Przepływomierz klapowy w DIGIFANT

[lebow]

Co ty Włodek na taki wynalazek??

Dobrze to ująłeś...wynalazek.

Im więcej czujników tym...gorzej.

Na upartego elektrykę od ABFa, tam nie ma przepływki...

Jednak nadal twierdzę że fordowki przepływomierz + czujnik temp. powietrza zasysanego wyłuskany ze zdezelowanego klapowego i musi sie zgrać...ford 92-00 miał przepływki o tech samych napięciach co VW...żadnych klap i idealnie nadaje sie na przeróbkę pod filtr stożkowy.

Mi jak by znów klape wyrwało z zawiasów to tak bym zrobił...; Ale póki co odpukać ...żadnych explozji.

[JACU6X6]

wkleję tu bo się przyda a ma pewien cel

 

Procedura sprawdzania przepływomierza - podaje tylko dla przeplywomierza klapkowego bo takie nas interesuja a nie chce mi sie wklepywac tyle tekstu, ale jak by ktos byl zainteresowany to moge dopisac reszte:

 

1 Sprawdzić, czy układ doprowadzania powietrza do przepływomierza jest w dobrym stanie. Nieszczelności w tym miejscu nie stanowią przeszkody w uruchomieniu silnika, ale spowodują zatrzymanie jego pracy wkrótce po uruchomieniu. Nawet mała nieszczelność ma duży wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej.

2 Sprawdzić, czy złącze czujnika nie jest skorodowane lub uszkodzone.

3 Sprawdzić, czy styki są prawidłowo połączone z czujnikiem i są dobrze umiejscowione w złączu.

4 W różnych systemach można spotkać trzy rodzaje przepływomierzy: z wychylną klapą, z "gorącym drutem" lub "gorącą płytką".

 

Sprawdzanie napięcia w przepływomierzu z wychylną klapą

 

5 Zsunąć gumowy kapturek ochronny ze złącza czujnika.

6 Podłączyć jemną końcówkę woltomierza do masy silnika.

7 Odnaleść styki napięcia zasilania, sygnału i masy.

8 Podłączyć dodatnią końcówkę woltomierza do przewodu połączonego ze stykiem sygnału czujnika.

9 Usunąć doprowadzenie powietrza.

10 Usunąć obudowę filtra powietrza, by łątwo otwierać i zamykać klapę przepływomierza.

11 Otworzyć i zamknąć klapę przepływomierza kilka razy i ocenić, czy pracuje płynnie i nie przywiera.

12 Włączyć zapłon. Nie uruchamiać silnika. Wskazanie woltomierza powinno mieć wartość 0,20...0,30 V.

13 Otworzyć i zamknąć klapę kilka razy i sprawdzić, czy napięcie płynnie wzrasta do 4,0...4,5 V.

Uwaga! Do oceny płynności wzrostu wartości napięcia jest przydatny woltomierz cyfrowy ze wskaźnikiem graficznym.

14 Uruchomić silnik i pozostawić pracujący na biegu jałowym. Woltomierz powinien wskazywać 0,5...1,5 V.

15 Otworzyć przepustnicę tak, by prędkość silnika nie byłą większa niż 3000 obr/min. Napięcie powinno mieć wtedy wartość 2,0...2,5 V.

16 Nagle otworzyć przepustnicę. Napięcie powinno wzrosnąć powyżej 3,0 V.

 

Nieregularny sygnał wyjściowy

 

17 Sygnał wyjściowy jest nieregularny, jeśli napięcie ma przebieg schodkowy, spada do zera lub obwod jest przerwany.

18 Nieregularny sygnał wyjściowy powstaje w wyniku przywierania klapy lub uszkodzeń ścieżki rezystancyjnej. W takim przypadku jedynym rozwiązaniem może być nowy lub regenerowany przepływomierz powietrza. Jeśli węglowa ścieżka jest zanieczyszczona, usunąć górną pokrywę i oczyścić ostrożnie ścieżkę - nie używać rozpuszczalników.

