maclato89

Przedmiotowy problem na wielkim ekranie, polecam obejrzeć do końca ? Są wykresy z hamowni przed i po ogarnięcie paska.

Może komuś się przyda ?

Część. Dziś jeżdżę z wyłączonym EGR. Ale zastanawiam się nad przyśpieszeniem nagrzewania mojego 1.9 TDI (AWX, passat B5FL). Chcę dołożyć do mojego TDI chłodnicę spalin EGR, tą która wychodziła w automacie chyba z AVF oraz włączyć dynimiczne sterownie EGR po temperaturze jak w filmie niżej. Wydaje się, że powinno pasować P&P. Nie wiem jakich rezultatów mogę się spodziewać. Czy odczuwalnie przyśpieszy to nagrzewanie auta??

Ale najważniejsze co mnie ciekawi czy elektryczny wentylator włącza się od jakieś temperatury płynu chłodniczego??

Cześć Mam 1.9 TDI AWX 130km. Autko z grzałką (moc około 800-900W, seryjne wyposażenie). Ładowanie bez obciążenia mam 14,35V, zaś pod obciążeniem (główne obciążenia to grzałka) napięcie spada do 13,85V. Co ciekawe obciążenie alternatora w czasie jady jest wtedy ok. 50-60% (odczyt z VCDS). Czy taki spadek jest normalny. Czy alternator lub regulator są już słabe?? Autem dojeżdżam 15km do pracy, grzałka pracuje do osiągnięcia temperatury 80°C płynu. Taką osiągam w połowie drogi, więc polowe drogi jadę na takim powiedzmy podtrzymaniu, zaś drugą połowę już z pełnym ładowaniem. Z poprzednich zim wiem, że muszę przy takim eksploatowaniu co jakiś czas podładować aku, bo czuje, że słabiej kręci. Grzałki odłączać nie chce (a da się, wystarczy wyjąć przekaźniki - jeden 60A drugi chyba 40A ), bo robi robotę i Passek w TDI grzeje na starcie lepiej niż moje poprzednie auto z 1.8 PB. Ewentualnie mogę zmienić temperaturę wyłączenia grzałek z 80°C na np. 65°C w mapie ECU, ale to już jak

Cześć. Passat 1.9 TDI AWX 130km posiada wiskozę oraz wentylator elektryczny. Elektryk działa cały czas, gdy włączona jest klima. I podejrzewam, że łącza się niezależnie od klimatyzacji jeżeli jest wysoka temperatura płynu chłodzącego. Wiecie od jakiej temperatury się włącza. Jaka temperatura maksymalna jest bezpieczna dla TDI. Jak wiadomo liczniki przekłamują temperaturę i pokazują już 90 na blacie, gdy temp. płynu wynosi ok. 75-80stC. I do jakiej temperatury pokazują te 90stC?? 110stC??

Cześć. Jestem posiadaczem AWX z tym dogrzewaczem. Zgadzam się z przedmówcami, że grzałką jest ciężkim krzyżem. który musi nosić akumulator i alternator. Napiszcie jakie macie napięcie ładowania na załączonych grzałkach i po ich wyłączeniu (wystarczy włączyć klimę na LO). Ja mam alternator 120A i napięcie z grzałkami 13,8V oraz 14,14V po wyłączeniu. Do pracy dojeżdżam 15km. I co jakiś czas doładowuje aku bo czuje, że ma ciężko. Jak to u was wygląda??

Witam. Chce jutro obejrzeć przed zakupowo auto z silnikiem TDI CR, a dokładniej CAGC (120km). Mam doświadczenie z TDI PD, a z CR nie bardzo. Czy można ocenić stan wtryskiwaczy przy pomocy komputera (jakie grupy, i w jakich widełkach powinny się znajdować wyświetlane wartości). Proszę o pomoc. Z góry dzięki.

może katalizator zapchany

Z dołu paliwa nie mało, silnik wytrzyma, ale dwumas i sprzęgło będą miały nie lekko. Mapa turbo to jakaś porażka, Wystarczy zmienić ostatnią kolumne (ze zmianą wartości na osiach), a nie mieszać po całości. Smoke limiter nieruszony, więc to on limituje ilość paliwka.

Po szybki rzucie oka, to pedał gazu do sprawdzenia, bo żądanie (DW) w grupie 8 jest mniejsze niż limit (TL). Na spalanie to nie rzutuje, ale auto mocy nie ma pełnej. Chyba, że logi wykonane nieprawidłowo (pedał gazu wciśnięty powinien być na maksa).

ujdzie program można liczyć na 120-125km

Brak porządnego kompletu logów. Na pierwszy rzut oka głupoty pokazuje czujnik ciśnienia doładowania (cały czas prawie 3 bary). Przepływaka też ma za male wskazania, ale to może być następstwo uszkodzonego czujnika doładowania.

a sprawdzałeś podciśnienie jakie trzyma??

W loga sterownik odciął turbo (wysokie duty cykle) przez co ciśnienie utrzymywało się na poziomie 1200MBar, ale pomimo to wskazania MAF nie są adekwatne to tego ciśnienia - 350mg/h to stanowczo za mało. W pierwszej kolejności przepływka do podmiany, sprawdzenie EGR oraz szczelności dolotu na odcinku przepływka-turbo. Oczywiście przez niskie przepływy ilość paliwa została ograniczona (gr. 8).

