Marek

Musisz posprawdzać wszystkie parametry z tymi co podałem i dokładnie poustawiać tak jak być powinno. Sprawdź rozrząd, ustaw wtrysk na 52 - i sprawdź.

Syczało swoją drogą bo syczeć powinno (róznica ciśnień), ale jeśli dym leci z pod maski to to raczej nie jest normalny objaw. Szukaj przyczyny... Nie ma dymu bez ognia - więc może na następny raz przygotuj gaśnicę...

Zastanawialiście się kiedyś na takim czymś jak: Dlaczego na stany nie zrobili programu na 200 kucy przecież praktycznie można by go zrobić w standardzie. Tu cena paliwa nie ma takiego znaczenia więc nikt by nie zwrócił szczególnej uwagi - co innego u nas. Co do samego AWM to bardzo dokładnie przyglądałem się na turbinę??? i co na ocznie nie widać nic co by wskazywało na inna niż w AWT. Generalnie dochodzę do wniosku że jest to tylko tylko chwyt marketingowy na rynek za wielką wodę. W AWT montowane w standardzie!!! (zdjęcia są nawet niedawno robione - bo była na stole) resztą zdjęć mocowania itp. mam do udostępnienia. Co do podniesienia mocy to mam zrobiony program "lajtowy" do 197 czyli bez wariacji ale można go kręcić mocniej nawet podobno do 230 - tylko jest to pewna granica mocy do reszty osprzętu której nie można przeholować - bo zacznie się sypać!!!

Napisz wszystko po kolei jak to wszystko przebiegało - bo się wq$#%@ poraz kolejny. Czy w żadnym warsztacie nie potrafią porządnię wykonać do końca usługi ??? KLIMATYZACJA - CLIMATRONIC

W modelu AWT mamy K03s, 058 145 703 J i to jest ta mocniejsza, różnica jest generalnie w środku wirnik jest inaczej skonstruowany dowiadywałem sie właśnie w firmie regenerującej turbiny na temat różnic pomiędzy 03/03s. Turbina K04 jest nieco większa gabarytami i rózni się nieco mocowaniem do wydechu. Generalnie to AWT i AWM różnią się softem. Dlatego czasem bonus od fabryki jest tu w granicach 10 kucyków. Czyli AWT ma zawyżony a AWM ma taki koło tego... Moja turbinka na stole:

Są dwa rodzaje śrub jak i fazki na części stykającej się z felgą - otworze/śrubie zaokrąglona i prosta sprawdź jak masz na felgach. Jeśli felgi są od VW (półokrągłe) to śruby będą pasować. są różne felgi więc warto sprawdzić śruby i ich długości. Śruba od VW (zaokrąglona faza)

W takim razie sprawdź pompę wodną - czy napędza obieg płynu chłodzącego??? były przypadki że wirnik się nie obracał pomimo że pompa chodziła.

Ja raczej zastanawiał bym się nad skrzynią, a dokładniej wybieraki lub synchronizatory... Sprzęgło raczej w tym przypadku miało by inne dolegliwości natomiast włączanie biegów to sprawy skrzyni - jeśli już próbowałeś wszelkich regulacji które nie wiele pomogły to może to być niestety to...