19 Czasami ślizgacz podczas ruchu traci kontakt ze ścieżką. To również może być przyczyną nieregularnego sygnału wyjściowego:

a) zdjąć górną pokrywę przepływomierza i sprawdzić, czy ramię ślizgacza styka się ze ścieżką oidczas swojego obrotu z położenia otwartego do zamkniętego.

b) Staranne wygięcie ramienia i przywrócenie styku ślizgacza ze ścieżką może poprawić sytuację.

 

Brak sygnału napięcia

 

20 Sprawdzić, czy zasilające napięcie odniesienia na zacisku przepływomierza ma wartość 0,5 V.

21 Sprawdzić podłączenie przepływomierza do masy.

22 Jeżeli zasilanie i masa są prawidłowe, sprawdzić ciągłość obwodu sygnałowego między przepływomierzem i urządzeniem sterującym.

23 Jeżeli zasilanie i (lub) masa nie są prawidłowe, sprawdzić ciągłość podłączenia pomiędzy przepływomierzem i urządzeniem sterującym..

24 Jeżeli podłączenie jest prawidłowe, sprawdzić wszystkie napięcia zasilające i masy urządzenia sterującego. Jeżeli napięcia i masy są prawidłowe, jest uszkodzone urządzenie sterujące.

 

Napięcie sygnału lub napięcie zasilające ma wartość znamionowego napięcia akumulatora

 

25 Sprawdzić, czy nie ma zwarcia do przewodu połączonego z dadatnim "+" biegunem akumulatora lub czy nie są zamienione napięcia zasilające.

 

Sprawdzanie rezystancji przepływomierzy z wychylną klapą

 

26 Podłączyć omomierz między zaciski sygnału i zasilania lub między zaciski sygnału i masy przepływomierza.

27 Otworzyć i zamknąć klapę przepływomierza kilka razy. Sprawdzić, czy zmiana rezystancji jest płynna. Podczas ruchu klapy przepływomierza od położenia zamknięcia do położenia pełnego otwarcia rezystancja może się zwiększać lub zmniejszać w sposób stopniowy. Jest to normalne. O usterce świadczy zwarcie lub rozwarcie obwodu.

28 W książce nie podano wymaganych wartości rezystancji przepływomierzy. Ważniejsza jest prawidłowa praca przepływomierza niż to, by wartość rezystancji mieściła się w określonych granicach.

29 Podłączyć omomierz między zaciski masy i zasilania przepływomierza. Omomierz powinien wskazywać pewną niezmienną rezystancję.

30 Wymienić przepływomierz, jeśli pomiar rezystancji wskazuje zwarcie lub rozwarcie obwodu.

 

 

Rezystancję (i ciągłość) obwodów, które rozpoczynają się i kończą w elektronicznym urządzeniu sterującym najlepiej jest sprawdzać za pomocą złącza urządzenia sterującego, po uprzednim jego rozłączeniu.

Uwaga! Aby uniknąć zniszczenia urządzenia sterującego lub wzmacniacza należy WYŁĄCZYĆ zapłon przed przystąpieniem do odłączenia ich złączy. Gdy zapłon jest włączony lub silnik pracuje, można odłączać złącza czujników i elementów wykonawczych

[JACU6X6]

Dobrze to ująłeś...wynalazek.

 

Czytam od kilku dni i dochodzę do wniosku że to nie takie "niemożliwe" elektryka od abf to problem i kasa. Jeżeli przepływka daje od 0 do 5V teoretycznie to jeżeli po odpaleniu ustawimy powiedzmy te 0,68v aby nie zalewało na wolnych a max na 5 v to powinno zadziałać. W końcu kto nie spróbuje ten nie będzie świadomy jak to działa.

