EbanPleban

The_Saint ma rację. Co do regulacji lusterek dopowiem, że synchronizację prawego lusterka wraz z regulacją lewego jest opcją, która można aktywować bądź wyłączyć poprzez zaprogramowanie sterownika. Miałem podobną sytuację. Początkowo lusterka mogłem regulować asynchronicznie i bodajże też po zabawie z lusterkami aktywował mi się tryb o którym wspominasz. Poczałkowo wydawało mi się to irytujące, bezsensowne i wiązałem to z jakimś błędem. Po jakimś czasie uznałem, że jednak takie rozwiązanie ma sens i jest praktyczniejsze. Ustawiasz, lewe lusterko ignorując zachowanie prawego, korygujesz pozycję prawego. Gotowe. Zmiana kierowcy czy dostrojenie w późniejszym czasie jest wygodniejsza.

Z lektury wynika, że jeśli kopci na niebiesko to musi przepalać olej. Trudno mi Tobie doradzać, bo sam szukam informacji u forumowiczów, ale ogólnie przeciek może być w tych trzech punktach: pierścienie, uszczelniacze zaworów lub turbo. Zastanawiam się czy to tylko taki utarty slogan, ze jeśli jest turbo to właśnie tam jest upływ oleju. Każdy podwórkowy amator stawia taką diagnozę bo chyba przyjęło się że turbo=awaria, ale nieraz paradoksalnie koledzy donoszą, ze zbyt pochopnie była wymieniana ta część. Tutaj nachodzi mnie pytanie (i być może podpowiedź dla Ciebie) Czy jeśli turbo pada to zawsze wiąże się to ze spadkiem mocy i ściekaniem oleju do dolotu przed IC. Analogicznie - czy jeśli dolot jest względnie suchy to czy tym samym można wykluczyć nieszczelność turbo (oczywiście po drodze jest jeszcze ujście odmy). W poniedziałek odstawiam moje auto do mechanika na w/w wymianę. Puki co ten zna jedynie opis problemu. Liczę, że przed robotą sam trafnie oszacuje za co trzeba się zabrać. Przy moim przebiegu 300k taką wstępną diagnozę przyjmuję ze spokojem bo skoro auto ma zostać na dłużej jako drugie wozidło to lifting silnika się przyda (zresztą też głupio sprzedawać padło). Gorzej, jak lista usterek się wydłuży i przeinwestuję naprawę. Tak czy siak po robocie zostawię wiadomość bo może komuś to pomoże. Miejmy nadzieję, że nie będę się musiał Was dopytywać "i co jeszcze można wymienić ?"

Czy koledzy szymondeck i byry007 mogą potwierdzić jak zakończyły się ich problemy ? Generalnie po przejechaniu tysiąca kilometrów na autostradzie zauważyłem u siebie objawy kopcenia na niebiesko. Dzieje się tak na pierwszym i drugim biegu, raczej przy obrotach 1300 / 1700. Nie jestem w stu procentach pewien ale co do zasady na biegu jałowym, 4 i 5 lub przy wyższych obrotach powyżej 2 tyś. dymienie ustępuje. Zastanawiałem się czy wiązać to z zakresem pracy turbiny / obrotów czy raczej z momentem kiedy silnik jest najbardziej obciążony. Uruchamianie silnika, zwłaszcza odstanego przez noc, nie generuje przepalania oleju. Być może drobne kopcenie objawiało się już nieco wcześniej, ale nie w takim stopniu by wymagało to interwencji. Po analizie forum i rozmowie z "znawcami" pojawiły się sugestie, że to turbo lub cieknąca odma. Nie upieram się by wykluczyć turbo bo nic nie jest wieczne, ale wydaje mi się, że nie tu jest problem. Jakieś dwa lata temu zwróciłem uwagę na plamienia spod IC (wielkości 2 zł). Mechanik stwierdził uszkodzenie turbo, choć jak sam przyznał te jeszcze całkiem nieźle ciągnęło. Podczas interwencji okazało się, że przeciskało olej z powodu zadry na wałku. Po regeneracji nie czułem różnicy w doładowaniu, plamienie ustąpiło, ale chyba nie całkowicie. Reasumując po kolejnej lekturze (również sprawdzając organoleptycznie) uznałem, że to odma pluje, a ten typ ponoć tak ma i ze względu, że nie muszę dolewać oleju, to nie ma sensu zawracać sobie tym głowy. Reasumując,- wytypowałem uszczelniacze na zaworach. Mechanik, też obstawia taką możliwość bo wychodzi z założenia, że co do zasady olej jest brany zazwyczaj przez owe uszczelniacze lub pierścienie. W przyszłym tygodniu jestem umówiony na zrzucenie głowicy i wymianę tych elementów. Wydaje mi się, że cena będzie oscylować w granicach 1000 zł, z czego większość to robocizna. Dlatego zastanawiam się czy koledzy nie mogli by doradzić czy przy okazji warto zapobiegawczo wymienić jakieś inne drobne elementy. Trapi mnie też czy ta diagnoza jest słuszna i czy mam brać pod uwagę jakieś inne kosztowne warianty. Będę wdzięczny za Wasze opinie. // AJM na PD 115. Przejechane prawie 300 tyś.

