PLopat

Witam, Nie mogę założyć nowego wątku, to podepnę się tutaj - trochę rozleglejsza naprawa lusterka. Otóż wcześniej czy później każdego to spotka - przy składaniu lusterka w myjni słychać chrzęst i trzask, a potem lusterko swobodnie się kręci, przy szybszej jeździe to nawet samo się automatycznie składa. Rozbieranie idzie standardowo - wyrwanie wkładu lusterka: [ATTACH=CONFIG]151840[/ATTACH] Potem odczepiamy lakierowaną obudowę (czerwone strzałki, jeden zatrzask jest niewidoczny, analogiczny do lewego), potem wkręty od kierunkowskazu (żółte) i złącze lusterka (niebieska) - trzyma się na 2 zaczepach: [ATTACH=CONFIG]151841[/ATTACH] Następnie odczepiamy 2 zaczepy i demontujemy resztę plastików: [ATTACH=CONFIG]151842[/ATTACH] I już widać istotę problemu - zgniłą, aluminiową rurkę z białym nalotem (takim samym jak przy tylnych zaciskach hamulcowych): [ATTACH=CONFIG]151843[/ATTACH] [ATTACH=CONFIG]151844[/ATTACH] Odpinamy jeszcze wiszący migacz - strzałka pokazuje zatrzask: [ATTACH=CONFIG]151845[/ATTACH] Trzeba całkowicie uwolnić wiązkę elektryczną: I rozebrać złącze silnika lusterka - zapamiętując kolory!!! - podnosimy klapkę, od przodu odginamy ogranicznik i wyciągamy konektory: Potem rozgniatamy resztki rurki tkwiące w sprężystej podkładce - ją trzeba wyczyścić i odzyskać: Stan po rozbiórce - trzeba to trochę wyczyścić: Następnie w sklepie metalowym (za 10-12 groszy polskich) kupujemy podkładkę sprężystą fi 16 mm (wewn. ok. 16,5 mm, zewn. ok. 24, nie więcej niż 27 mm, bo nie wejdzie): Nakładamy ją w miejsce oryginalnej sprężyny i blokujemy starą podkładką (można ją dobić lekko młotkiem): Sprawdzamy prawidłowość ruchu i składamy wszystko w odwrotnej kolejności: wtyczka, migacz, plastiki, obudowa i wkład lusterka. Mam nadzieję, że opis komuś pomoże, albo natchnie do dalszej modyfikacji.

Witam, Czy ktoś z Kolegów samodzielnie wyciągał DPF (silnik BMR - między blokiem a grodzią) z auta? Jeśli tak, to mam prośbę o parę zdań podpowiedzi/tricków, zwłaszcza o możliwości zrobienia tego bez opuszczania sanek. Patrząc "na sucho" widzę, że od góry mocowanie do turbiny, przewody od G450, wykręcenie czujników. Od dołu wspornik, rura - na którym łączeniu? Na czym polega myk z wyciągnięciem bez ruszania zawieszenia? Dzięki za pomoc.

Witam, mi przez 9 lat 2 razy uciekał powoli płyn - wyciek spod króćca na prawej stronie głowicy - czarny prostokąt z odchodzącymi wężami, mocowany na 2 śruby. Po wymianie uszczelki jest kilka lat spokoju, a potem powolutku ubywa bez śladów wycieku, czasem widać osad po odparowanym płynie.

Witam, W jaki sposób można bezpiecznie rozebrać tę przekładnię i wymienić łożyska, zdjąć tulejkę etc. Założenie nowych łożysk rozwiąże sprawę równomiernej pracy i wydłuży żywotność przekładni. Czy któryś z Forumowiczów mógłby opisać tę procedurę (jeśli jest szansa to ze zdjęciami), bo numery łożysk zostały podane 4 strony temu. Dzięki i pozdrawiam, Piotr.

