lemmak

Przeguby raczej nie dają takich regularnych i powtarzalnych drgań. Najczęściej słychać klekotanie przy skręcie kół. Raz spotkałem się z przypadkiem zacierającego się przegubu, który powodował straszne drgania ale generowane losowo ( guma nowa a w środku piach i zatarcie gotowe). Przy naszych autach to raczej konektory na pompkach lub padające pompki. U mnie drgania silnika występują głównie przy obciążeniu na 5. Na innych biegach są wyczuwalne ale nie komplikują jazdy. Oczywiście przedział obrotów około 2000 (najczęściej). Po zmianie pompki - wszystko ok. Powinno być widać zmiany wartości BIP nawet przy próbach statycznych.

Jeśli Ci to pomoże, to A6 żony spala od 8.5 l - trasa nad morze + PSJ do 13l w jeździe mieszanej na krótkich odcinkach (od 3 do 10 km) i przy dość agresywnej jeździe żony. Kiedy zaczyna palić więcej, to do przeglądu idzie układ hamulcowy (najczęściej przycierające się prowadnice zacisku hamulcowego i podrdzewiałe w mocowaniach klocki), kontrola ciśnień w oponach no i oczywiście VAG i diagnoza silnika. Silnik jest na granicy remontu z powodu niskich wskazań ciśnienia na cylindrach (10.5 bar) lecz nie wykazuje oznak większego apetytu na gaz. Samochód użytkowany powyżej 3 lat, około 80 tyś. przejechane w tym czasie.

Niestety demontaż całej tylnej piasty - osłona jest pod nią zamontowana.

Alarm musi być podłączony do plus aku bezpośrednio z zabezpieczeniem - bezpiecznikiem. Drugie dojście prądowe to plus po stacyjce i też powinien być z bezpiecznikiem - ale to bez znaczenia dla Twojego problemu. Lewa strona przy nogach kierowcy to najczęstsze miejsce lokowania alarmu i wcinania się w instalację - najłatwiej w tym miejscu złapać sygnały z drzwi kierowcy i inne przewody sygnałowe lub wykonawcze. Fajnie, że udało Ci się dojść przyczyny poboru prądu - widzę, że wiele już się nauczyłeś. Schematów alarmu SEO jest bardzo dużo w necie - po kolorach kabli można dojść wszystkiego i wyrzucić całkiem alarm. Można też kolejno odłączać połączenia alarmu aby znaleźć przewód na którym ucieka prąd. Podejrzana jak zawsze jest syrenka jak sugeruje kolega lukisio albo sam alarm.

Końcówki LMO - tu nie warto oszczędzać. Te z kompletu MS padły po pół roku - dokładnie jak opisywali to inni na forum. Drążki niekoniecznie z najwyższej półki - ale tu wedle portfela.

Wg. katalogu intercars kompletny rozrząd to 824 + pompa wody 140. Jako, że to jedna z najdroższych hurtowni można części te same kupić na allegro dużo taniej. Jeśli pompa wody nie ma oznak zużycia np. luzów można pokusić się o jej zostawienie - nie jest na rozrządzie, nie pada nagle i raptownie i jest stosunkowo trwałym elementem. Może być tak, że ktoś już ją wcześniej wymienił. Wiele instrukcji serwisowych, dla pomp napędzanych rozrządem czyli bardziej obciążonych przewiduje wymianę - co drugi pasek. Sam napinacz rolki jeśli nie wykazuje oznak zużycia daje szansę na zaoszczędzenie ładnej kwoty PLN. Trochę tego wymieniłem i tylko raz spotkałem się z ewidentną koniecznością wymiany tego napinacza. Warto podpytać się w serwisie, czy ich instrukcja wymiany rozrządu bezwzględnie przewiduje wymianę napinacza - myślę,że nie. 60 tyś. na rozrządzie to rozsądny przebieg - też się tego trzymam - dla sprawnego napinacza to też niewiele. Tak naprawdę to tłumik drgań a nie napinacz.

Biorąc poprawkę na % zużycia akumulatora, minimalny prąd potrzebny do rozruchu silnika i stopień naładowania akumulatora. Podałem ten przykład dla lepszego zrozumienia poboru prądu z akumulatora i tego, że przy słabszym akumulatorze ciągły pobór prądu np. 0,1A może w krótkim czasie uniemożliwić rozruch samochodu. Nie wystarczy prądu na rozruch, choć sam akumulator nie jest jeszcze do końca wyładowany. Nie musisz koniecznie odwiedzać elektromechanika. Pobór prądu możesz sprawdzić samodzielnie - wystarczy najprostszy miernik za 15 zł. Ustawiasz odpowiednio miernik (instrukcja miernika lub google). Wpinasz go pomiędzy zdjętą klemę + a + akumulatora. Wyciągasz kolejno bezpieczniki sprawdzając na mierniku pobór prądu. Wypinasz moduł komfortu i widzisz, czy to nie on pobiera prąd.

Podłącz miernik i odepnij moduł komfortu - będziesz już wiedział czy on zabiera prąd. Przykładowo: aku 40 Ah przy poborze prądu 1A wyładuje się po 40 godzinach. Może jeszcze jakiś niekontakt na module i stąd ten błąd.

