EbanPleban

The_Saint ma rację. Co do regulacji lusterek dopowiem, że synchronizację prawego lusterka wraz z regulacją lewego jest opcją, która można aktywować bądź wyłączyć poprzez zaprogramowanie sterownika. Miałem podobną sytuację. Początkowo lusterka mogłem regulować asynchronicznie i bodajże też po zabawie z lusterkami aktywował mi się tryb o którym wspominasz. Poczałkowo wydawało mi się to irytujące, bezsensowne i wiązałem to z jakimś błędem. Po jakimś czasie uznałem, że jednak takie rozwiązanie ma sens i jest praktyczniejsze. Ustawiasz, lewe lusterko ignorując zachowanie prawego, korygujesz pozycję prawego. Gotowe. Zmiana kierowcy czy dostrojenie w późniejszym czasie jest wygodniejsza.

Z lektury wynika, że jeśli kopci na niebiesko to musi przepalać olej. Trudno mi Tobie doradzać, bo sam szukam informacji u forumowiczów, ale ogólnie przeciek może być w tych trzech punktach: pierścienie, uszczelniacze zaworów lub turbo. Zastanawiam się czy to tylko taki utarty slogan, ze jeśli jest turbo to właśnie tam jest upływ oleju. Każdy podwórkowy amator stawia taką diagnozę bo chyba przyjęło się że turbo=awaria, ale nieraz paradoksalnie koledzy donoszą, ze zbyt pochopnie była wymieniana ta część. Tutaj nachodzi mnie pytanie (i być może podpowiedź dla Ciebie) Czy jeśli turbo pada to zawsze wiąże się to ze spadkiem mocy i ściekaniem oleju do dolotu przed IC. Analogicznie - czy jeśli dolot jest względnie suchy to czy tym samym można wykluczyć nieszczelność turbo (oczywiście po drodze jest jeszcze ujście odmy). W poniedziałek odstawiam moje auto do mechanika na w/w wymianę. Puki co ten zna jedynie opis problemu. Liczę, że przed robotą sam trafnie oszacuje za co trzeba się zabrać. Przy moim przebiegu 300k taką wstępną diagnozę przyjmuję ze spokojem bo skoro auto ma zostać na dłużej jako drugie wozidło to lifting silnika się przyda (zresztą też głupio sprzedawać padło). Gorzej, jak lista usterek się wydłuży i przeinwestuję naprawę. Tak czy siak po robocie zostawię wiadomość bo może komuś to pomoże. Miejmy nadzieję, że nie będę się musiał Was dopytywać "i co jeszcze można wymienić ?"

Czy koledzy szymondeck i byry007 mogą potwierdzić jak zakończyły się ich problemy ? Generalnie po przejechaniu tysiąca kilometrów na autostradzie zauważyłem u siebie objawy kopcenia na niebiesko. Dzieje się tak na pierwszym i drugim biegu, raczej przy obrotach 1300 / 1700. Nie jestem w stu procentach pewien ale co do zasady na biegu jałowym, 4 i 5 lub przy wyższych obrotach powyżej 2 tyś. dymienie ustępuje. Zastanawiałem się czy wiązać to z zakresem pracy turbiny / obrotów czy raczej z momentem kiedy silnik jest najbardziej obciążony. Uruchamianie silnika, zwłaszcza odstanego przez noc, nie generuje przepalania oleju. Być może drobne kopcenie objawiało się już nieco wcześniej, ale nie w takim stopniu by wymagało to interwencji. Po analizie forum i rozmowie z "znawcami" pojawiły się sugestie, że to turbo lub cieknąca odma. Nie upieram się by wykluczyć turbo bo nic nie jest wieczne, ale wydaje mi się, że nie tu jest problem. Jakieś dwa lata temu zwróciłem uwagę na plamienia spod IC (wielkości 2 zł). Mechanik stwierdził uszkodzenie turbo, choć jak sam przyznał te jeszcze całkiem nieźle ciągnęło. Podczas interwencji okazało się, że przeciskało olej z powodu zadry na wałku. Po regeneracji nie czułem różnicy w doładowaniu, plamienie ustąpiło, ale chyba nie całkowicie. Reasumując po kolejnej lekturze (również sprawdzając organoleptycznie) uznałem, że to odma pluje, a ten typ ponoć tak ma i ze względu, że nie muszę dolewać oleju, to nie ma sensu zawracać sobie tym głowy. Reasumując,- wytypowałem uszczelniacze na zaworach. Mechanik, też obstawia taką możliwość bo wychodzi z założenia, że co do zasady olej jest brany zazwyczaj przez owe uszczelniacze lub pierścienie. W przyszłym tygodniu jestem umówiony na zrzucenie głowicy i wymianę tych elementów. Wydaje mi się, że cena będzie oscylować w granicach 1000 zł, z czego większość to robocizna. Dlatego zastanawiam się czy koledzy nie mogli by doradzić czy przy okazji warto zapobiegawczo wymienić jakieś inne drobne elementy. Trapi mnie też czy ta diagnoza jest słuszna i czy mam brać pod uwagę jakieś inne kosztowne warianty. Będę wdzięczny za Wasze opinie. // AJM na PD 115. Przejechane prawie 300 tyś.