Witam, Kilka miesięcy temu Koledzy pisali o możliwości wyjęcia DPF-u bez konieczności opuszczania kołyski przy silniku BMR. Jeśli to nie jest wielka tajemnica, to prosiłbym o parę zdjęć i opis manewru, pewnie przyda się także innym przy demontażu. Co do płynów czyszczących wnętrze DPF z popiołu, to wynalazki "kominkowe" bazują na wodorotlenku sodowym lub potasowym (soda kaustyczna), a reklamowany płyn "DPF F... Fluid" - węglan sodowy, fosforan trójsodowy i polikrzemian. Dlatego pierwsze płuczą w godzinę (ale rozpuszczają wkłady z metali kolorowych), a drugi - 8 godzin, ale podobno bezpieczniejszy. Pozdrawiam, Piortr

Witam, A ja dam odrobinę nadziei tym, którym płyn znika powoli i nie wiadomo gdzie. Mnie uciekał wpierw bardzo powoli, a potem coraz szybciej. Za pierwszym razem ok. 3 lata temu też miałem wizję głowicy i uszczelki (jeden warsztat chciał już rozbierać), ale w drugim szukali i znaleźli - uszczelka pod plastikowym króćcem wodnym głowicy (w BMR po prawej stronie). Nie widać tego, cieknie tylko w czasie pracy silnika na większych obrotach. Potem spływa na skrzynię biegów i wylatuje w czasie jazdy przez nawiewy w dolnej osłonie oraz przy lewym nadkolu. Dopiero przy dużym wycieku to widać. Króciec jest pod pompą tandemową za rurą od turbiny (właśnie znów zaczął sączyć), trzyma się na 2 śrubach (i to jest wada - leci z wolnych rogów). Uszczelka jest po 16 pln w VW. Po wymianie spokój z poziomem płynu. A tych co mają bąbelki i CO2 w płynie lub majonez w oleju to nie pocieszę... Pozdrawiam Piotr

Witam, Moje okresowe problemy z otwieraniem klapy były spowodowane przyciskiem na klapie - był cały czas zwarty, bo się "przyklejał" przycisk i mikrowyłącznik, a przyczyną był smar nałożony przez producenta. Trzeba zdjąć poszycie tylnej klapy (4 torxy i zatrzaski), odkręcić panel oświetlenia tablicy i otwierania klapy (5 nakrętek M10) i odłączyć złączkę. Potem ostrożnie zdjąć gumową osłonę wyłącznika - w środku jest gruba blacha, która po naciśnięniu dotyka włącznika. Trzeba ją wyjąć (docisnąć do boku z trzpieniem mosiężnym - zrozumiecie po zobaczeniu - niestety nie zrobiłem zdjęć) i wyczyścić ze smaru. W niskich temperaturach przykleja on blachę i włącznik w pozycji zwartej i dlatego nie daje się otworzyć klapy przyciskiem. Mam nadzieję, że opis komuś się przyda, a cała robota trwa ze 20 min.

Witam, jest do znalezienia - trzeba poszukać w googlarce z pełną nazwą. Nie mogę propagować piractwa, ale szukaj: gps i "pod ziemią" lub "metro" po angielsku Mam nadzieję, że nie łamie to regulaminu. Pozdrawiam, Piotr