Wskazania bloków wartości mierzonych – silnik AFN 000 - jałowy bieg (dziesiętne wartości wskazań) [Wartość wymagana] — [Odpowiada wartości] 1 Obroty silnika [37 do 43] — [780 do 903/min] 2 Kąt początku wtrysku [0 do 88] — [3 zaGPZ do 4° przed GZP] 3 Położenie pedału przyspieszenia [0] — [0 %] 4 Dawka wtryskiwanego paliwa [15 do 45] — [3 do 9 mg/obj.] 5 Podciśnienie w kolektorze ssącym [bez znaczenia] 6 Ciśnienie atmosferyczne - [bez znaczenia] 7 Temperatura płynu chłodzącego [80 do 35] — [80 do 110°C] 8 Temperatura kolektora ssącego [182 do 50] — [10 do 100°C] 9 Temperatura paliwa [91 do 201] — [20 do 80°C] 10 Masa powietrza* [69 do 135] — [230 do 450 mg/skok] *Wartości pomiarowe są ważne dla pracującego układu recyrkulacji spalin. Na obrotach jałowego biegu układ recyrkulacji spalin wyłączany jest po ok. 3 min. W razie potrzeby wcisnąć pedał przyspieszenia lub uruchomić ponownie silnik. 001 - jałowy bieg (dawki wtryskiwanego paliwa) 1 Obroty silnika [780 do 903/min] 2 Dawka wtryskiwanego paliwa [3 do 9 mg/skok] 3 Napięcie z czujnika drogi przesuwki regulacyjnej [1,45 do 1,90V] 4 Temperatura płynu chłodzącego [80 do 110°C] Wskazanie dawka wtryskiwanego paliwa - Poniżej 3 mg/skok - Za duża wydajność pompy wtryskowej. - Powyżej 9 mg/skok - Silnik zbyt zimny - Za mała wydajność pompy wtryskowej. Wskazanie napięcia czujnika drogi przesuwki regulacyjnej Poniżej 1,45 V - Za duża wydajnośćpo mpy wtryskowej Powyżej 1,90V - Silnik zbyt zimny - Za mała wydajność pompy wtryskowej. 003 - jałowy bieg (układ recyrkulacji spalin) 1 Obroty silnika [780 do 903/min] 2 Masa zasysanego powietrza (wartośćw ymagana) [230 do 450 mg/skok] 3 Masa zasysanego powietrza (wartośćr zeczywista) [230 do 450 mg/skok] 4 Współczynnik trwania impulsu otwarcia zaworu recyrkulacji spalin [4 do 95 %] Wskazanie masa zasysanego powietrza (wartość rzeczywista)- Poniżej 230 mg/skok - Zbyt duża recyrkulacja spalin – sprawdzić układ recyrkulacji spalin. - Fałszywe powietrze – sprawdzić szczelność systemu zasysania powietrza. Wskazanie masa zasysanego powietrza (wartość rzeczywista)- Powyżej 450 mg/skok - Silnik zbyt zimny – rozgrzać silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć pomiar. - Za mała recyrkulacja spalin – silnik pracuje od 3 min. na obrotach jałowego biegu, wcisnąć pedał przyspieszenia. - Uszkodzony przepływomierz G70 masy powietrza – sprawdzić działanie układów recyrkulacji i pomiaru masy powietrza. 004 - jałowy bieg - (kąt początku wtrysku) 1 Obroty silnika [780 do 903/min] 2 Kąt początku wtrysku (wymagany) [3° po GPZ do 0° przed GZP] 3 Kąt początku wtrysku (rzeczywisty) [3° po GPZ do 4° przed GZP] 4 Współczynnik trwania impulsu otwarcia zaworu początku wtrysku [2 do 95 %] Wskazanie kąta początku wtrysku (wymaganego) - Powyżej 4° przed GZP - Silnik zbyt zimny - rozgrzać silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie. Wskazanie kąta początku wtrysku (rzeczywisty) - Powyżej 4° przed GZP - Silnik zbyt zimny - rozgrzać silnik na podwyższonych obrotach i powtórzyć sprawdzanie. - Pompa wtryskowa ustawiona jest na „za wczesny wtrysk” – sprawdzić i wyregulować dynamiczny kąt początku wtrysku. - Uszkodzony zawór N108 kąta początku wtrysku – sprawdzić z awór N108. Wskazanie kąta początku wtrysku (rzeczywisty) - Poniżej 3° za GZP - Pompa wtryskowa ustawiona jest na „za późny kąt początku wtrysku” – spr. zawór N108. - Zablokowane przestawianie kąta wyprzedzenia wtrysku – sprawdzić zawór N108. - Uszkodzony zawór N108 kąta początku wtrysku. 