Odkopuje dla potomnych. Zdecydowanie tak jak V6TDI podpowiedział - korozja zrywa połączenie na trzech przewodach koloru niebiesko-czarnego. Szukać ok 10 / 15 cm od skrzynki modułu komfortu. Do modułu idzie jeden przewód, w drugą stronę dwa. Zerwanie skutkuje tym, że nie działa elektryka szyb oraz regulacja lusterek. Wszystko inne funkcjonuje poprawnie - w tym dwa przełączniki otwierania / zamykania rygli (obok przełącznika szyb)

A to oznacza, że sobie kompresję mogę sprawdzić komputerkiem, zamiast manometr podpinać w gniazdo świec ? Mam dostęp do VAGa. Dzisiaj nawet na moment znajomy udostępnił mi takie cudo. Chwilę grzebałem w >> Silnik >> Logowanie ale po podaniu wartości otrzymywałem komunikat, że nie ma opcji odczytu. Zorientowałem się, że to o PIN chodzi. Niestety wpisanie wyszukanego w necie 12233 nie wyświetla dalszego menu. Jedynie wpisanie wartości nie kończy się błędem. Wiem, że to trochę takie głupie gdybanie, bo popsuć się potrafi wszystko. Ale czyżby ewentualny problem z kompresją pojawiłby się tak "nagle" ? Zeszłego roku to palił od strzału przy -20 a i przy -30 nie było jakiegoś większego problemu. Pogrzebałem też chwilę pod kierownicą. Nie znalazłem tam bezpiecznika 80 A. Chociaż jak widziałem dwa większe, w tym 50A to się zastanawiam co by się musiało stać by to zerwać. W rozpisce na forum jest zdjęcie z czarnym boksem w przedniej grodzi. Czyżby tam był bezpiecznik świec ? Kiedy VAGiem robiłem test obwodów słychać jak przekaźnik świec J52 (1266) pracuje rytmicznie w kilkusekundowych odstępach. Nie wiem czy ten klik to cykl otwierania i zamykania obwodu nie mniej ramach testu jest wielokrotnie powtarzany. Znajomy zasugerował bym nasłuchiwał przekaźnika podczas uruchomienia. Niestety nie potrafię wyczuć tego momentu (poza wspomnianym jednym klikiem podczas przekręcania stacyjki). Zdaje się, że na dzisiejszym filmie nie słychać J52. Czyby to świadczyło o jego uszkodzeniu (no i jak się to ma do testu z VAGa). Jaka jest szansa, że przekaźnik padł mimo, że słychać jego pracę. A może to jakiś inny obwód padł, przed przekaźnikiem ? PS: przed testem przekaźnika świec wywala błąd 1613 - Przekaźnik pompy chłodzenia paliwa wadliwe działanie obwodu. Ale z tego co pobieżnie wyczytałem, to nieistotny problem. Prawda to ?