Witam, Po wielu miesiącach sprawdzania wiem jedno - za kłopoty z odpalaniem odpowiada ROZRUSZNIK. Problem polega na tym, że kręci ale za wolno - otóż Passat to mądre autko, które żeby nie zalać silnika zaczyna je podawać, gdy rozrusznik rozkręci silnik Diesla do 160-180 obrotów/min (różne dane z różnych źródeł). Dlatego przy zapalaniu wydaje się, że nie dochodzi paliwo, bo nie jest ono podawane, potem zaczyna być, ale nierówno, i dopiero parę suwów pracy wspomaga rozrusznik i silnik zapala. Po takiej dawce teorii postanowiłem to sprawdzić i wywlokłem rozrusznik, wyczyściłem i JEST SUPER!!! Nawet przy pierwszych przymrozkach. Poniżej opiszę jak to zrobić (sorry za brak zdjęć, ale robiłem szybko - przy brakach narzędziowych i kanału wyszło niecałe 3 godziny z całkowitym rozebraniem rozrusznika): Potrzebne będą 2 nietypowe klucze oczkowe - 18 (radziłe sobie 19 nasadową-dramat) i 7. Na początku trzeba wyjąć podnośnik, potem odpiąć akumulator. Następnie wyjęcie obudowy filtra powietrza - wykręcamy wkręty pokrywy, potem filtr, jedna śruba z tyłu, i rura "U" z przodu (trzeba ją odpiąć - 3 zatrzaski w chwycie powietrza), potem trzeba wyrwać z 2 gumowych uchwytów. Górną pokrywę można odgiąć lub odpiąć. Teraz w dole widać rozrusznik - dochodzą do niego 2 bardzo grube przewody. Wpierw nakrętka "13" i zdjąć przewód masy, pod nim jest łeb "18" śruby mocującej (dwustronnej)- odkręcić, następnie odchylić gumową osłonę drugiego przewodu. Też "13" od plusa i złączka z przewodem sterującym - po wyciągnięciu czerwonej zawleczki zdjąć wtyczkę. Czyścimy wszystkie złączki elektryczne, warto przeczyścić też drugi koniec masy- pod "13" przykręconą na błotniku lewym. Potrzebny jest dostęp od dołu - podnośnik pod koło kierowcy i do góry, po PEWNYM podparciu (aby nie spadło na głowę) trzeba wykręcić torxem 7 śrub osłony silnika z 3 stron (leżąc na ziemi) i po ugięciu przednich zaczepów opuścić ją. Identyczna śruba - wpierw nakętka "13", wspornik przewodów do zdjęcia i "18" śruby dwustronnej. Po wyjęciu dłuuuugich śrub rozrusznik sam wychodzi. Demontaż: wpierw odłączyć plecionkę z elektromagnesu (mały bęben na rozruszniku VALEO) - cienkościenna nasadowa "13", potem dwa torxy i zdjąć korpus. czyścimy wnętrze, bolec na dnie i dwa złącza elektryczne. Cały rozrusznik jest skręcony 2 długimi śrubami "7", po wykręceniu rozkłada się na : tylna pokrywa (na dnie rolkowe łożysko), stojan i szczotkotrzymacz z 4 szczotkami, przykryty wyjmowalną ebonitową przekładką wirnik przekładnia planetarna z wyciskiem i sprzęgłem jednokierunkowym - aby wyjąć z obudowy trzeba wyjąć czarny kawałek plastiku, który jest w miejscu pod elektromagnesem, oraz okrągłą przegrodę nad przekładnią. Koniecznie trzeba wyjąć szczotki i wyczyścić - tylko trzeba je włożyć na swoje miejsca i w tym samym kierunku, bez sprężyn dociskowych (prostokątnych). Czyścimy wirnik i komutator, stojan, obudowę, smarujemy łożyska i przekładnie i składamy od tyłu: do obudowy wałek z przekładnią, przegrodę, wirnik, następnie stojan i szczotkotrzymacz. Dopiero wtedy wkładamy sprężyny - UWAGA - daleko wyskakują i wkładamy ebonitową przegrodę. Potem tylna obudowa i skręcamy. Po wyczyszczeniu zakładamy elektromagnes, skręcamy 2 torxy i plecionke do zasilania. Można sprawdzić ręką ruchomość wałka, można też rozrusznik przetestować - ja sprawdziłem tylko elektromagnes. Montaż do auta w odwrotnej kolejności - po włożeniu 2 długie śruby "18", potem przewód masowy i "13" , a od dołu wspornik - NIE ZAPOMNIEĆ. Potem przewód dodatni i wtyczka z czerwoną zatyczką. Od spodu osłona na miejsce, od góry obudowa filtra - odwrotnie do demontażu. Jeszcze raz sprawdzenie poprawności połączeń i czy nie zostało za dużo części Można podłączyć akumulator, wznieść oczy ku niebu i wcisnąć kluczyk. Mnie się udało i Wam się uda. A uruchomienie w sekundę zimnego silnika po dwóch dniach stania i przymrozkach - BEZCENNE. Pozdrawiam, Piotr.