Na moje należy skrócić ramie śrubkami regulacyjnymi, czyli ramie VNT będzie bliżej ogranicznika. Oczywiście robić to z umiarem i sprawdzać logami czy się polepsza trzymanie ciśnienia. Dążyłbym do tego, aby turbo trzymała zadane ciśnienie i duty cykle było w przedziale 60-75% (w zakresie 2500-3500rmp, a nie jak teraz 35-40%). Można jeszcze wcześniej podmienić MAP sensor dla pewności.

czy po wymianie turbiny gruszka była regulowana, jeżeli nie to spróbowałbym skrócić ramie

Najpierw poszukaj nieszczelności w układzie podciśnienia i podmień zawór N75. Wartość duty cykle jest mała, bo jest niedoładowanie i to jest poprawna zależność.

Auto po programie. Sterowanie ciśnieniem doładowania szału nie robi. Większość czasu jest niedoładowanie. Na moje przepływka może być. Moim AWXem jeżdżę na 2,5bara i mam podobne odczyty. Korekcje, BIPy oraz synchro wałka wyglądają ok, ale już dawka na wolnych jest za duża (ponad 10mg/suw). hmm...

Może i wskazania przepływomierza powinny być trochę wyższe przy aktualnym ciśnieniu, ale nie ma to wpływu na osiągi auta, ponieważ nie tnie dawek co widać w gr008. Za małe wskazania (tu nie są jakoś drastycznie małe) mogą być powodowane przez niezamykający się do końca EGR, przytkany kat, nieszczelność układu dolotowego pomiędzy przepływomierzem a turbo. Zaznaczam, że nieszczelności pomiędzy turbosprężarką a silnikiem prowadzą do zawyżonych wskazań MAF. Proponuje ogarnąć sterowanie ciśnieniem doładowania i dalej się zobaczy. Najpewniej turbo na stół.

Witam. Niedawno wymieniłem kompletny rozrząd w moim AWX. Oczywiście kompletny na częściach INA oraz pompa Ruvile. Przed wymianą rozrządu miałem syncho +1.1 (tak go kupiłem i nic nieruszałem, bo wiedziałem że będę wymieniać). Po wymianie synchro skacze od -1.1 do 0. Podczas przyśpieszania na 3 biegu synchro oscyluje w okolicy 0. Auto po programie mojego autorstwa, więc niby zaleca się, aby synchronizacja była na minus. Po wymianie wrażenia takie, że auto miało większego laga. Jednak po wgraniu ostatecznej wersji programu auto zbiera się elegancko nawet bardzo (przed wymianą jeździło na baaardzo lajtowych nastawach z uwagi na rozrząd). Jednak co mi się nie do końca podoba to odczyty przepływki. Wydają się trochę niskie. Wspomnę, że cały dolot został uszczelniony (wymienione wszyskie oringi), bo trochę puszczał i wtedy wskazania przepływki były większe. Nie mam na podmianę żadnej pewnej przepływki od 130, a na przepływkach od 101 i 115 wskazania są jeszcze niższe. Przepływ 1150mg/h przy ciśnieniu 2500mbar. Co o tym myśleć? http://vaglog.pl/log-004_2XRIWWy.html - gr. 4 dynamiczny http://vaglog.pl/log-008_ixtp1Dd.html - gr. 8 dynamiczny http://vaglog.pl/log-011_8HEJKy.html - gr. 11 dynamiczny http://vaglog.pl/log-003_7wg3a.html - gr. 3 dynamiczny

Powiem, że szału nie ma. Dawki paliwa w gr. 8 są cięte, bo jest za mało powietrza. Ciśnienie też jest zaniżane (nawet poniżej serii podejrzewam). Jest tu trochę pozmieniane w osprzęcie oraz ECU i może to z tego wynikać.

Cześć Odgrzeje temat ekonomi w naszych TDI i możliwości jej zwiększenia poprzez zmianę SOI (przyśpieszenie) oraz Target BOOST (a dokładniej zmniejszenia go, oczywiście razem ze sterowaniem N75). Ale zastanawiam się co zrobić z EGR`em. Z jednej strony dużo ludzi go zaślepia i wtedy szczególnie jest wskazana zmiana SOI oraz TB, ze względu na inne spalanie bez EGR. Szczerze to szkoda mi jest go wyłączyć całkowicie ze względu na dłuższe nagrzewanie auta po jego wyłączeniu. Za z kolei przemawia mniejszy lag oraz czysty dolot. Ale to są powiedzmy zalety i wady dość oczywiste. 1.Więc wróćmy do zwiększania ekonomiki naszych TDI. Lepsze rezultaty osiągnę (myślę tylko jeździe gdy auto ma 90°, nagrzewanie pomijam), gdy zostawię włączony EGR czy jak go wyłączę (ale użyje bardziej przyśpieszonych SOI)?? 2. Drugi aspekt jest taki, że jeżeli faktycznie ekonomiczniej będzie wyłączyć ten EGR to czy mapą EGR temperature map i jej odpowiednią modyfikacją mogę uzyskać, że do jakiejś temperatury EGR będzie pracował normalnie?? Przejście Z egr on do off miało by miejsce z 65°C do 75°, gdyż dla tych temperatur są akurat mapy SOI (w moim ECU). I tak SOI dla 65° byłaby bez zmian (EGR ON), a SOI dla 75° była by już modyfikowana jak dla EGR OFF. Wykres z EXELA pokazuje zmianę skali aby zyskać dodatkowe punkty, a przy okazji nie zepsuć za bardzo wartości dla niższych temperatur. Na wolnych obrotach EGR byłby ON cały czas. Tylko czy dobrze interpretuje działanie tej mapy i zadziałało by to tak jak myślę?? Myślę, że temat poruszony przeze mnie jest dość ciekawy i proszę o wypowiedzenie się szczególnie zaawansowanych użytkowników forum. p.s. Dawno już nie widziałem w tym wątku żadnej wypowiedzi Darona, a ciekawe rzeczy pisze i fajnie się czyta. Tak na marginesie wcale nie podpuszczam ;p

najprawdopodobniej kierownice zmiennej geometrii do czyszczenia