Odkopuje dla potomnych. Zdecydowanie tak jak V6TDI podpowiedział - korozja zrywa połączenie na trzech przewodach koloru niebiesko-czarnego. Szukać ok 10 / 15 cm od skrzynki modułu komfortu. Do modułu idzie jeden przewód, w drugą stronę dwa. Zerwanie skutkuje tym, że nie działa elektryka szyb oraz regulacja lusterek. Wszystko inne funkcjonuje poprawnie - w tym dwa przełączniki otwierania / zamykania rygli (obok przełącznika szyb)

A to oznacza, że sobie kompresję mogę sprawdzić komputerkiem, zamiast manometr podpinać w gniazdo świec ? Mam dostęp do VAGa. Dzisiaj nawet na moment znajomy udostępnił mi takie cudo. Chwilę grzebałem w >> Silnik >> Logowanie ale po podaniu wartości otrzymywałem komunikat, że nie ma opcji odczytu. Zorientowałem się, że to o PIN chodzi. Niestety wpisanie wyszukanego w necie 12233 nie wyświetla dalszego menu. Jedynie wpisanie wartości nie kończy się błędem. Wiem, że to trochę takie głupie gdybanie, bo popsuć się potrafi wszystko. Ale czyżby ewentualny problem z kompresją pojawiłby się tak "nagle" ? Zeszłego roku to palił od strzału przy -20 a i przy -30 nie było jakiegoś większego problemu. Pogrzebałem też chwilę pod kierownicą. Nie znalazłem tam bezpiecznika 80 A. Chociaż jak widziałem dwa większe, w tym 50A to się zastanawiam co by się musiało stać by to zerwać. W rozpisce na forum jest zdjęcie z czarnym boksem w przedniej grodzi. Czyżby tam był bezpiecznik świec ? Kiedy VAGiem robiłem test obwodów słychać jak przekaźnik świec J52 (1266) pracuje rytmicznie w kilkusekundowych odstępach. Nie wiem czy ten klik to cykl otwierania i zamykania obwodu nie mniej ramach testu jest wielokrotnie powtarzany. Znajomy zasugerował bym nasłuchiwał przekaźnika podczas uruchomienia. Niestety nie potrafię wyczuć tego momentu (poza wspomnianym jednym klikiem podczas przekręcania stacyjki). Zdaje się, że na dzisiejszym filmie nie słychać J52. Czyby to świadczyło o jego uszkodzeniu (no i jak się to ma do testu z VAGa). Jaka jest szansa, że przekaźnik padł mimo, że słychać jego pracę. A może to jakiś inny obwód padł, przed przekaźnikiem ? PS: przed testem przekaźnika świec wywala błąd 1613 - Przekaźnik pompy chłodzenia paliwa wadliwe działanie obwodu. Ale z tego co pobieżnie wyczytałem, to nieistotny problem. Prawda to ?

