenienie pozostałych w spalinach niespalonych węglowodorów (HC)
  

obniża temp. spalania powoduje tlenek azotu który jest gazem obojętnym.

 

Tak jak piszesz - te problemy wystepnują również w dieslach , jednak nie są dla nich tak uporczywe jak dla benzyny. W silnikach benzynowych zasilanych bez. wtryskiem sprężanie i temp. spalania jest dużo duzo niższa niz w dieslach.

 

Piszesz:"Ja swoj TSI przy kazdej jezdzie przedmuchuje, jak jest rozgrzany to przeciagniecie w okolice odcinki jedynie pomaga. "

 

I to jest właśnie to o czym mówie i pisałem wcześniej - bez. wtrysk potrafi narobić kłopotów wtedy kiedy jest głównie eksploatowany na ubogiej mieszance. Może się to wydac głupie ale tak jest.

 

Z wielu artykólów i wypowiedzi fachowych można wywnioskowac że bezpośredni wtrysk benzyny ma wtedy świetne rozwiązanie przy dobrej jakości paliwa ( nie mylic z ilościa oktanów ) dlatego np. w Japonii silniki te jeżdza bez najmniejszych problemów.

[bocheno]

W jaki sposob obniza, szegolnie ze temperatura spalin nie sprzyja chlodzeniu?

Serio jestem tym zainteresowany, jaka reakcja powoduje ze oplaca sie wtloczyc do cylindra gazy o wysokiej temperaturze by obnizyc temperature.

 

Dlatego że do procesu spalania potrzebny jest tlen (niekoniecznie powietrze). W spalinach tlenu nie ma - dlatego w tych gazach nie zachodzi proces spalania. Jeżeli nie zachodzi proces spalania to nie ma ciepła. W silniku wygląda to mniej więcej tak - ECU wie jaka dawka paliwa jest w danej chwili potrzeba to pracy - co za tym idzie wie ile tlenu jest potrzebne do procesu spalania - i tyle silnik dostaje - reszta (ECU oblicza ile jeszcze zostało "wolnego miejsca" w cylindrze) która mieści się w cylindrze to spaliny. Każdy piec CO działa na podobnej zasadzie - ile powietrza tyle ciepła. Zrób eksperyment - zapal świeczkę, przykryj ją doniczką (z dziurką) najlepiej przeźroczystą -zatkaj dziurkę - w pewnym momencie świeczka zacznie przygasać bo w okół jej płomienia zacznie być dużo spalin a mało tlenu - teraz jeżeli taki stan się utrzyma świeczka zgaśnie - jeżeli będziesz "regulował" wielkość otworu to taki płomień uzyskasz...

 

To też dlatego TDI to wypalenia DPF zamyka EGR - bo musi uzyskac bardzo wysoką temperaturę spalin - czytaj potrzebuje dużo powietrza.

[dziki_pl]

Benzyna ma to do siebie ze nie potrafi sie spalac w ubogiej mieszance w przeciwienstwie do diesla, dlatego regulacja mocy w dieslach oparta jest na ilosci paliwa a w benzyniakach na ilosci powietrza.

Jesli przepustnica jest przymknieta do cylindrow wpada mniejsza ilosc powietrza, ECU mierzy ilosc powietrza na podstawie MAF/MAP, do tego dochodzi kilka wartosci korekcyjnych jak temperatury cieczy, powietrza, WOT tez EGT jesli jest mierzony i kilka innych. Ale wartosc paliwa zalezy w 90% od powietrza a ilosc powietrza jest regulowana.

Wg tego co napisaliscie EGR obniza temperature gdyz dojdzie do spalenia mniejszej ilosci tlenu, swietnie, tylko ze ilosc tlenu reguluje przepustnica.

Gdy komputer chce obnizyc temperature spalin moze dolac paliwa.

[Lideek]

ufff

chodzi o to że spaliny cofane są przez EGR do przepustnicy. Zastępowane jest w ten sposób w pewnej części powietrze co powoduje że MIESZANKA JEST UBOGA. Jeśli zamiast części powietrza jest tlenek azotu następuje spalanie o mniejszej temperaturze - dalej - jeżeli jest mniej powietrza w mieszance - rowniez podawane jest mnie paliwa.

 

I to jest właśnie oszczędność bezpośrdeniego wtrysku.

[Ivan2]

a ja bym ci polecił BMW e60 3.0d 231km spalanie niewiele większe od 1.9tdi a kultura pacy jak benzyna i objedzie nie jednego 2.0tsi . Epoka volkswagena się skończyła silniki są dość awaryjne . Mechanik mi polecił bmw w 3.0d silniki nie do zajeżdżenia nic lepszego na razie niema z nowych silników . Pozdrawiam

[1bandzior1]

....znajomy ma 530d z 2004r - nie odjeżdża 2.0 tfsi....jednak w BMW masa swoje robi...

