JAFO

Nie wysprzęgla to znaczy, że po uruchomieniu silnika, kiedy bendiks został wyrzucony w celu zazębienia się z wieńcem koła zamachowego, nie powraca on spowrotem w swoje miejsce spoczynkowe. Nie ma siły przesunąć się po osi rozrusznika. Wystarczy przemyć oś i wewnętrzny kanał bendiksa (szmatką), by pozbyć się tłustych zanieczyszczeń, które nagromadziły się tworząc substancję o dużym tarciu. Sama tulejka rozrusznika nie ma żadnego wpływu na rozsprzęglanie chociaż ma duży wpływ na kręcenie rozrusznikiem, kiedy charakteryzuje się ona sporym zużyciem.

Oj, w przypadku uszkodzenia diod wzbudzenia a raczej kombinacji ilości uszkodzonych diod będą różne objawy. W przypadku uszkodzenia trzech diod (przerwa) kontrolka w ogóle nie powinna się świecić lub w przypadku zwarcia trzech diod kontrolka powinna się świecić światłem ciągłym. Ja mając alternator na wierzchu już dawno zmierzyłbym wszystko, co tylko możliwe...

Wychodzi tyle bo akumulator jest totalnie wyładowany a dopóki pasek będzie luźny to napięcie nie podniesie się, bo cały czas pasek ślizga się na kole. Teoretycznie oczywiście, bo jak na razie jak ognia unikasz jego naciągnięcia. Do tej pory powinieneś mieć naładowany akumulator i podciągnięty pasek na max. w celu sprawdzenia. A to, że pół roku temu był wymieniany pasek absolutnie o niczym nie świadczy. Pytanie, czy to zrobiłeś, bo od tego zależy dalsze postępowanie. .

Nie wysprzęgla się, bo jest za duże tarcie na osi rozrusznika. Możesz umyć oś benzyną i nanieść na oś bardzo minimalną ilość oleju. Tak, by ten olej nie dostał się do wnętrza bendiksu, bo wtedy................... masakra. A to zabezpieczenie ze zdjęcia trzeba zbić z osi rozrusznika. Płaski klucz o rozmiarze średnicy osi przykładamy do zabezpieczenia od strony bendiksu i uderzamy młotkiem w klucz tuż przy osi wybijając zabezpieczenie na zewnątrz osi. Zabezpieczenie musi puścić. .

Bosh albo Valeo 90A A myślałem, że potrafisz zmierzyć napięcie...... COM miernika do obudowy alternatora a + miernika do śruby alternatora, pod którą przykręcony jest najgrubszy przewód. No i rusz się chłopie do autka i naciągnij ten pasek, bo jak na razie to tylko teoretyzujemy tutaj....... Ja do Ciebie nie podjadę, bo już jest za późno....

Nie zawsze piszczy. Moje przypadki nie piszczały....... Mam nadzieję, że silnik w Twoim wózku nie wyrzuca oleju w rejon pasków, bo wtedy.......

No to podpowiem Tobie, że 2 tygodnie temu borykałem się z identycznym problemem w Corsie. Postawiłem na pasek, mimo, iż wydawał się być naciągniętym prawie poprawnie.... Sam też miałem kiedyś identyczny objaw i wyszło na luźny pasek, ale wtedy młody i niedoświadczony jeszcze byłem... Poza tym objawy, które przytaczasz wyraźnie wskazują na zbyt luźny pasek. Dla próby możesz podciągnąć go jeszcze bardziej (na kilka minut w celu upewnienia się). Jeśli pasek jest już leciwy lub marnej jakości to koło może się ślizgać mimo prawie poprawnego naciągu.

A jak jest naciągnięty pasek? (jeśli możesz, to podciągnij go.....) Bo akumulator jest już rozładowany... i póki co radzę nie zajmować się diodami prostowniczymi, bo ..... ja już wiem, dlaczego.

Nie ma przekaźnika. Przewód od stacyjki biegnie poprzez panel z bezpiecznikami prosto do cewki rozrusznika

A stacyjka? Jeśli nie ma odzewu ani tyknięcia to: -szczotki -przewód ze stacyjki na cewce/cewka -wkładka ze stykami pod stacyjką do sprawdzenia.

Podłącz VAGa, bo są dwie usterki. Problem z immo, którego objawem jest gaśnięcie po sekundzie. Drugi problem z samym układem zasilania silnika. Szczerze mówiąc podejrzewam, że w kwestii immo VAG również nic nie wykaże. Dlaczego? Dlatego, że te błędy nie zawsze pozostają w pamięci. Miałem takie przypadki gaśnięcia dawno temu, ale jeździłem, ponieważ objawy ustąpiły. Podpięcie kompa nie wykazało żadnych błędów. Niektóre błędy ulegają wykasowaniu po załączeniu zapłonu -zanim uruchomimy silnik (czujnik Halla, chociaż tak naprawdę nie jest to błąd), inne po jego wyłączeniu a niektóre pozostają aż do wykasowania.