Jest problem z uruchamianiem silnika przy niższych temperaturach. Pierwsze delikatne zawahania pojawiły się już przy temperatura ok 4*C na plusie. Od razu dało się to wyczuć, zwłaszcza, że miesiąc wcześniej był wymieniany bendiks. Można było się pocieszyć odpalaniem od strzału. Wykluczam mechaniczny problem – aczkolwiek wspominam o tym bo być może ma to jakiś związek z sytuacją. Właściwie już przy 2 / -2 zaczynają się zauważalne problemy z uruchomieniem, a z niższą temperaturą problem się pogłębia. Aktualne -12 dają się we znaki ale 10 sekund kręcenia robi swoje. Zakładam, że uruchamiam za sprawą kompresji. Już raz odpalony silnik (nawet na kilka sekund) ponownie odpala bez problemu. Po kilku kilometrach, nawet po kilku godzinach (wydaje mi się, że powinien się wychłodzić znacznie szybciej). Akumulator raczej odpada. Mimo, że ma kilka lat, pozwala kręcić do woli, a i w zeszłym sezonie nawet przy -30 dawał rady. Świece żarowe były sprawne, ale pro-forma wymienione na nowe (sprawdzone przed zamontowaniem). Przy wymianie świec, fajki jak by słabo były zatrzaśnięte ale poprawiono przy montażu nowych świec. Mam kilka podejrzeń i chciał bym by koledzy się wypowiedzieli co o tym myślą. Przed wizytą w warsztacie chciał bym pogrzebać sam dla własnej kieszeni i satysfakcji, tym bardziej, że mechanik ostatnio dał ciała i stwierdził, że wszystko jest OK. Mam wrażenie, że kontrolka grzania, faktycznie pokrywa się z czasem grzania świec. Teraz przy mrozie cofam kluczyk i przed rozruchem grzeje po kilka razy. Dziwi mnie to, że sygnał grzania wyświetla się dosyć długo. Dlatego zastanawiam się, czy możliwa, jest taka sytuacja, że kontrolka świeci swoje, a świece nie grzeją (są sprawne). Gdyby choć trochę grzały to przy 2 grzaniach przy tych –8*C, każde kolejne grzanie powinno trwać krócej. Pamiętam, że tak to chyba wyglądało przy zeszłorocznym nawet -20. Podejrzewam kilka uszkodzeń: uszkodzenie kabli / fajek, bezpiecznik, przekaźnik. Czy przekaźnik powinien wydawać dźwięk ? Wydawało mi się, że przy teście VAGiem coś tykało. Pomijam pierwsze tykniecie przy przekręceniu stacyjki. W międzyczasie poczytałem na forum, że mógł paść bezpiecznik, który idzie na świece. Zdaje się, ze 80A. Czy ten bezpiecznik jest odpowiedzialny za działanie całego układu (pomiar temperatury grzania, wyświetlanie żółtej ikonki) czy jedynie za same puszczanie prądu na świece ? Jest on przed czy za przekaźnikiem ? Poniżej podaje linka do kilku filmików. Zwłaszcza na dwóch ostatnich widać całą sytuację (widać ikonę grzania, temperaturę, no i słychać jak kręci). https://www.dropbox.com/sh/tgyb8pm3vn8omzn/QGxMayMKCW

Aż się prosi by zapytać czy pomiar robiłeś na odpalonym silniku, przy włączonym ogrzewaniu. ;> M.

Ja kupiłem zestaw na allegro, który za sztukę wyceniany był na nie więcej aniżeli 15 zł. Co ciekawe sprzedawca w opisie wspominał, że to idealne rozwiązanie do podgrzewania doniczek w szklarni - rolnik jeden. Maty idealnie spasowane pod wymiary lusterek, grzeją już drugi sezon więc można w pewnym sensie potwierdzić trwałość takiego rozwiązania. Wtyczką się nie przejmuj. W moim przypadku faktycznie lokalizacja pinów nie pokrywała się z przygotowanymi otworami w plastikowej oprawie. Nie mniej ze względu na konstrukcję tego elementu w bardzo prosty sposób można dokonać korekty - od choćby rozgrzanym śrubokrętem wypalając dodatkowy wypust.

Zacznij od pomiaru napięcia. Jeśli te jest poprawne to problemu szukaj na samej macie. Koledzy jak i ja sam, kupiłem za grosze na allegro. Niby warzywniak tym dogrzewają

Ja za robotę wymianę uszczelki i rozrządu zapłaciłem 1100 zł. Więc pierwsza wycena wygląda 'atrakcyjnie'. Sama uszczelka głowicy ok. 140 zeta, planowanie kolejne 80 zeta. PS: Po wszystkim rozmawiałem z mechanikiem, który początkowo miał zając się serwisem. Zdziwiony był, że głowica była planowana. Chociaż u mnie samo zabielenie okazało się wystarczające.