013 - jałowy bieg (regulacja równomierności obrotów silnika) (jałowy bieg, silnik ciepły, temperatura płynu powyżej 80°C) 1 Różnica dawki wtrysku, cylinder 4 do 3 [−2,0 do + 2,0 mg/skok] 2 Różnica dawki wtrysku, cylinder 2 do 3 [−2,0 do + 2,0 mg/skok] 3 Różnica dawki wtrysku, cylinder 1 do 3 [−2,0 do + 2,0 mg/skok] 4 Brak wskazania [—] [—] - Układ wtryskowy steruje regulacją równomierności obrotów silnika. Układ rozpoznaje różnice mocy między poszczególnymi cylindrami (tolerancja części, rozkalibrowanie dysz wtryskowych, ciśnienie sprężania itp.) i przez selektywny rozdział dawek wtrysku wyrównuje je na jałowym biegu. - Rozpoznanie dokonywane jest na jałowym biegu przez sygnał z czujnika obrotów silnika, który dostarczany jest do komputera sterującego jako 4 sygnały na jeden obrót wału korbowego. Jeżeli sygnały nadchodzą w równomiernym rytmie, oznacza to, że wszystkie cylindry wykonują równomierną pracę. Jeżeli jeden cylinder wykazuje słabszą moc, wał korbowy potrzebuje dłuższego czasu na następną połowę własnego obrotu, W przypadku, gdy cylinder wykazuje większą moc, przyspiesza wał korbowy i dlatego potrzebuje krótszego czasu. - Jeżeli komputer sterujący rozpozna odstępstwo, wówczas dany cylinder natychmiast zasilany jest większą lub mniejszą dawką wtryskiwanego paliwa, aż silnik będzie ponownie pracował równomiernie. - W bloku wartości mierzonych różnica dawek wtryskiwanego paliwa do poszczególnych cylindrów, która potrzebna jest do uzyskania równomiernych obrotów silnika, wskazywana jest w porównaniu do cylindra 3. - [+] do mg/skok: cylinder wykazuje mniejszą moc niż cylinder 3 i zasilany jest większą ilością paliwa. - [−] do mg/skok: cylinder wykazujący większą moc niż cylinder 3 zasilany jest mniejszą ilością paliwa. Pełne obciążenie silnika - Pomiar dynamiczny. (temp 90°C > pojazd się toczy > 3 bieg i pedał gazu do oporu > odczyt przy 3000/min) LOG zapsujemy od 1500-3500/min - wstawiamy go do Exela. 000 - Pełne obciążenie (dziesiętne wartości wskazań) [Wartość wymagana] — [Odpowiada wartości] 1 Obroty silnika [138 do 148] — [2900 do 3100/min] 2 Kąt początku wtrysku [138 do 188] — [8 do 12° przed GZP] 3 Położenie pedału przyspieszenia [255] — [100 %] 4 Dawka wtryskiwanego paliwa [190 do 210] — [38 do 43 mg/obj.] 5 Podciśnienie w kolektorze ssącym [180 do 245] — [1500 do 2000 mbar] 6 Ciśnienie atmosferyczne [bez znaczenia] 7 Temperatura płynu chłodzącego [80 do 35] — [80 do 110°C] 8 Temperatura kolektora ssącego [182 do 50] — [10 do 100°C] 9 Temperatura paliwa [91 do 201] — [20 do 80°C] 10 Masa powietrza [225 do 255] — [750 do 850 mg/skok] 004 - Pełne obciążenie - (kąt początku wtrysku) [1] [2] [3] [4] Wartość wymagana 1 Obroty silnika [2900 do 3100/min] 2 Kąt początku wtrysku (wymagany) [8° do 12° przed GZP] 3 Kąt początku wtrysku (rzeczywisty) [Około wymaganego początku wtrysku] 4 Współczynnik trwania impulsu otwarcia zaworu początku wtrysku [2 do 95 %] Wskazanie kąta początku wtrysku (rzeczywisty) Przy zbyt dużym odchyleniu od wartości wymaganej (ok. 5°) - Uszkodzony zawór N108 kąta początku – sprawdzić zawór N108 początku wtrysku. - Pompa wtryskowa ustawiona poza zakresem – sprawdzić i wyregulować dynamiczny kąt początku wtrysku. - Powietrze w układzie zasilania paliwem – sprawdzić układ zasilania paliwem. Wskazanie czas trwania impulsu sterowania zaworem początku wtrysku Poniżej 2 lub powyżej 95 % - Uszkodzony zawór N108 kąta początku wtrysku - sprawdzić zawór N108. - sprawdzić i wyregulować dynamiczny kąt początku wtrysku. - sprawdzić układ zasilania paliwem. 