radekrp90

DSG ma tą zaletę, że "dogaduje" z silnikiem kiedy i jak popuszcza sprzęgło, a silnik ile daje momentu obrotowego. Problem jest zapewne, jak w przypadku CAXA, z dogrzewaniem układów oczyszczania spalin gdzie dawka paliwa jest znaczna i silnik jest na granicy przelania paliwem. W CAXA jednak problem nie jest tak odczuwalny (choć nie raz zdarzyło mi się, że silnik zgasł na podjeździe gdy chciałem ruszyć na samym sprzęgle). Przypuszczam, że dobry tuner skonfigurowałby to tak na jakimś EURO 3/4 że jeździłoby to bez problemów ale niestety VW ma problem z nowymi normami stąd te problemy z oprogramowaniem silników.

Nie ma, bo nie jest potrzebny. Przekaźniki były w Passacie B4

Sterowanie sygnałem PWM. Masa to masa, drugi przewód to sygnał prostokątny o zmiennym wypełnieniu. To, że amplituda jest 12V jeszcze nic nie oznacza. Na odpalonym silniku klikaj przewodem podpiętym do 12V w styk w kompresorze - powinno zadziałać.

Podać plus można na wtyczkę kompresora ale tylko na zasadzie "dotknięcia". Podanie plusa na stałe doprowadzi do spalenia cewki. Tym jednak sprawdzisz jedynie czy: a) zaworek pracuje (będzie cykał), b) jeśli ktoś na odpalonym VCDS będzie oglądał ciśnienie czynnika będzie widział podniesienie ciśnienia ale aby to było widoczne musiałbyś klikać tak z częstotliwością chociaż kilku Hz

Napięcia tam miernikiem nie sprawdzisz - tylko oscyloskop.

Co do podświetlenia bez BCM, kilka chwil z "wujkiem Google" i znalezione: https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=728411 W skrócie - dodatkowy LED pod wyświetlaczem podłączony do +12V po zapłonie. EDIT: Tak na to patrzę, i bym to trochę zmienił/dopracował skoro i tak trzeba ciągnąć przewody na zewnątrz: zastosować mały przekaźnik (i mniejszy tym lepszy, bo będzie ciszej, ewentualnie tranzystor): w pozycji NZ przejście do +12V po zapłonie, w pozycji NO, przejście do podświetlenia deski, cewka podłączona do podświetlenia deski. na wejściu do pozycji NO potencjometr montażowy aby dopasować jasność do tego co jest w aucie. Po tym mamy w dzień zwiększoną na maksa jasność, a po włączeniu świateł wyświetlacz się ściemni i będzie już regulowany z pokrętła (poniekąd podobnego moda zrobiłem u siebie po zrobieniu negatywu i będę dodawał właśnie tranzystor aby mieć większą jasność w ciągu dnia, szukam tylko gdzie się wpiąć aby nie spalić PCB ).

To życzę powodzenia - nikt nie będzie za Ciebie trzepał serwisów aukcyjnych, bo masz kaprys na "full opcje z acc". Ktoś wrzuca dobre auto to przynajmniej "dziękuje" się przyda. Nie ma ACC ok - ale nie ma tu co fikać, bo nie o to na forum chodzi. Druga sprawa - seryjnych B7 z ACC jest jak na lekarstwo, bo w przeciwieństwie do B8 nie był to element pakietu wyposażenia. Dołożenie to znów też jakiś koszt (choć i tak niższy niż w B6) ale czasami to jedyna opcja na osiągnięcie pożądanego wyposażenia.