Muszę częściej pisać na forum - to daje zadziwiające efekty Po pierwsze: kontrolka zużycia okładzin zgasła w dniu kiedy napisałem temat na forum. Teoretycznie wszystko wróciło do normy, bo chyba tylko raz czy dwa, przy maksymalnym dokręceniu kół w jedną ze stron dostałem monit o zużyciu. Po zgaszeniu zapłony błąd nie powrócił. Tym samym podejrzewam uszkodzenie wiązki, ewentualnie jakiś luz na łączeniach. Niestety VAGiem nie potrafię wyciągnąć informacji, o którą ze stron chodzi - a ponoć się da. Kolejna sprawa to błąd ABS/ESP podczas testu, przy włączaniu zapłonu. Problem zaczął się stopniowo nasilać do tego stopnia, że zastanawiałem się, czy któregoś dnia nie stanę na dobre. Niby komunikaty ostrzegawcze (żólty), a silnika nie pozwalało odpalić. Bladość ikon, co któryś rozruch przemieniał się w kompletny brak podświetlenia deski - mimo, że cała reszta elektryki startowała. Udało mi się to skojarzyć z sposobem jakim przekręcam kluczyk. Któregoś dnia postanowiłem rozebrać stacyjkę co by sprawdzić czy wszystko gra jak trzeba. A że nie miałem pod ręką informacji jak ją rozebrać pozostało mi tylko sprawdzenie czy styki niezaśniedziały i kontrolne spojrzenie w szczelinę bębenka. Wykałaczką wybrałem drobinki kurzu, które z pewnością zaczęły zbierać inne śmiecie. Znajomy doradził by do akcji zaciągnąć WD-40, które wydawało mi się nietrafnym pomysłem. I słusznie bo smarowanie było tak marne, że momentami nawet kluczyka nie dało się przekręcić. Specyfik jedynie nadał się do rozpuszczenia syfu i pomógł w jego wypłukaniu (brud dobrze osadzał się na kluczyku, a wcześniej na wspomnianej wykałaczce). Na sam koniec napchałem odrobinę smaru, który przywrócił gładkość przekręcania. Od tygodnia wszystko działa bez zarzutu. Jestem tylko ciekaw czy to kwestia wspomnianych zabiegów. Tak na przyszłość - czy da się w B5 wyciągnąć bębenek w celu jego gruntownego wyczyszczenia, ewentualnie sprawdzenia jego stanu ? Słyszałem, że zwłaszcza w wcześniejszych paskach ten element był dosyć problematyczny.

Jeśli się nie mylę, to możesz odpiąć go bez ryzyka większych wycieków.

Czytając forum nieraz można się natknąć na zdziwienie nowych pasiarzy. Stąd też wiem, że jest to typowe rozwiązanie. Nie mniej, moja poprzednia konfiguracja działała asynchronicznie, co potwierdza możliwość wymuszenia takiej konfiguracji. PS: Dodatkowo zastanawiam mnie, czy do korzystania z ustawień lusterek w trybie cofanie wymagany jest fotel z efektem pamięciowym.

Witam ponownie. Dzisiaj zabrałem się za montaż nowych mat. Wszystko działa tak jak powinno. Odkręciłem łoże co by je przeczyścić z nagromadzonego piasku, a przede wszystkim ze względu na konieczność przełożenia przewodów zasilających maty. Ku mojemu zdziwieniu, po zmontowaniu wszystkiego, moje lusterka (w trybie lewego) zaczęły działać synchronicznie. Dodam,ze dotychczas sterowanie działało niezależnie, dla każdej ze stron. Domyślam się, że z powodu nieodłączego akumulatora, komp wychwycił brak 'lusterek' i skasował ustawienia. Czy ktoś, mógłby te teorie potwierdzić i ewentualnie podpowiedzieć jak przywrócić stan poprzedni. Cały ten patent działa całkiem logicznie i nawet może okazać się wygodniejszy, nie mniej chciałbym mieć możliwość zmiany.

U mnie rzucało kiedy miałem przerwę na pompowtrysku. Do tego samochód kopcił niemiłosiernie,- dało się wyczuć niespaloną ropę. Jak później się okazało było to skutkiem rzekomo uwalonego pompowytysku. Do tego dochodził problem luźnej wtyczki.