008 - Pełne obciążenie - (ograniczenie dawki wtrysku) [1] [2] [3] [4] Wartość wymagana 1 Obroty silnika [2900 do 3100/min] 2 Dawka paliwa [39 do 45 mg/skok] 3 Ogranicz. dawki paliwa poprzez obr. (ogranicz momentu obr.) [40 do 42 mg/skok] 4 Ograniczenia dawki paliwa na podstawie zasysanej masy powietrza (eliminowanie dymienia) [36 do 43 mb/skok] Wskazanie dawki paliwa/wtrysku - Poniżej 39 mg/skok. - Brak pełnego przyspieszenia – powtórzyć sprawdzanie przy wciśniętym do końca pedale przyspieszenia. - Czujnik G79 położenia pedału przyspieszenia nieprawidłowo ustawiony lub uszkodzony - Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować czujnik G79. (naprawa układu uruchamiania przepustnicy) Wskazanie ograniczenia dawki wtrysku poprzez obroty (ograniczanie momentu obrotowego) - Poniżej 40 mg/skok - Za wysokie lub za niskie obroty silnika – przy obrotach 3000/min odczytać wymaganą wartość obrotów - wyregulować. Wskazanie ograniczenia dawki wtrysku na podstawie zasysanej masy powietrza (eliminowanie tworzenia się dymu) - Poniżej 36 mg/skok - Za mała ilość zasysanego powietrza – sprawdzić układ recyrkulacji i pomiaru masy powietrza G70. - Za duża dawka recyrkulacji spalin – sprawdzić układ recyrkulacji spalin. 010 Pełne obciążenie - (wielkości powietrza) [1] [2] [3] [4] Wartość wymagana 1 Masa zasysanego powietrza. [850 do 1050 mg/skok] 2 Ciśnienie atmosferyczne (ciśnienie powietrza) [brak wymaganej wartości] 3 Ciśnienie w kolektorze ssącym (ciśnienie doładowania) [1800 do 2200 mbar] 4 Położenie pedału przyspieszenia [100 %] Wskazanie 1 masa zasysanego powietrza - Poniżej 850 mg/skok - Za niskie lub za wysokie obroty silnika – przy obrotach 3000/min odczytać wymaganą wartość obrotów. - Za niskie ciśnienie doładowania – sprawdzić układ regulacji ciśnienia doładowania. - Uszkodzony przepływomierz masy powietrza G70 – układ doładowania powietrza z turbosprężarką, sprawdzanie turbosprężarki. Wskazanie 3 ciśnienie w kolektorze ssącym (ciśnienie doładowania) - Poniżej 1800 mbar - Uszkodzona regulacja ciśnienia doładowania – sprawdzić regulację ciśnienia doładowania – sprawdzić układ regulacji ciśnienia doładowania. - Powyżej 2200 mbar - Źle działająca/uszkodzona turbosprężarka doładowania lub wymaga sprawdzenia i regulacji lub naprawy/wymiany. Wskazanie 4 położenie pedału przyspieszenia Poniżej 100 % - Pedał przyspieszenia nie naciśnięty do końca. – powtórzyć pomiar na wciśniętym do końca pedale przyspieszenia. - Czujnik G79 położenia pedału przyspieszenia uszkodzony lub błędnie wyregulowany. 011 Pełne obciążenie - (regulacja ciśnienia doładowania) [1] [2] [3] [4] Wartość wymagana 1 Obroty silnika [2900 do 3100/min] 2 Ciśnienie doładowania (wymagane) [1800 do 2000 mbar] 3 Ciśnienie doładowania (rzeczywiste) [1800 do 2200 mbar] 4 Współczynnik trwania impulsu otwarcia zaworu ograniczania ciśnienia doładowania [40 do 80 %] Poniżej 1800 mbar. - Uszkodzona regulacja ciśnienia doładowania – sprawdzić układ regulacji ciśnienia doładowania - Uszkodzona turbosprężarka - Przewód ciśnienia doładowywanego powietrza nie połączony z komputerem sterującym – założyć przewód ciśnienia doładowania. Powyżej 2200 mbar. Uszkodzona turbosprężarka – sprawdzić układ regulacji ciśnienia doładowania, układ doładowania powietrza z turbosprężarką.

