Wizjer

Ostatni raz takie rozwiązanie zastosowano w Passacie B5.5. Zaczynając od modelu B6, sterowanie odbywa się za pomocą tłoka, jak wspomniał kolega masarnia.

Dzień dobry, Pytanie/prośba do posiadaczy 2.0 Bi-TDI – jeśli to możliwe, proszę o sprawdzenie, jakie macie wskazania czujnika przepływu powietrza na biegu jałowym i przy 2500 obrotach na rozgrzanym silniku? Wygląda na to, że mam z nim problem (nalot 210k). Na biegu jałowym wskazania utrzymują się w zakresie 8,6-8,9 g/s (30.9-32.1kg/g), co nie wygląda zbyt prawdopodobnie. Po odłączeniu wtyczki silnik pracuje lepiej. Chciałbym zrozumieć, czy to z powodu degradacji czujnika, czy ew. poprawa pracy jest spowodowana trybem awaryjnym, w którym (między innymi) całkowicie zamyka się zawór EGR. Z góry dziękuję.

Jakie są obecnie odczyty, po czyszczeniu przeplywomierza? Ja również mam wysokie wartości (8.6-8.9g/s), ale silnik jest inny - Bi-TDI 240km. Czyszczenie nie zmieniło nic, nawet o ułamek grama.

Udało mi się to naprawić. Informacje ogólne: Po ostatnio przerwanej regeneracji (zdarza się to u mnie raz na 50 przypadków) zauważyłem, że na łączeniu węża z wtryskiwaczem zaczęły się tworzyć kryształki. Wyczyściłem wszystko i zacząłem monitorować sytuację. Po 20-minutowej jeździe testowej stało się jasne, że poruszanie złączem podczas czyszczenia tylko pogorszyło sprawę – ślady kryształków AdBlue były widoczne od góry do dołu silnika. Przy pracującym silniku, co 10–15 sekund z połączenia kapała kropla. Odłączyłem wąż i zajrzałem do środka – były tam dwie uszczelki, które miały uszczelniać połączenie. Wygląda na to, że po 8 latach straciły elastyczność, a ostatnia przerwana regeneracja (czyli podwyższona temperatura) dobiła sprawę. Nie widziałem możliwości ich wymiany (i nie miałem pojęcia, czym je zastąpić), więc postanowiłem posmarować je czymś, co mogłoby przywrócić im elastyczność. W garażu znalazłem resztki płukanki silnika na bazie estrów, więc użyłem jej do tego. Dla pewności postanowiłem dodatkowo użyć pasty uszczelniającej do instalacji wodnych i gazowych (znalazłem również w garażu resztki Gebatout 2). Efekt? Wszystko wyszło idealnie. Od tamtej pory ani śladu problemu.

W skrócie: Warto sprawdzić czujnik(i) różnicy ciśnień. Bardziej szczegółowo: Są 2 główne warunki (jest jeszcze trzeci, ale na razie nie będziemy o nim szczegółowo mówić) rozpoczęcia procesu regeneracji - gdy obliczona lub zmierzona massa sadzy przekroczy ustawiony limit (22-24g w zależności od silnika i jego przebiegu). Nagły wzrost obliczonej ilośći sadzy do 22 g oznacza, że zmierzona wartość osiągnęła już limit, przy którym rozpoczyna się proces regeneracji filtra. W przybliżeniu tak, jak na poniższych zrzutach ekranu. Różnica między nimi wynosi około minuty. PS. Jestem prawie pewien, że korekty czujnika (offset, dyn. offset) pokażą zawyżone wartości, dalekie od 0.

Ta procedura zazwyczaj pomaga na 300-400 km, do momentu zakończenia etapu "potreningowego". Po tym czasie problem powraca.

Tak naprawdę nie ma tu żadnego problemu. Odnotowane zjawisko jest jak najbardziej poprawne. Tak samo będzie z płynem G13. Jedyne co należy zrobić, to uzupełnić płyn chłodniczy nieco powyżej dolnej kreski (oczywiście na zimnym silniku) i obserwować przez kilka dni. Jeśli poziom pozostanie taki sam, wszystko jest w porządku. Jeśli zacznie spadać, warto poszukać dalej - sprawdzić miękkość rur chłodnicy, poszukać śladów spalin w układzie chłodzenia itp.

Stopień rozszerzalności płynu G12+ wynosi 43 ml na 1 litr po rozgrzaniu od +4 do +90 stopni Celsjusza. Czyli ~350 ml na całą objętość układu chłodzenia. Dlatego właśnie na rozgrzanym silniku poziom w zbiorniku wyrównawczym jest zawsze wyższy niż na zimnym silniku. Z fizyki można wytłumaczyć wiele interesujących rzeczy, w tym nagły wzrost poziomu płynu w zbiorniku po odkręceniu korka na rozgrzanym silniku itp

@raduss Ciekawie to widzieć w samochodzie z 2015 roku. Czy ta wersja była zainstalowana fabrycznie?

@raduss Świetnie! Którą wersję bloku B7-KESSY posiadasz - 3Q0 959 435 C czy nowszą?

A możesz dać namiar, gdzie we Wrocławiu udało się załatwić sprawę w takiej cenie?

@raduss Do softu Q nadaje się również plik parametryzujący od M (dostępne dla Passat B8 w plikach pod linkami powyżej).

Tak jest. W tym przypadku kodowanie wystarczy, nie jest potrzebny podwójny przycisk do zamykania. PS. Zamieszanie najprawdopodobniej wynika z niejasnej terminologii. Termin "Easy close" zazwyczaj odnosi się do podwójnego przycisku (jedna z funkcji sterownika kłapy bagażnika - 6D). Natomiast "Kick Close" jest bezpośrednio powiązany z "Easy Open /Kick open" (ten sam czujnik ze sterownikiem wspomnianymi powyżej) - kontrolowane przez sterownik BCM - 09.

@raduss Próbowałem różnych wersji, ostateczna była 5Q0959107Q. Czyli końcowy wariant: J --> Q. Ale nie mam jeszcze kick-close (z powodu braku easy open), więc nie wiem, czy ta informacja będzie pomocna...

@mareks6 Dokładnie, wgrywanie firmware i zmianę parametryzacji robiłem samodzielnie. Korzystałem z tych samych instrukcji z drive2. Samo wgranie firmware'u i zapis gotowej patametrii nie zajmuje wiele czasu. Więc nie ma sprawy - mogę w tym pomóc. Warto jednak zapoznać się również z tym opisem: https://www.drive2.ru/l/645147519642244600/ W skrócie, samo dodanie elementów pomogło częściowo rozwiązać problem (blok nadal rejestrował błąd kodowania, choć wszystko działało). Chociaż może to być spowodowane tym, że eksperymenty były wykonywane "na stole" więc nie było połączenia z blokiem Kessy, który ma ważną rolę w tym procesie.