Przed zakupem mat postanowiłem upewnić się, że to one padły. Puki co zrobiłem tylko pomiary po prawej stronie ale to chyba wystarczająco daje obraz sytuacji. Wspominasz, że odnotowałeś 140Ω (czy nie miałeś na myśli k ?), u mnie było to 7,6kΩ. Biorąc pod uwagę, że ktoś wspomniał, że wzorcowo powinno być ok 2Ω, to nasze maty nadają się na szrot. Aktualnie komplet, z przesyłką można kupić za ok 21 zł (np. u allegrowicza: rys199) By się upewnić, ze cała wymiana ma sens, pomierzyłem napięcie na końcówkach. Jest trochę większe aniżeli 12V ale w przypadku mat to chyba nie ma większego znaczenia. Co ciekawe, wszyscy piszą (zresztą z mojej instrukcji wynika to samo), że podgrzewanie lusterek aktywuje się z chwilą uruchomienia podgrzewania tylnej szyby. U mnie kompletnie nie ma to znaczenia, istotny jest tylko stan przełącznika regulacji lusterek. Przypuszczam, że właśnie dzięki tej nieścisłości poprzedni właściciel zajechał podgrzewanie. EDIT: Potwierdzam, że podpinając pod kompa da się wyłapać feler podgrzewania.

Witam Od jakiegoś czasu borykam się z problemem czujnika zużycia okładzin klocków hamulcowych oraz jak mniemam czujnikiem ABS. Od końca zeszłej jesieni, podczas testu poprzedzającego rozruch silnika, zaczęły pojawiać się pierwsze komunikaty błędów. Zapala się kontrolka ABS oraz ESP, choć myślę że ta druga to wynik powiązania tych układów. Zgodnie z instrukcją podświetlenie powinno zapalić się na ok. dwie sekundy, a w przypadku udanego testu lampki gasną. Niestety u mnie coraz częściej przechodzą one w stan pulsujący. Początkowo stan ten występował na przemian z czujnikiem zużycia okładzin. Swojego czasu, było tak, że test nie zgłaszał rządnych problemów, jednak sporadycznie po najechaniu na nierówność (wysoki podjazd, nierówny przejazd kolejowy) zapalała się kontrolka zużycia okładzin (i nic więcej). Na dzień dzisiejszy sygnał zużycia klocków pali się cały czas, choć te ostatnio zostały wymienione na nowe przy okazji wymiany tarcz hamulcowych. Początkowo całą sytuację tłumaczyłem sobie zawilgoceniem ew. zabrudzeniem układu. Teraz ta teza niejako obaliła się sama. Mamy coraz więcej ciepłych i suchych dni, a ja widzę, że problem jak by narastał. Paradoksalnie, zwłaszcza mroźną zimą (choć bez chlapy) po kilkanaście dni wszystko było ok. Przy bezbłędnym teście wyświetlacz i lampki świeca znacznie wyraźniej, nadchodzący błąd zwiastuje bladość ikon. Już po odpaleniu silnika nic się nie zmienia. Prawie zawsze, jest tak, że po cofnięciu kluczyka i ponownym jego przekręceniu test już nie wywala błędu. To mnie trochę dziwi bo w przypadku uszkodzenia czujników, te w obu przypadkach powinny pozostać nadal w tej samej pozycji, a tym samym dać ten sam obraz. Co ciekawe, testy praktyczne, które wykonałem na lodzie, śniegu, a ostatnio na suchej powierzchni, wskazują, że ABS jak i ESP cały czas działają poprawnie. Przez to, trochę odwlekało moją interwencję, ale cza najwyższy się za to zabrać Dodatkowo wspomnę, że przy okazji innych interwencji, jeden z mechaników miał zerknąć w logi. Twierdzi, że nic nie znalazł, choć mogła być to ściema bo przyjechałem w innej kwestii, a temat czujników wyszedł między wierszami. Do postu dołączam fotki oraz krótki filmik prezentujący rozruch w dniu dzisiejszym. http://img691.imageshack.us/i/img0167pulse1.jpg/ http://img710.imageshack.us/i/img0168pulse2.jpg/ Video: http://img190.imageshack.us/i/mvi0171m.mp4/