 

Teoretycznie

 

1- wciskasz pedał powietrze po woli płynie przepływka się wychyla i napięcie rośnie

2- wciskasz napięcie rośnie momentalnie komp zwiększa dawkę kąt zapłonu czy go nie zaleje?

 

Po koxim stwierdziłem że pasek przejdzie ostatnią modyfikację czyli comeback 9A ale nie w normalnej formie. Mam głowicę 9A która ma przejechane 26 tkm jest jak nówka w sumie to z 4 głowice mam

 

czyli

 

- dół ideał z chonami na cylindrach mam

- głowica po obrobieniu mam

- digi pb mam kpl jeździ już w aucie

- kolektor kr - szukam lub abf wie ktoś jakie doloty ma? czy 50 jak kr? potrzebuje

- przepustnica 2E/ABF szukam

 

plany nieznane ale realne bo jak coś zacznę to zrobię

[t-tas]

Z mojej wiedzy chyba tylko kolektor KR ma kanały 50- reszta czyli PL, 9A i ABF mają mniejsze. Jak dorwiesz kolektor z KR to przepustnice z PB i po zawodach ( ale chyba to wiesz, tak samo sprawa z kolektorami PL i 9A bo tu też są wloty owalne), do kolektora ABF okrągła przepustnica czyli ABF czy 2E. Jeśli chcesz pominąć przepływkę i skorzystać z pomysłu spawacza to jest kilka dróg- albo przepustnice owalne (podwójne) i dołożenie w jakiś sposób czujnika położenia przepustnicy od 2E ( z odpowiednim rezystorem jaki chyba spawacz podał), przy przepustnicach okrągłych (pojedyńczych) czujnik na niej zamontowany zastępuje przepływkę ale trzeba dosztukować krańcówki czy jak to zwą swicze aby sterownik miał sygnały jak w PB o zamkniętej lub otwartej przepustnicy.

Jako, że robiłem już 16v na digi to powiem o wtryskach- jak wiesz to trudno, jak nie to się przyda. Jeśli mają zostać wtryskiwacze z PB ( pasują do kolektora 16V po wymianie obsad) trzeba podnieść ciśnienie na listwie o 0,5 bar- jeśli PB ma 3,0 to trzeba przerobić na 3,5 , regulatory oplowskie podchodzą. Jeśli nie zmieniamy ciśnienia to wtryskiwacze z g60 (PG) przerobią temat. Listwa to osobny temat- można dopasować z jakiegoś modelu opla czy vw ale jak pamiętam to chyba trzeba dotoczyć przedłużki, gdzieś widziałem temat listwy wykonanej z rurek miedzianych, osobiście sam spawałem listwę z kształtownika prostokątnego i wytoczonych przedłużek i działało.

Jeśli brać pod uwagę zalecenia spawacza to można by wyżej podnieść ciśnienie na listwie- wartości 3,0 bar dla wtrysków PG i 3,5 bar dla wtrysków PB to wartości dla seryjnych silników, są to wartości podane podczas przeróbki 16v z wtrysku mechanicznego na digi 1 i digi 2, pewnie podnosząc osiągi wg. porad spawacza ciśnienia powinno się podnieść- ja z kolegą swapowaliśmy 9A seria do mk2 i w związku z alergią na wtrysk mechaniczny daliśmy digi 1 wg. porady z forum golfa. Oczywiście jeśli wyższe ciśnienie na listwie to i odpowiednia pompa- ale nie ma co przesadzać- kolega jakiś czas po swapie vr6 do golfa mk2 podmienił dotychczasową pompę zewnętrzną 3,0 bar po silniku PB na jakąś pompę ok 6 bar z wtrysku mechanicznego i pojawił się problem nadmiaru paliwa- sterownik nie był w stanie sobie z tym poradzić, auto zaczęło palić na potęgę, a na wolnych spaliny aż szczypały w oczy, widocznie regulator ciśnienia na listwie miał za niską przepustowość i ciśnienie w listwie było za duże- po powrocie starej pompy problem ustał.