Witam, Używam tej mapy v9i naszła mnie myśl, że tak jak podmienia się pliki polskiego lektora, można wstawić lokalizację fotoradarów jako POI na mapie - pod znaczkiem kościoła, serwisu VW etc... Masztów jest chyba koło tysiąca, lokalizacje dostępne w necie - źródło danych jest. Nie jestem informatykiem, ale skoro jeden z forumowiczów własnoręcznie dorobił komunikaty polskiego lektora,to powinno to być wykonalne. Pozdrawiam, Piotr

Witam, Podobnie jak Kolega przemysławch wyjmowałem oba silniczki od strony kierowcy(i musiałem 2 razy...). Technika bardzo podobna, ale mam parę modyfikacji: - blaszany wspornik zasłaniający oba silniczki poza 2 śrubami na dole (klucz 10) ma dwie takie same u góry - dojście od dołu fatalne, ale wystarczy je poluzować to blacha mniej sprężynuje. Gatewaya odpiąć z zaczepów i z kablem do góry. - niedostępne śruby silniczków (torx 15) można sięgnąć na ślepo imbusem przez oryginalne dziury w tym wsporniku bez odginania - straszna pieprzenina, bo trzeba leżeć na plecach z głową pod pedałami. -wykręciłem o kilka obrotów ośkę pedał hamulca - wtedy śruba (klucz 13) wystająca z nakrętki mniej kaleczy grzbiet dłoni. - aby wyjąć górny silniczek trzeba wyjąć dolny... - naprawiłem problem odmiennie od innych - poprzez zamianę potencjometrów w obu wymontowanych silniczkach - - zakresy pracy są przesunięte o ok. 60 stopni - potencjometry chodzą w innych miejscach. Na razie to działa. A nie trzeba wydłubywać jednocześnie schowka. - koniecznie przy montażu mocować wkręty - plastelina dobra rzecz, ja odrobiną "superglue" kleiłem wkręt do torxa imbusa. Łatwo wykręca się jedną śrubę z dolnego, średnio dwie z górnego, a po jednej tu i tu - masakra... Spadające wkręty albo giną, albo trzeba długo szukać. W kwestii zdolności manualnych - leworęczni są preferowani przy tej robocie (mam szczęście), rozmiar dłoni może trochę utrudniać (mam 190 cm/100kg i parę razy nie było jak wcisnąć palców ani obrócić...). A poza tym wyjęcie silniczków, naprawa i włożenie to ok. 3-4 godziny (z czego jedna na prostowanie pleców i przekleństwa na konstruktorów). POWODZENIA!!!

Witam, W związku z domysłami dotyczącymi wstawiania regenerowanych pompowtrysków zadałem pytanie serwisowi, w którym mi je wymieniali - odpowiedź poniżej. Nadal nie ma pełnej jasności, czyto "nówki sztuki" czy regenerowane. Zapytajcie inne serwisy- może napiszą bardziej bezpośrednio. Pozdrawiam. Witam Pana, wymienione pompowtryskiwacze 2 i 3 cylindra są dostarczane jako nowe w fabrycznym opakowaniu przez producenta na podstawie numeru nadwozia pojazdu. Elementy uszkodzone są zwracane do producenta tzw. austauch Ich wymiana gwarancyjna następuje na podstawie ścisłej procedury producenta ze spełnieniem określonych warunków ich uszkodzeń. W przypadku uszkodzenia 1 pompowtryskiwacza - wymieniany jest z wiązką zasilającą. Kolejna awaria skutkuje wymianą kolejnych trzech pompowtryskiwaczy (może być uszkodzony tylko jeden) łącznie z wiązka zasilającą. W Pana aucie były już wymienione dwa pompowtryskiwacze, stąd wymiana kolejnych dwóch. Te nowe mają innego dostawcę do producenta.