 

---------- Post added at 07:37 ---------- Previous post was at 07:36 ----------

 

Z miejsca pasek jest szybszy. Nie wiem jak by to wypadało z szybkościami ponad 100...

[kriss555]

a ja bym ci polecił BMW e60 3.0d 231km spalanie niewiele większe od 1.9tdi a kultura pacy jak benzyna i objedzie nie jednego 2.0tsi . Epoka volkswagena się skończyła silniki są dość awaryjne . Mechanik mi polecił bmw w 3.0d silniki nie do zajeżdżenia nic lepszego na razie niema z nowych silników . Pozdrawiam

chyba nie wiesz o czym mówisz kolego....albo ten mechanik

spalanie przy ostrzejszej jezdzie to 2 razy tyle co 1.9TDI,srednio koło 10l-11l wychodzi, po miescie jeszcze wiecej. Kultura pacy rzeczywiscie super.

Silnik mniej awaryjny niz srednia w tej klasie,ale do bezawaryjnośc to mu daleko,a naprawy ida w tys zł. Najwiekszy problem z wypalaniem tłoków i uszkodzeniami łańcucha rozrzadu....

jak chcesz kupic nowy to pewnie,jak ''prawie'' nowy to duzo szczescia w NIEZAJEŻDZENIU.

[Ivan2]

mój Passat pali w mieście 8 przy normalnej jeździe a mam też BMW x3 3.0d 204 i spalanie 11-12 l ale przyjemność z jazdy niebo a ziemia

[piotr81]

Witajcie,

W moim w mieście równo 8l a w trasie około 5,5l

Myślę że w normie.

[dziki_pl]

a ja bym ci polecił BMW e60 3.0d 231km spalanie niewiele większe od 1.9tdi a kultura pacy jak benzyna i objedzie nie jednego 2.0tsi . Epoka volkswagena się skończyła silniki są dość awaryjne . Mechanik mi polecił bmw w 3.0d silniki nie do zajeżdżenia nic lepszego na razie niema z nowych silników

 

heheheh, spytaj mechanika czy pojdzie na taki uklad, dajesz mu 3000PLN ryczaltem a on zapewnia kolejne 100kkm tego silnika

 

jakbym mial luzne 250kPLN na 5-tke to z pewnoscia bralbym 535i a nie klekota

[Ivan2]

klekot to 1,9tdi 2,0tdi bmw 3.0d chodzi bardzo przyjemnie , benzyna to benzyna i tyle

[mariusz_1]

To po co jeżdzisz tym klekotem

[Ivan2]

a po to ,że jest bardziej ekonomiczny

[mariusz_1]

No chyba że tak

[Gość SebastianB5]

klekot to 1,9tdi 2,0tdi bmw 3.0d chodzi bardzo przyjemnie , benzyna to benzyna i tyle

 

Kwestia jest taka, że nawet e90 a co dopiero e60

 

- 3.0d bardzo ciężko dostać w rozsądnym stanie

- cena znacznie wyższa niż vw

- e60 w 3.0d są bardzo kradziejne

 

a porównanie 2.0tdi do 1.8tsi uważam osobiście, że 1.8tsi to świetny wybór do tego auta! 2.0tdi po wszystkich przejściach bym nigdy się już nie zdecydował...

 

P.S. Weź BMW 2.0d 2.0d ale z lat 2007, bo w 2008 rozrządy padały w 2,0d

[manu20]

Wracając do tematu to 2.0 tdi jesli chodzi o osiągi to wcale nie ustępuje pola 1.8 tsi. Przy wyprzedzaniu moment obrotowy jednak sprawia, że jest ono szybsze w zakresach prędkości 60-100 km/h i 80-120 km/h.

 

2.0140tdi km 2.0tdi cr 170 km 1.8 160 km

 

60–100 km/h 7,1 s (4. bieg) 6,7 s (4. bieg) 9,4 s (4. b)

 

80–120 km/h 12,5 s (6. bieg) 12,5 s (6. bieg) 19,7 s (6.b)

 

http://www.autobild.de/artikel/honda-accord-mazda6-citroen-c5-vw-passat-753304.html

 

http://www.autobild.de/artikel/vw-passat-variant-citroen-c5-tourer-ford-mondeo-turnier-792515.html

 

http://www.autobild.de/artikel/passat-a4-c-klasse-kombi-vergleich-1297433.html

 

Oczywiście zestopniowanie skrzyni biegów również gra rolę ale nie trzeba chyba nikogo przekonywać, którym autem wyprzedzi się szybciej i bezpieczniej.

 

 

I jeszcze półtora litra więcej spala silnik benzynowy. Jeśli ktoś porusza się głównie w mieście to różnica będzie pewnie jeszcze większa.

Edytowane 25 Stycznia 2011 przez manu20