Jeśli masz dobrego kumatego mechanika to sprawdzi ci wszystko bez wymieniania wszystkiego jak leci - są na to wszystko metody sprawdzające (wystarczy że od spodu (z kanału) dostanie się do części mocowania silnika i wyczuje miejsce i elementy niedomagające podczas pracy silnika.

Raczej komfort bym tu wykluczył - bardziej bym stawiał na instalację ??? Jeśli możesz to wypełnij wszystkie pola w profilu (bedzie więcej wiadomo o twoim autku) Ma to duże znaczenie ze względu na modele pojazdów oraz części zamienne do nich...

Generalnie teraz to już zmiana klasy oleju po takim przebiegu nie była by wskazana, wszelkie przejścia z półsyntetyku na syntetyk nie są praktykowane bo mogły by rozszczelnić silnik i spowodować wycieki - co w następnej kolejności dało by dopiero efekty uboczne. Syntetyk w tym przypadku mógł by rozpuszczać nagary które zapychały by powoli kanały olejowe. Masz zalany olej "M" dobrej firmy i jeśli wymieniasz go zgodnie z przedziałami to w prawdzie nie powinno być problemów, róznica jest bardzo minimalna jeśli chodzi o zastosowanie w twoim przypadku 00-01 dlatego nie odczuwasz dolegliwości silnika ani większych problemów dotyczących z pompkami. Są specjalne tabebele w których jest omówiona klasyfikacja olejów oraz ich zastosowanie zastosowanie, tam właśnie jest szeroko temat omówiony. również informacje o Mobilu: http://www.mobil.pl/Poland-Polish/LCW/Products_Services/Auto_Synthetics.asp

Prawdopodobnie będziesz musiał najpierw przedzwonić instalację do tych drzwi (bardzo często zamakają i śniedzieją kostki na łączeniach w drzwiach) co u mnie powodowało zwarcia. Czy sterownik jest uszkodzony ciężko powiedzieć prawdę mówiąc to drugi też może być niesprawny jeśli nie kupowałeś nowego w sklepie. Najszybszą metodą (może nie konwencjonalną) ale było by chwilowa podmiana/zamiana tych modułów z drugiego pojazdu - wtedy można by wykluczyć niesprawność urządzeń lub instalacji. Jeśli nie działają oba moduły więc jest bardzo duże prawdopodobieństwo niesprawności w innym miejscu...

longboy, Warsztat: Temat wymiana i konserwacja mechanizmu wycieraczek 3BG http://www.vw-passat.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=15&Itemid=9 http://www.warsztat.vw-passat.pl/foty/kons_wycier/IMG_0004.jpg

Najprędzej koło dwumasowe lub tarcza sprzęgła ale również ma tu duże znaczenia docisk - wymienia się właściwie cały kpl.