Osobiście ciekawi mnie temat usunięcia przepływki, ale blokuje mnie trochę cena czujnika przepustnicy 2E od automatu- 250-300 pln to trochę cena zaporowa, zastanawiam się ostatnio nad zamontowaniem 2 czujników z manuala jeden na drugim- nawet nowe czujniki to nie problem bo są w zamienniku sporo tańszym niż hella.

Edytowane 3 Lipca 2011 przez t-tas

[PassatOwner]

chcę tą srubkę o której tu słyszałem odkręcić na "czuje". byłem ostatnio u mechanika pogmerało przy niej kilku małolatów i w rezultacie z 7 litrów pali mi 10 w trasie.. mam multimetr ale to co jest napisane jest dla mnie nie do ogarnięcia choćbym nie wiem ile czytał razy. a więc pytanie czy jezeli zbytnio ja wykrece to czym to grozi dla auta? mam odlaczona wstyczke od sondy lambda bo jest popsuta. jezdzę już tak 2 rok prawie i trzyma 7-8 litrow. ale teraz to juzmnie mechanik zalatwil na szaro z tym spalaniem 12 w miescie 10 w trasie ;(

[lebow]

Demontujesz plastikową osłonę (jest lekko przyklejona, lekko podważasz i schodzi) nie odłączając wtyczki i :

 

pin 3 i 4 to napięcie 5 volt na włączonym zapłonie

 

pin 1 i 2 to oporność czujnika powietrza zasysanego czyli temp otoczenia

0 stopni celsjusza; 5000 – 6500 Ohm

10 stopni; 3250 – 4500 ; Ohm 3,25 - 4,5 kohm

20 stopni; 2200 – 3000 ; Ohm

30 stopni; 1500 – 2000 ; Ohm

40 stopni; 1000 – 1400 Ohm

50 stopni; 725 – 925 Ohm

60 stopni; 535 – 675 Ohm

70 stopni; 400 – 500 Ohm

80 · 275 - 375 Ohm 0,275 - 0,375 kohm

 

pin 2 i 4 to napięcie podawane na sterownik , silnik wyłączony to o ile pamiętam 0,74 volta (jest gdzieś na forum), silnik odpalony czyli wolne obroty to około 0,9-1,0 volta, wraz z otwarciem przepustnicy ma rosnąc.

Na fotce masz numeracje.

Pod zaślepka nr5 jest śruba ale niewiele a wręcz nic daje kręcenie nią.

 

Co do zwiększonego spalania to mógł ktoś grzebać przy spręzynie na ośce klapy przepływomierza, widoczna na zdjęciu.

Oczywiście z kilka innych powodów też by sie znalazło.

[haroldini81]

Mam pytanie do lebow.mógłbyś napisać coś więcej na temat przeróbki przepływomierza klapowego na drucikowy na podstawie przepływu z mondeo.jakieś zdjęcie ,schemat,opis.z góry wielkie dzięki

Edytowane 7 Września 2014 przez haroldini81

[lebow]

akieś zdjęcie ,schemat,opis

Ze zdjęciami to krucho, opis to co najwyżej teoretyczny.

Idea jest taka że te z fordów z lat 92-98 a chyba nawet do 2000 podają taki sam sygnał jak klapowy w vw, czyli w zakresie 0-5 volt.

Zasilanie jest już jednak inne w vw jest to 5 volt ze sterownika a w fordzie 12 volt ale wystarczy podpiąć się pod stacyjkę lub przy samym sterowniku wyjąć zasilanie przepływomierza i spiąć go z zasilaniem sterownika.

Co do samego wpięcia przepływki w układ to juz niestety potrzeba jest własna inwencja i pomysłowość.

TUTAJ masz troszkę o parametrach a co do wtyczki to znajdziesz gdzieś w necie schemat.