Jest problem z uruchamianiem silnika przy niższych temperaturach. Pierwsze delikatne zawahania pojawiły się już przy temperatura ok 4*C na plusie. Od razu dało się to wyczuć, zwłaszcza, że miesiąc wcześniej był wymieniany bendiks. Można było się pocieszyć odpalaniem od strzału. Wykluczam mechaniczny problem – aczkolwiek wspominam o tym bo być może ma to jakiś związek z sytuacją. Właściwie już przy 2 / -2 zaczynają się zauważalne problemy z uruchomieniem, a z niższą temperaturą problem się pogłębia. Aktualne -12 dają się we znaki ale 10 sekund kręcenia robi swoje. Zakładam, że uruchamiam za sprawą kompresji. Już raz odpalony silnik (nawet na kilka sekund) ponownie odpala bez problemu. Po kilku kilometrach, nawet po kilku godzinach (wydaje mi się, że powinien się wychłodzić znacznie szybciej). Akumulator raczej odpada. Mimo, że ma kilka lat, pozwala kręcić do woli, a i w zeszłym sezonie nawet przy -30 dawał rady. Świece żarowe były sprawne, ale pro-forma wymienione na nowe (sprawdzone przed zamontowaniem). Przy wymianie świec, fajki jak by słabo były zatrzaśnięte ale poprawiono przy montażu nowych świec. Mam kilka podejrzeń i chciał bym by koledzy się wypowiedzieli co o tym myślą. Przed wizytą w warsztacie chciał bym pogrzebać sam dla własnej kieszeni i satysfakcji, tym bardziej, że mechanik ostatnio dał ciała i stwierdził, że wszystko jest OK. Mam wrażenie, że kontrolka grzania, faktycznie pokrywa się z czasem grzania świec. Teraz przy mrozie cofam kluczyk i przed rozruchem grzeje po kilka razy. Dziwi mnie to, że sygnał grzania wyświetla się dosyć długo. Dlatego zastanawiam się, czy możliwa, jest taka sytuacja, że kontrolka świeci swoje, a świece nie grzeją (są sprawne). Gdyby choć trochę grzały to przy 2 grzaniach przy tych –8*C, każde kolejne grzanie powinno trwać krócej. Pamiętam, że tak to chyba wyglądało przy zeszłorocznym nawet -20. Podejrzewam kilka uszkodzeń: uszkodzenie kabli / fajek, bezpiecznik, przekaźnik. Czy przekaźnik powinien wydawać dźwięk ? Wydawało mi się, że przy teście VAGiem coś tykało. Pomijam pierwsze tykniecie przy przekręceniu stacyjki. W międzyczasie poczytałem na forum, że mógł paść bezpiecznik, który idzie na świece. Zdaje się, ze 80A. Czy ten bezpiecznik jest odpowiedzialny za działanie całego układu (pomiar temperatury grzania, wyświetlanie żółtej ikonki) czy jedynie za same puszczanie prądu na świece ? Jest on przed czy za przekaźnikiem ? Poniżej podaje linka do kilku filmików. Zwłaszcza na dwóch ostatnich widać całą sytuację (widać ikonę grzania, temperaturę, no i słychać jak kręci). https://www.dropbox.com/sh/tgyb8pm3vn8omzn/QGxMayMKCW

Aż się prosi by zapytać czy pomiar robiłeś na odpalonym silniku, przy włączonym ogrzewaniu. ;> M.

Ja kupiłem zestaw na allegro, który za sztukę wyceniany był na nie więcej aniżeli 15 zł. Co ciekawe sprzedawca w opisie wspominał, że to idealne rozwiązanie do podgrzewania doniczek w szklarni - rolnik jeden. Maty idealnie spasowane pod wymiary lusterek, grzeją już drugi sezon więc można w pewnym sensie potwierdzić trwałość takiego rozwiązania. Wtyczką się nie przejmuj. W moim przypadku faktycznie lokalizacja pinów nie pokrywała się z przygotowanymi otworami w plastikowej oprawie. Nie mniej ze względu na konstrukcję tego elementu w bardzo prosty sposób można dokonać korekty - od choćby rozgrzanym śrubokrętem wypalając dodatkowy wypust.

Zacznij od pomiaru napięcia. Jeśli te jest poprawne to problemu szukaj na samej macie. Koledzy jak i ja sam, kupiłem za grosze na allegro. Niby warzywniak tym dogrzewają

Ja za robotę wymianę uszczelki i rozrządu zapłaciłem 1100 zł. Więc pierwsza wycena wygląda 'atrakcyjnie'. Sama uszczelka głowicy ok. 140 zeta, planowanie kolejne 80 zeta. PS: Po wszystkim rozmawiałem z mechanikiem, który początkowo miał zając się serwisem. Zdziwiony był, że głowica była planowana. Chociaż u mnie samo zabielenie okazało się wystarczające.