Dwa mocne wzmacniacze.... Obojętnie co. Bogate wyposażenie.... Jeśli na okrągło jeździsz fotelami góra-dół jednocześnie tył-przód, włączone podgrzewanie foteli a nawiew włączony na max, oba zestawy wycieraczek wraz ze spryskiwaczami pracują (nawet w upalny dzień), włączone masz światła mijania, drogowe, p.mgielne jednocześnie, włączony sygnał dźwiękowy, to być może dobijesz do 60-70A. Dla zasady przyjmijmy, że będzie to 90A. A co.... Jak długo da się tak jechać? Myślę, że wcale, bo nikt nie używa wszystkich odbiorników jednocześnie. Jeśli chodzi o zestaw audio, to dużej pojemności kondensator to raz... Dwa (w przypadku braku kondensatora) to drugi akumulator i drugi alternator. W tym przypadku również dobrze jest mieć dodatkowy bufor bardzo szybko odnawialnej energii w postaci kondensatora. Tylko kto się podejmuje w warunkach amatorskich takiego tuningu. Prosta zasada. Ile energii chcesz wyciągnąć z instalacji tyle możesz bezkarnie wyciągnąć ale pod warunkiem, że alternator nadąży z podawaniem tak dużego prądu... z małym zapasem. Dlatego tak ważne są matematyka, wiedza i ..... trochę zdrowego rozsądku. A przed podjęciem decyzji o montażu zestawu audio warto jest dokładnie przeliczyć, ile to będzie pożerało energii. Do tego należy dodać włączone światła mijania i drogowe + jakieś 5-10A (pozostałe żaróweczki wraz z elektroniką i elektryką silnika) i mamy odpowiedź w postaci wyniku. Zza innego kompa nie da się jednoznacznie stwierdzić nie znając konkretnego wyniku. .

Hej.... Jeśli już padło odwołanie do matematyki, to radzę być konsekwentnym i napisać całą prawdę. Otóż alternator to nie prądnica i nie da się zabrać akumulatorowi tego, co jest mu przeznaczone. Jeśli włączymy dodatkowe obciążenie, to nie zabierzemy części energii akumulatorowi ale alternator zacznie produkować więcej energii. Więcej energii w taki sposób, by utrzymać napięcie instalacji na właściwym poziomie. Prosta zasada. Jeśli włączymy dodatkowe odbiorniki to spadnie napięcie w instalacji. Regulator napięcia zareaguje i podniesie nam napięcie na wyjściu alternatora. (regulacja następuje w wyniku zmiany prądu na wirniku alternatora -zmiana wielkości pola em.) Nastąpi szybkie doregulowanie napięcia w instalacji. Tylko po co uciekam się do takiego tłumaczenia? Jeśli sumaryczne obciążenie instalacji przekroczy wartość prądu, jaką produkuje alternator to faktycznie, akumulator będzie stopniowo rozładowywany. Ale na Allacha, kto jest w stanie uruchomić w swoim aucie obciążenie o poborze prądu 90A i to BEZ SZKODY DLA PASKA NAPĘDZAJĄCEGO ALTERNATOR a następnie jechać z nim godzinę (oprócz rozrusznika, bo ten bierze wielokroć więcej prądu podczas uruchamiania silnika a czego nigdy nie bierze się pod uwagę)? 1260Watt! Każdy pełnosprawny alternator jest w stanie doładować każdy akumulator. O ile nie chcemy naładować alternatorem w pełni rozładowanego akumulatora, bo w takim przypadku dojść może do przeciążenia uzwojeń stojana alternatora......... Jeśli wstawimy akumulator 160A to i ten będzie naładowany a zimą..... jazda do pracy i z pracy na samym rozruszniku.... Wrażenia bezcenne. Proponowałbym, by takich informacji lub też rad udzielały osoby znające dobrze elektrykę i zasady pracy urządzeń, które uważały na lekcjach i nie miały problemów z rozwiązywaniem zadań w tym temacie..., a nie te, które nauczyły się jej od swoich mistrzów, mechaników samochodowych.... Do wiedzy dodać nabytą praktykę a dojdziemy do wniosku, że fizyki nie da się różnie interpretować ani tym bardziej oszukać a co dopiero udzielać nie do końca prawdziwych rad. Dlaczego? Wystarczy poczytać co niektóre posty a odpowiedź nasuwa się sama. Pozostaje tylko pytanie (nie dla mnie, bo ja wiem), co dzieje się z akumulatorem ogromnej pojemności, który nie ma możliwości być normalnie, w trakcie eksploatacji rozładowywanym, ale znowu rozgorzeje dyskusja...... Konkluzja... Jeśli auto z zwłaszcza diesel nocuje zimą pod chmurką, to dobrą praktyką jest zainstalowanie akumulatora większej pojemności aniżeli ta, wskazywana w instrukcji auta. Zwiększenie pojemności nawet o 50%. Obędzie się to bez szkody dla akumulatora, alternatora, instalacji a na pewno pozwoli nam szybciej uruchomić auto na 20 stopniowym mrozie. .