Jako, że bliżej miałem do elektronika aniżeli do serwisu VW, zaopatrzyłem się w 10 (2na zapas) czerwonych diod Led3 na 12V. Sporo czasu zajęło mi opanowanie pierwszego nawiewu, reszta poszła już szybciej. Generalnie połowę popołudnia trzeba sobie zarezerwować. Sporo czasu straciłem na eksperymentowanie. Led5, świeci za słabo by wstawić ją w miejsce standardowej żarówki. IMHO za mało trafia przez światłowód. Diody Led3 są rozmiarowo w sam raz by umieścić je zaraz przed podświetlanymi emblematami. Efekt końcowy jest ładny ale mimo użycia diod 12V, te świecą zbyt intensywnie. Jest Ok, ale bledsze światło byłoby odpowiedniejsze. Zdecydowanie polecam zastosować opornik. Mnie się puki co nie chce ich wlutowywać, wolę się przyzwyczajać. Mam tylko nadzieję, że świecidełka nie uwali wspomniane 14 V. Czy ktoś miał już z tym problem ? PS: Starym oprawką kombinerkami poobcinałem łby z szklanymi bańkami. Zarobiłem pozostałości, które świetnie nadają się jako gniazda. PPS: Jeśli komuś popękały światłowody, jak kolega ja również mogę odstąpić.

W międzyczasie rozpadła się wtyczka. Okazuje się, że chyba będzie do wymiany cała wiązka (250 zł - nówka w serwisie), bo jeden z mechaników twierdzi, że się da zacisnąć nową wtyczkę drugi, że raczej nie. Zrezygnowałem. Przyjrzałem się i klejenie jak i lutowanie odpuściłem sobie. Jakoś nie chciało mi się oczyszczać tego zaolejenia. Ponoć mam zdolności manualne ale imho trochę ciasno jest tam na jakieś solidne mocowania. Notabene w międzyczasie okazało się, że pompowtrysk da się rozłożyć tak by wymienić gniazdo. Zdaje się, że tą dużą nakrętką jest mocowana cewka z gniazdem. Tak czy siak będzie trochę kombinowania bo sam popmpwtryskiwacz nalezy traktowac jako całość.

Czyli zwykła cyna lutownicza (taka jak się powszechnie stosuje przy łączeniu kabelków) powinna wystarczyć ? Silikonu chciałem użyć do unieruchomienia wtyczki.Ale jeśli będę lutował to chyba jedynie do zaczopowania silikonu mogę użyć.

Niby odpowiadam, ale tak naprawdę szukam potwierdzenia. Nie straszcie mnie Życzyłbym sobie już tam więcej nie zaglądać. Znalazłem tubkę czerwonego silikonu (K2 +350). Zdaje się, że będzie odpowiedni - jedynie nie wiem jak na niego będzie oddziaływał olej. Dodatkowo pomyślę o opasce. Propo lutowania - lutowanie cyną (lutownica pisteletowa). Przy wzroście temperatury spoiwo nie odczepi się ? Mam wrażenie, że chyba chodzi o inne luty.

Dzisiaj przeszedłem się do lokalnego mechanika - popołudniu będę miał ostateczną odpowiedz czy da się wymienić same gniazdo. Mechanik u którego wymieniałem pompo-wtrysk jest zdania, że gniazdo nie występuje jako cześć zamienna. Wszyscy sugerują mi zastosowanie opaski uciskowej (chociaż wydaje mi się, że nie ma jak ją podeprzeć). Pomysł z silikonem chyba jest dobry. Wtyczka luzem siedzi dobrze, a mnie się wydaje, że należy ją zabezpieczyć jedynie przed wyskakiwaniem. Mechanik, gdzie robiłem rozrząd zaproponował jakiś klej. Początkowo zastanawiałem się czy nie będzie problemu z rozłączeniem elementów przy ewentualnej grzebaninie. Z drugiej strony, tak często się tam nie zagląda a zawsze można uciąć kabel i zarobić wtyk na nowo. Kolega w poście powyzej podał wystarczającą odpowiedź. Od siebie dodam jedynie tyle, ze warto by się zaopatrzyć w klucz 'łamany'. Na wysokości zaworu EGR utrudniony jest dostęp do jednej ze śrub. PS: pytałem wcześniej o rozbryzgany olej. Zmierzałem do tego, czy nie może to doprowadzić do zwarcia na stykach - ale ja durnowaty zapomniałem, ze olej silnikowy (i transformatorowy) nie przewodzą...