Co do dyskusji odnośnie rodzaju paliwa - to wieczna warka zwolenników i przeciwników. Ale kilka faktów, które uważam są uniwersalne w przypadku auta zarówno nowego i używanego, gdy porównujemy auta o zbliżonych osiągach (np.: 2.0 TDI-140 vs 1.4 TSI-122 w B6/B7 oraz [email protected] vs [email protected] w B8 tak one są porównywalne, polecam sprawdzenie podawanych o osiąganych wyników przyspieszeń i prędkości): diesel o tej samej mocy będzie wykazywał około 10-15% niższe spalanie z uwagi na wyższą sprawność (dla silnika benzynowego przyjmowało się około 35% dla diesla nawet 43%), nagrzewanie się jednostki napędowej wysokoprężnej będzie przebiegało dłużej niż jednostki z zapłonem iskrowym, nawet jeśli ta druga to "kosiarka" o malej pojemności - silnik 1.4 potrzebuje około 2 km do złapania temperatury roboczej (dla t.ot. około 10*C), 2.0 TDI to już około 4-5 km, dla silników benzynowych o większej pojemności przewaga jest nawet większa, wyższe koszty zakupu - dotyczą najczęściej auta nowego (przykład Passat Comfrotline 1.5 TSI 150 KM DSG vs 2.0 TDI 150 KM DSG to 14.000 zł... lekko licząc daje to około 30.000 km różnicy w przebiegach na samej benzynie...), bo w przypadku auta używanego większe znaczenie ma stan pojazdu (a czasami benzyny są nawet droższe od diesla), skomplikowanie silników - w przypadku B6/B7 zdarzają się jeszcze silniki prostsze niż diesle ale ogólnie jedyne różnice w nich obecnie to: brak DPF w benzynie (nie dotyczy aut od rocznika 2018, czyli B8 gdzie stosuje się GPF) brak EGR w doładowanych silnikach TSI, brak świec żarowych (drogich i bardziej skomplikowanych niż świece zapłonowe), wyższa trwałość koła dwu-masowego w silniku benzynowym (o ile w ogóle jest, bo taki 1.4 CAXA nie ma go wcale), wyższy komfort akustyczny w przypadku silników benzynowych, wyższy zasięg możliwy do osiągnięcia w przypadku silników wysokoprężnych, statystycznie większa trudność w zakupie auta używanego z silnikiem wysokoprężnym i niskim przebiegiem. mniejsze różnice w spalaniu w zależności od stylu jazdy w przypadku silnika wysokoprężnego. Pamiętajmy aby nowy diesel się kalkulował (pomijam tu przypadki aut dla klienta indywidualnego, który lubi diesla ale nawet taki kupujący umie liczyć i doliczy się raczej 10% wartości auta przy zakupie) musi jeździć więcej i tyle. Wykorzystując deklaracje VW dla nowego auta (ponownie dane z konfiguratora 1.5 = 6.7 L/100 km, 2.0 = 5.3 L/100 km): roczny przebieg 10.000 km zwrot silnika diesla: ~17 lat ! roczny przebieg 20.000 km zwrot silnika diesla: ~ 8 lat ! roczny przebieg 30.000 km zwrot silnika diesla: ~ 5 lat ! roczny przebieg 40.000 km zwrot silnika diesla: ~ 4 lata ! roczny przebieg 50.000 km zwrot silnika diesla: ~ 3 lata ! Oczywiście jednak realne wyniki spalania nieco się różnią i posiłkując się tutaj popularną stroną spritmonitor.de... okazuje się że jest jeszcze gorzej (mediana dla 1.5 = 6,7 L/100 km, 2.0 = 6 L/100 km)... Jeśli źle coś policzyłem proszę o poprawienie Pomijam oczywiście koszty ubezpieczenia i serwisowania. Tylko cena zakupu auta i ceny paliwa (obecne z mojej stacji).

AutoHold raczej nie ma tu znaczenia. Tak jak wyżej - moduł 3C8 i wtedy działa tak jak powinno ale już bez dwustronnego przycisku. Wracając jednak do samej pompy ABS wydaje się, że w takim razie musi być HW25, bo Ty mimo iż masz wersję dla TPMS to i tak nie daje to pewności z działaniem pełnym AH.

Jaka pompa? (HW/SW/nrOE?).

Ja bym jeszcze, jeśli wszystkie kodowania są ok, spróbował odłączyć radio kompletnie i po jakimś czasie podłączyć je na nowo. Może to wina samego "zawieszonego" gateway.

Pierwsza - obecność LIN1 (alternator dla S&S, czujnik akumulatora), druga LIN2 (dach panoramiczny, zegarek), trzecia CAN-EXT. https://docs.google.com/spreadsheets/d/18FDUeZaic9Cns-mKPTDURZwLzEojYI2GfieQo_TYpgw/edit#gid=0

Widzę, że tą samą tabelkę znalazłeś

Powinny być dwie pozycje - MFA1 (statystyki "dzienne" t.j. z ostatniej podróży, kasuje się chyba godzinę po zgaszeniu) i MFA2 (statystyki całkowite do przekroczenia 9999 km lub 99:99 h). Wrzuć foto co tam masz.

Bez demontażu boczku i zamka niestety chyba nic się nie dowiemy. Gdyby to dotyczyło wszystkich drzwi to bym stawiał na podciśnienie ale tak, to raczej coś z mechanizmem zamka (mechaniczne uszkodzenie).