Ciśnienie wytwarza pompa a nie ty butelką. 1 bar to ciśnienie jakie utrzymuje zaworek na powrocie paliwa z głowicy. Bardzo możliwe,że Twoja pompa nie zasysa paliwa skoro nic nie ubywało z butelki ale trochę w to wątpię - wydajność tej pompy nie jest aż tak wielka aby było można zaobserwować jakieś duże ubytki z butelki. Czasem trzeba bardzo długo kręcić silnikiem a czasem kilka obrotów. Jeśli zaworek na powrocie całkiem nie trzyma - możesz nie odpalić - pompa pompuje ale nie wzrasta ciśnienie. Najlepiej (jeśli nie chcesz podmieniać pompy na próbę) wkręcić manometr i sprawdzić jakie ciśnienie daje pompa ale to nie całkiem proste - wąsko i niewygodnie. Jeśli jest sygnał z kompa i ciśnienie paliwa w głowicy to nie może nie zapalić - chyba, że że kąt synchronizacji tak się przestawił, że sterownik nie dopuszcza do rozruchu - bardzo w to wątpię, przecież dojechałeś do domu i nie piszesz nic o innych objawach, które na pewno byś wyłapał. Napisz, co VAG zobaczył, może nie tu przyczyna. 0,1 bar jakie wytwarza pompka to raczej za mało powinno być 0,5 - 0,6 bar.

W pompie, nawet wyjętej, zawsze jest paliwo- taka jej konstrukcja. Nie wszystkie PD mają pompę w zbiorniku a pompy tandem takie same - te pompy ładnie zasysają paliwo. Nie ma elektrozaworka odcinającego paliwo. Ważnym zaworkiem jest zaworek umieszczony w króćcu na powrocie paliwa z głowicy. To jest ta odstająca, cieńsza część pompy. W pompie LUK jest to kulka i sprężynka (pęka i nie utrzymuje się ciśnienie ok 1 bar w głowicy - warunek aby odpalił) a w pompach Bosch to gumowa uszczelka a pod nią sprężynka. Brak ciśnienia w głowicy to utrudniony rozruch albo jego brak. Po wymontowaniu pompy można łatwo sprawdzić czy zaworek trzyma - dmuchnąć w niego. Innym sposobem na sprawdzenie jest wkręcenie manometru w pompę - widać wtedy ciśnienie (można podczas kręcenia ścisnąć wąż od powrotu i zaobserwować, czy ciśnienie rośnie). Najprościej zamontować na powrocie zaworek który utrzyma pewne ciśnienie paliwa w głowicy powinien odpalić - czasem po długim kręceniu. Co do długości kręcenia po ucieczce paliwa z głowicy to ja zużywałem cały przyzwoity akumulator aby w końcu odpalił. Było podobnie jak tu Pomocna lektura -"Ciężko pali przy niskich temperaturach...." jak i wiele innych wątków dotyczących pompy tandem.

Wróć do elektromechanika - ciekawe co tym razem stwierdzi. 200 PLN drogą nie chodzi - po prostu nie trafił i niech to poprawi. Pobór prawie półamperowy to niedopuszczalne - łatwo obliczyć na ile godzin wystarczy pojemności akumulatora przy tak duży poborze. MAX 0,07A mierzone po około 40 min dla pewności, że elektronika się "uśpiła". 0.05 mA - to chyba nieosiągalne.

Przy dobrych kablach i drugim sprawnym akumulatorze na pewno nie. Przecież to tak jakbyś zamienił akumulatory. Teoretyczna możliwość, że twój aku ma wewnętrzne zwarcie i zabiera cały prąd z drugiego akumulatora to wątpliwa sprawa. Czy rozrusznik wydaje jakieś odgłosy, czy słychać elektromagnes, jak zachowują się kontrolki podczas rozruchu - tu może być podpowiedź.

dino89 Objawy na filmiku to ewidentnie brak ciśnienia w głowicy po dłuższym postoju powodowany, najczęściej, padniętym zaworkiem na powrocie paliwa, znajdującym się w pompie tandem. Tego dźwięku nasłuchałem się przez całą zimę wystarczająco - aż rozwiązanie znalazłem dzięki doświadczeniu innych użytkowników B5 na tym forum. Zobacz temat "Ciężko pali przy niskich temperaturach...." . Nie tylko przy niskich - u znajomego nie zapalał w ogrzewanym garażu i pomógł prowizoryczny zaworek. Właśnie dziś montowałem mu pompę. Na próbę zamontuj zaworek na powrocie paliwa (opisane w temacie). Sprawdź, czy nie leci paliwo z pompy i czy stan oleju jest właściwy i nie przybywa go. Dla pewności sprawdź vag blok 4 poz 4 -czyli synchronizację.

Jak zaworek dobry i paliwko na krótko podane to pozostaje sprawdzenie rozrządu aby wykluczyć zniszczenie klina na dolnym kole i przestawienia kąta początku wtrysku oraz sprawdzenie pompy (ściągnąć pasek i sprawdzić luz na pompie - powinna obracać się ciasno, ze wzrastającym oporem). Temat z padniętą pompą przerabiałem 2 tyg. temu i też z początku myślałem, że elektronika. A wystarczyło ściągnąć pasek rozrządu. Dla pewności podaj na krótko zasilanie na zaworek w pompie eliminując problem z przekaźnikiem (N109)

Podobna historia ze spróchniałymi gumkami, po pół roku użytkowania zdarzyła mi się z wahaczami Delphi - opisywałem to wcześniej. Widać,że kupują gumki u tego samego Chińczyka.