Witam Niedawno pisałem o problemach z kopcącym na biało samochodem. Towarzyszyły przy tym problemy z odpalaniem i nierówna praca (zauważalna na niskich obrotach). http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?p=594259 Ku ścisłości - nie ubywa mi 'wody'. A rzekoma wymiana popowtysku całkowicie usunęła problem z kopceniem i problemami przy odpalaniu (przynajmniej w znacznym stopniu). Kilka dni temu podczas szybszej jazdy na dosyć nierównej drodze, nagle auto zaczęło rwać. Wtedy poczułem, że ewidentnie wypada jeden gar. Z racji musu przejechałem tak pewien odcinek,. Zgasiłem silnik, odpaliłem na nowo. Silnik zaczął pracować w miarę równo tak więc dało się dojechać do domu. Następnego dnia sytuacja powtórzyła się po przejechaniu kilkuset metrów, z tym że problem nie 'wyzerował się' po zgaszeniu silnika. Przeczytałem na forum kilka postów o zaśniedziałych stykach i pomyślałem, że nie zaszkodzi sprawdzić. Okazało się, że wtyk na 1 PW był luźny. Wpiołem, poskręcałem odpaliłem i silnik zaczął pracować cacy, równo jak kiedyś. Zapalił na przysłowiowy dotyk. Po kilometrze jazdy honorowej problem powrócił. Okazuje się, że wtyk wyskakuje mimo iż z pozoru siedzi dobrze. Okazało się, że obejma gniazda wtyku jest ukruszona (zaznaczyłem na czerwono). I tu pytanie właściwe: gniazdo da się wymienić czy trzeba brać się za cały pompo-wtrysk ? Swoją drogą zastanawiam się czy to nie jest ten 'po wymianie'. To, że niema jednego gara gdy wtyczka wypada to oczywiste. Dwa razy jak poprawiłem wtyk silnik chodził bezbłędnie. Za trzecim razem robiłem to na szybko, co by móc auto przepakować i tym razem silnik łapał delikatne wibracje tak jak to miało miejsce wcześniej - tak jak by na ułamki sekund tracił jeden cylinder. Zastanawiam się czy to jedynie zbieg okoliczności nałożenia się dwóch problemów. Kolejna myśl to taka, że wtyk dostawał luzów i stąd te pojedyncze drobne rwania - teraz wypada i gasi jeden kocioł na amen. Czy jest możliwe, że wtyczka mimo, iż siedzi w gniazdku, mimo wszystko chwilowo nie styka na pinach ? Edit: To normalne, że między tymi wtyczkami olej tak swobodnie sobie bryzga ?

Podpinam się pod temat. U mnie tym 'odkurzacz-owym worem' śmierdzi przez 5-10 sekund, jedynie podczas przełączania z klimy na eco. Tak jak i przedmówcy filtry wymieniłem podczas wymiany oleju. Wcześniej nabijałem klimę, ale że mnie przy tym nie było, to wcale bym się nie zdziwił gdyby mnie orżnęli na odgrzybianiu.

Jakiś czas temu opisywałem na forum mój problem: http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?p=594259. Wertując tematy o EGR zauważyłem, że ktoś wspomniał o tym, że uszkodzony (niedrożny) zawór może powodować problem z odpalaniem silnika lub szarpania na wolnych obrotach (u mnie raczej nazwałbym to nierówną pracą). Zastanawiam się, czy jest to prawdziwe. Zawór przeczyściłem, co prawda był osmolony, ale nie wyglądało to znowu tak strasznie, biorąc pod uwagę to co prezentowali na zdjęciach inni forumowicze. Z ciekawości chciałem sprawdzić czy 'tłok' dobrze pracuje. Wziąłem wężyk do ust i się zdziwiłem bo sporo musiałem się nagimnastykować wciągając powietrze (podciśnienie ?) by podnieść tłok do połowy, a już nie mówiąc o centymetrowym skoku. Taki stan rzeczy jest normalny ? Czy zawór podczas swej pracy wydaje jakieś dźwięki ? Kiedyś kompletnie na to nie zwracałem uwagi ale teraz gdy zainteresowałem się EGRem, ciągle go słyszę. No może nie ciągle, ale przy zmianie obrotów miedzy 930 a 950, no może 1000. Są momenty, że zawór milczy a przynajmniej nie wydaje dzięków. Sam rodzaj dźwięku określiłbym podobnie jak inni to robili: chrumkanie, kaczka a może nawet i siorbanie (z tym, że ja mam tam względnie sucho) PS: Czytając inne wypowiedzi miałem odniosłem wrażenie, że zawór przełącza się przy trochę wyższym zakresie obrotów.