Właśnie tak możesz to bezboleśnie przetestować, ale generalnie sugeruj się tymi wartościami co podałem dla AHU - jeśli nie dochodzą to znaczy że faktycznie mało powietrza ciągnie i na dobrą sprawę te braki wartości dla przepływki są pewnymi niedomaganiami za strony turbo... ale nie koniecznie ??? może być i sterowanie turbo???

rafitron, Może najpierw zlokalizuj normalnego mechanika... to pokaże ci wszystkie czujniki... Czujnik jest przeważnie z tyłu silnika czyli przy numerze nadwozia - może być tylko skierowany w różną stronę ale jest tam...

Tak tylko przy 130 kucykach to teraz skrzynka się szybciej wysypie - bo wszystkie przeciążenia polecą na skrzynkę. Koło dwumasowe prawdę powiedziawszy przenosi łagodniej większe momęty i wytłumia gwałtowne przeciążenia dlatego takie rozwiązanie znalazło zastosowanie prawie we wszystkich obecnych pojazdach Vag. Nawet duże silniki mają dwumas aby odciążyć skrzynkę - która w VW nie jest najmocniejsza - patrz starsze modele. Więc wybór w prawdzie należy do ciebie.

Ale jak masz półkę od 3BG to już tej osłony nie stosujesz (wywalasz ją po prostu - albo dajesz komuś kto nie ma)

Magda, Jeśli silnie dmucha przy przechyłach bocznych to zejdź na niższy pułap... za ostro podchodzisz do lądowania OK... Opisałem wszystko pod powyższym linkiem... Sprawdzić na UV można po wymontowaniu samego wiatraka (jeśli padnięty będzie parownik to trzeba niestety rozebrać deskę do gołego i wyciągnąć nagrzewnicę. Operacja na około 1k.

hsh, To dlaczego nie nie napisałeś że jesteś z miasta.... ...podjedź na VAGa to się sprawdzi co jest nie tak... To co jest właśnie w Profilu/opisie... to jest po to aby szybciej ludzie Ci pomogli... lub odpowiednio skierowali gdzie co i jak... Tego nie musisz się wstydzić ??? - mamy tu całą europę

Magda, Jeśli barwnik jest zalany do układu to nie ma siły aby nie wylazł. Trzeba tylko dokładnie sprawdzić kawałek po kawałku Bardzo często czynnik uchodzi przez chłodniczkę lub parownik. Są to nabardziej delikatne elementy klimatyzacji, które po kilku latach bez umiejętnego serwisowania mogą bardzo szybko skorodować (pracują w umierkowanych warunkach ciągle wilgoć, ciągle woda, grzyby, sól, itp.) Po zdjęciu schowka należy odkręcić wentylator (3 wkręty) i wyjąć go na bok, przez duży otwór można dobrz obejrzeć sobie jak wygląda parownik - zaświecić światłem UV i sprawdzić czy nie ma tam plamek po barwniku. Reszta jest scalona aby było wszystko w jednym miejscu: KLIMATYZACJA - CLIMATRONIC

Jest taki temat: woda w passacie, mokre dywaniki, wilgoć w kabinie

Andrzej, Przyczyn może być wiele ale pomiar ciśnieniowy przynajmniej wykluczył resztę osprzętu i jest już więcej wiadomo. Natomiast czy to będzie samo sprzęgiełko czy coś innego to raczej ciężko wyczuć na oko. Jeśli manometr stoi to raczej zero obiegu więc tak czy siak sprężareczka poleci na stół.

drandrzej, Generalnie to żeś zrobił zakup z tym turbo - domyślasz się już jaki ??? nic z nią sam już nie zrobisz - nadaje się jedynie do regeneracji i to na specjalistycznych przyżądach. Poczytaj temat o turbodoładowaniu... Co do wężyków to umieszczałem dokładny rysunek na forum - jak idą wszystkie wężyki - musisz sprawdzić zgodnie z nim bo może być nie tylko jeden zamieniony lub więcej. Również sprawdź zawory N75 i ten drugi. MAF Pierburg jest bardzo dobry nawet lepszy...