Muszę częściej pisać na forum - to daje zadziwiające efekty Po pierwsze: kontrolka zużycia okładzin zgasła w dniu kiedy napisałem temat na forum. Teoretycznie wszystko wróciło do normy, bo chyba tylko raz czy dwa, przy maksymalnym dokręceniu kół w jedną ze stron dostałem monit o zużyciu. Po zgaszeniu zapłony błąd nie powrócił. Tym samym podejrzewam uszkodzenie wiązki, ewentualnie jakiś luz na łączeniach. Niestety VAGiem nie potrafię wyciągnąć informacji, o którą ze stron chodzi - a ponoć się da. Kolejna sprawa to błąd ABS/ESP podczas testu, przy włączaniu zapłonu. Problem zaczął się stopniowo nasilać do tego stopnia, że zastanawiałem się, czy któregoś dnia nie stanę na dobre. Niby komunikaty ostrzegawcze (żólty), a silnika nie pozwalało odpalić. Bladość ikon, co któryś rozruch przemieniał się w kompletny brak podświetlenia deski - mimo, że cała reszta elektryki startowała. Udało mi się to skojarzyć z sposobem jakim przekręcam kluczyk. Któregoś dnia postanowiłem rozebrać stacyjkę co by sprawdzić czy wszystko gra jak trzeba. A że nie miałem pod ręką informacji jak ją rozebrać pozostało mi tylko sprawdzenie czy styki niezaśniedziały i kontrolne spojrzenie w szczelinę bębenka. Wykałaczką wybrałem drobinki kurzu, które z pewnością zaczęły zbierać inne śmiecie. Znajomy doradził by do akcji zaciągnąć WD-40, które wydawało mi się nietrafnym pomysłem. I słusznie bo smarowanie było tak marne, że momentami nawet kluczyka nie dało się przekręcić. Specyfik jedynie nadał się do rozpuszczenia syfu i pomógł w jego wypłukaniu (brud dobrze osadzał się na kluczyku, a wcześniej na wspomnianej wykałaczce). Na sam koniec napchałem odrobinę smaru, który przywrócił gładkość przekręcania. Od tygodnia wszystko działa bez zarzutu. Jestem tylko ciekaw czy to kwestia wspomnianych zabiegów. Tak na przyszłość - czy da się w B5 wyciągnąć bębenek w celu jego gruntownego wyczyszczenia, ewentualnie sprawdzenia jego stanu ? Słyszałem, że zwłaszcza w wcześniejszych paskach ten element był dosyć problematyczny.

Jeśli się nie mylę, to możesz odpiąć go bez ryzyka większych wycieków.

Czytając forum nieraz można się natknąć na zdziwienie nowych pasiarzy. Stąd też wiem, że jest to typowe rozwiązanie. Nie mniej, moja poprzednia konfiguracja działała asynchronicznie, co potwierdza możliwość wymuszenia takiej konfiguracji. PS: Dodatkowo zastanawiam mnie, czy do korzystania z ustawień lusterek w trybie cofanie wymagany jest fotel z efektem pamięciowym.

Witam ponownie. Dzisiaj zabrałem się za montaż nowych mat. Wszystko działa tak jak powinno. Odkręciłem łoże co by je przeczyścić z nagromadzonego piasku, a przede wszystkim ze względu na konieczność przełożenia przewodów zasilających maty. Ku mojemu zdziwieniu, po zmontowaniu wszystkiego, moje lusterka (w trybie lewego) zaczęły działać synchronicznie. Dodam,ze dotychczas sterowanie działało niezależnie, dla każdej ze stron. Domyślam się, że z powodu nieodłączego akumulatora, komp wychwycił brak 'lusterek' i skasował ustawienia. Czy ktoś, mógłby te teorie potwierdzić i ewentualnie podpowiedzieć jak przywrócić stan poprzedni. Cały ten patent działa całkiem logicznie i nawet może okazać się wygodniejszy, nie mniej chciałbym mieć możliwość zmiany.

U mnie rzucało kiedy miałem przerwę na pompowtrysku. Do tego samochód kopcił niemiłosiernie,- dało się wyczuć niespaloną ropę. Jak później się okazało było to skutkiem rzekomo uwalonego pompowytysku. Do tego dochodził problem luźnej wtyczki.