A ja cały czas myślałem, że te 100A to płynie ze stojana a nie przez wirnik alternatora.......... Świat na głowie stanął.................już. No, ale temat obrósł chyba za bardzo............ a my lubimy czasami wymieniać się swoimi doznaniami Pozdrawiam Zajmujący się na co dzień prądami wielokrotnie większymi i takimiż urządzeniami..... .

Wymienić oczywiście można o ile sam będziesz to robił. Nie wiem tylko, po co wyważać, skoro nowe pierścienie nie wymagają wyważania a poza tym nawet, gdyby nowe pierścienie charakteryzowały się jakimś niedoważeniem, to zważywszy na ich małą średnicę nie miałoby to absolutnie żadnego wpływu na wirnik alternatora i jego wyważenie. wystarczy przeprowadzić całą operację solidnie i tyle. A jeśli masz jakiekolwiek obawy, to wirnik w uchwyt i zdejmij jakieś 0,01mm. Wystarczy.

JEDNA DIODA DO WYMIANY. Tylko nie jedna z tych 6-ciu większych diód mocy wprasowanych w płytkę ale ta, jedna z trzech małych. Mała, obojętny symbol. Ważne, by była to dioda prostownicza, krzemowa...... Na pewno nie szklana. A znajduje się ona na module prostowniczym.

Kiedyś w Poldku miałem taki objaw.... Naprawiałem to w nim dwukrotnie. Żarówka przy 6V może się nie zapalić bądź tylko żarzyc, ale LED........ Uzwojenie generuje 3 fazy. Jeśli jest symetria, brak napięcia kiedy alternator nie ładuje, to w punkcie wspólnym nie ma napięcia i LED świeci pełnym światłem. Jeśli jest ładowanie, to w punkcie wspólnym jest identyczne napięcie, jak na akumulatorze przez co nie ma różnicy potencjałów na LEDzie. W przypadku, gdy jedna bądź dwie diody wzbudzenia ulegną uszkodzeniu, to występuje taki właśnie objaw -asymetria. W punkcie wspólnym jest niepełne napięcie. Jest wartość szczytowa, ale napięcie skuteczne jest dużo niższe.... To tyle teorii..... Chyba, że jakimś cudem diody wzbudzenia przeniosły się do...... regulatora napięcia Tyle, że nie mogły, bo konstrukcja alternatora temu przeczy..... .

A mi się wydaje, że uszkodzona jest jedna z trzech diod wzbudzenia..... Jednak jeśli masz tam 6V to tylko potwierdza to moje przypuszczenia.

No i dobrze. Dla temp 90st.C ma mieć 275-375 OHM Z resztą w przypadku braku czujnika sterownik sam ustala dawkę i parametry dla temperatury 90st.C, więc na zimnym powinny być problemy i to duże z pracą silnika.

No to jednak trzeba parę rzeczy sprawdzić w AD. Rezystancję czujnika dla 90 st.C (podgrzać silnik i podłączyć rezystor o tej wartości albo mały potencjometr i ustawić chyba ok 300 Ohm.) Gdybyś miał potencjometr 4k7 to mógłbyś podłączyć go zamiast czujnika i sprawdzić reakcję silnika na zmiany w całym zakresie potencjometru. Należałoby sprawdzić jednak położenia znaków z tymi w AD i posiłkować się tam zawartą instrukcją. ===== A w ogóle to co jest przyczyną konieczności ustawiania zapłonu?

Zmierz rezystancję czujnika temperatury, sprawdź, czy jest dobry styk ma tej wtyczce.

Nie chce mi się teraz instalować AD, bo to trochę trwa.... Nie wiem tylko, dlaczego w takim razie ustawiasz 6 stopni przy takiej prędkości. Powinno być ok. 30 stopni. Ustaw tyle, skręć, podłącz czujnik i zobacz, jak się zachowuje silnik. Na znakach nie będziesz miał pomieszane Z resztą: - I tłok w GMP -zawoty I cylindra w górze -palec rozdzielacza dokładnie na wyjściu na I cylinder -stroboskop na przewodzie I cylindra ale to chyba masz....... ===== Hall jest w każdym..... Na wale, w aparacie zapłonowym.......

A to się przy takiej prędkości obrotowej ustawia????????????????? Nie wiedziałem...... A te 30 stopni to jest właściwe wyprzedzenie dla tej prędkości. ustaw 6 stopni na biegu jałowym silnika a następnie sprawdź regulator odśrodkowy, podciśnienie......

Kup nowy, porządny łącznik elastyczny i niech ktoś go tobie wspawa na warsztacie. Niestety, trwałego oryginału nie wstawisz. U mnie wytrzymał 5 lat.

Generalnie jest to prawie 5A więc trochę spore dodatkowe obciążenie ale jeśli to obciążenie byłoby zdejmowane automatycznie po załączeniu świateł mijania/drogowych to bez problemu możesz z tego skorzystać. W pozostałych przypadkach podłączyć do tego możesz jedynie cewkę przekaźnika.