Witam, W związku licznymi awariami i z własnymi doświadczeniami wysłałem do UOKIK następującego maila. Zachęcam innych właścicieli Passatów do podobnych wystąpień, może to ich zmobilizuje, jak dostaną setki zgłoszeń. Nie zapomnijcie o dokładnym adresie i danych kontaktowych. Treść maila poniżej, zmodyfikować trzeba własne przeżycia: Witam, Chciałbym zgłosić zagrożenie dla zdrowia i życia dużej grupy konsumentów spowodowane samochodami koncernu Volkswagen. Problem dotyczy aut z silnikami 2,0 TDI (o różnych mocach)z pompowtryskiwaczami (produkowanych w latach 2005-2007). Na skutek defektów pompowtryskiwaczy dochodzi do niespodziewanego, natychmiastowego wyłączenia silnika w czasie jazdy, bez jakichkolwiek znaków przepowiadających. Jest to bezpośrednie zagrożenie życia kierowcy i pasażerów, zwłaszcza na wąskich i krętych polskich drogach. Sam doświadczyłem tego przeżycia przy prędkości 160 km/h (na szybszym pasie autostrady poza Polską). Posiadam dane serwisowe potwierdzające tę awarię (łącznie z danymi z modułów samochodu) i dalsze postępowanie serwisu VW. Nie da się ustalić, ile wypadków zostało spowodowanych wyłączeniem silnika 2-5 sek. przed kolizją, bo nikt nie sprawdza takich wpisów w modułach silnika, często zbyt uszkodzonych, aby to zweryfikować. Czy doprowadziło to do wypadków śmiertelnych - zapewne. Problem jest bardzo powszechny, z tego powodu po kilku latach wymiany na koszt właścicieli, producent w ramach akcji "dobrej woli" bezpłatnie je wymienia po takiej awarii. Wymienia je niestety po jednej sztuce, godząc się z ryzykiem kolejnych wyłączeń silnika w czasie jazdy. Swoje doświadczenia z takich awarii opisują setki właścicieli tych samochodów na forach internetowych, w razie potrzeby prześlą zgłoszenia do Urzędu. W moim przypadku pomimo serwisowania w autoryzowanym serwisie VW (zgodnej z zaleceniami producenta) doszło do 2 awarii pompowtryskiwaczy do 70 tys przebiegu, 3 awaria miała miejsce przy 100 tys przebiegu... Z mojej wiedzy wynika, iż w niektórych krajach europejskich prowadzone są akcje wymiany wszystkich wtryskiwaczy przy okazji rutynowej wizyty takich aut w serwisach. Biorąc pod uwagę, że silniki te występują w autach VW, Audi i Skoda, liczba zagrożonych kierowców i pasażerów sięga dziesiątków tysięcy. W trosce o ich życie i zdrowie apeluję o interwencję Urzędu. Z poważaniem, PS. wysłałem to na adres [email protected]

Witam, mam pytanie o podtyp modułu, który bedzie pasował do multifunkcyjnej kierownicy - w B6 2006/2007 - rozumiem, że: B, E, K, M , AC i AH. Czy nie ma problemu z komunikacją najnowszych lub najstarszych z gateway-em? Dzięki za info. Piotr

Witam, Późno, bo późno, ale na temat - dotyczy VCDS wesji 10.6.0 - nie ładują się opisy do bitów w długim kodowaniu (LCode). A w folderze LABELS są pliki .xpl.- ot taki defekt. Też czułem się niepewnie zmieniająć tylko wartości binarne lub szesnastkowe. Ale można ręcznie po odpaleniu programu zmienić plik opisu - w folderze LABELS są też pliki .lbl i trzeba wybrać numer/nazwę sterownika oraz długość kodu w bitach i otworzyć. Wtedy opisy śmigają bez problemu i zgodnie z innymi wersjami. W wolnej chwili wkleję screeny z tej zmiany. Pozdr. Piotr