biskup2k

Tego nie powiem, samochód dopiero co kupiony i był mechanicznie dosyć zaniedbany. Chyba zwykłym kablem i tak tego nie sprawdzę. Nawet myślałem czy ktoś ECU nie podmienił na takie ze słabszej wersji, ale numer części pasuje do tego silnika i VIN się zgadzają. Też myślałem czy ktoś nie zrobił jakiegoś czipa ze względów na podatki i ubezpieczenie ale w dokumentach moc się zgadza.

Na MBC silnik uzyskuje dobre ciśnienie doładowania. A na n75 nawet nie próbuje, duty cycle nie przekracza 60%. http://vaglog.pl/log_243036.html (duty cycle+aktulane). Ale nie ma się co dziwić, bo osiąga zadane ciśnienie: http://vaglog.pl/log_243034.html tylko, że ono jest za niskie dla seryjnego silnika. Wg. mnie dziury w dolocie nie ma, bo dla 0,6 bara przepływ wychodzi 120g/s http://vaglog.pl/log_243039.html Korekty paliwowe nie przekraczają +/-10%. Sprawdziłem sondą szerokopasmową i AFR przy 0,6 bara WOT wychodzi 14:1. Dmuchałem w DV ustami i nie przepuszcza, dolot był rozbierany i też sprawdzany. Ten silnik (AMK 210KM) powinien mieć ciśnienie doładowania w okolicach 0,9Bar. Są jakieś zmienne które mogą wpłynąć na zmniejszenie żądanego ciśnienia doładowania? Temperatury widzi dobrze. Żadnych kodów usterek oprócz czasem pojawiającym się kodem czujnika wałka rozrządu. Ale to pojawiło się po remoncie głowicy wcześniej nie było i jechał tak samo.

Jeszcze po internecie krąży wykres z hamowni BMW 525 E34 z mikserem i bez. Jak pisze Nikodem znany z for BMW oraz lpg-f, mikser był z otworem 36mm a na gazie z mikserem powinno mieć większą moc. Winna była regulacja gazu albo za mały parownik.

Czytałem wątek od początku i śledzę go na bieżąco ale już nie pamiętam czy ktoś wspomniał o pompie paliwa. Kumpel też miał podobne problemy z paleniem rano. Aż w końcu odpalenie stało się prawie niemożliwe. Po zdjęciu wężyka od nadmiaru z listwy nic nie leciało (ale silnik jakoś dawał radę pracować). Więc pompa paliwa ledwo żyła, po wymianie jak ręką odjął. Jeszcze można podjechać na pomiar ciśnienia paliwa. Jak temat już był omawiany to sorry za zawracanie głowy.

Wymienione: pompa paliwa, regulator ciśnienia paliwa, przewody (na używane, nowe od 170zł) i świece. Teraz odpala za drugim razem, za pierwszym zawsze załapie na chwilę i gaśnie.

klaudek, rozwiązałeś swój problem? Bo u mojego kolegi w 3BG z AZM jest to samo. Na początku odpalał za drugim razem teraz odpala gdy akumulator jest prawie całkiem rozładowany. Na vagu rano temperatury zasysanego powietrza i płynu widzi zgodne z temperaturą na zewnątrz. Jedynie temperaturę katalizatora widzi jaką ujemną coś pod -20°C (grupa 43 blok 2). Dzisiaj po wymianie świec przestał pracować na 3 cylinder (w blędach misfire na nim) po wyjęciu przewodu i zmierzeniu go omomierzem nie było przejścia (ponad 20kΩ na tak krótkim przewodzie) więc jutro przewody idą do wymiany. Błędów brak, instalacja gazowa wykluczona, było jeżdżone kilka dni na samej benzynie aby wyeliminować zagozowanie kolektora przez nieszczelne wtryski lpg jeszcze zostaje wykluczyć rozjechaną adoptację pb przez źle ustawiony sterownik gazu. Chyba odłączenia zasilania na noc nie kasuje adaptacji więc zostaje pojeżdżenie na benzynie.

Jest szansa aby poduszki w fotelach z B5 (dwu-przewodowe) chciały współpracować z modułem poduszek w 3bg (3 przewody)? Podłączałem dwa kable z instalacji 3bg (bez brązowego) z dwoma we wtyczce foteli od 3b i wyskakuje błąd resistance to high (przy odłączonych jest low). W fotelach od 3bg jest opór tylko miedzy kablami koloru białego i niebieskiego między brązowym niema oporu z żadnym z nich.

W ten sposób mam przeładowanie, odcięcie paliwa ale check się nie zapala (bo chyba nawet się nie pojawia tuż po włączaniu zapłonu). Pod podłączeniu VAGa jest przeładowanie w błędach. Teraz jeżdżę na starym tuningowanym N75 który nie otwiera tak WG i zdecydowanie lepiej ciągnie z dołu. Sam nie wiem czy nie szukam dziury w całym albo nie za dużo wymagam od tego silnika... Zrobię jeszcze logi na druciarko przerobionym N75 i "dobrym".

Moja teoria na temat N75 jest błędna, zapytałem kolegę marecek jak powinien działać ten N75 przy AEBie. Myślę że się nie pogniewa jeśli wstawię tutaj naszą korespondencję. siemano! N75 ma dwa stany pracy. http://pictureposter.audiworld.com/12010/audin75.jpg "normalnie" (pozycja spoczynkowa BEZ napięcia) powinien przepuszczać ciśnienie z turbiny bezpośrednio do siłownika wastegate'a, a pod wpływem wzrastającego sygnału PWM dopiero otwierać króciec zwrotny (powodując wzrost ciśnienia doładowania, bo powietrze zaczyna uciekać w stronę podciśnienia) - wypływa przed turbinę. Tak sytuacja ma się w AWT. Masz więc racje, ze pod napięciem wszystkie trzy kanały są drożne. Bez napięcia kanał wracający do rury dolotowej przed turbiną jest zamknięty. Wypełnienie Duty cycle 99% oznacza, że zawór nie ograniczy doładowania, natomiast 0% sprawia, że wastegate jest cały czas otwarty a osiągane ciśnienie na turbinie to 0,1-0,2 bara - spaliny w większości omijają wirnik turbiny... Pozdr M Czyli wychodzi że mój działał dobrze czyli łączył wszystkie króćce po podaniu napięcia. Kupiłem nawet "nowy" N75 ze szrotu ale na nim jeździ tak samo. Aby lepiej jeździł przerobiłem swój stary N75 że wcale nie reaguje na sygnały z komputera tylko zrobiłem małą dziurkę aby wypuszczał ciśnienie krócem odpowietrzający (do węża filtr powietrza > sprężarka) tak jak powinien robić to komputer impulsami elektrycznymi. Ten zabieg poprawił znacznie przyspiesznie z wolnych obrotów i tym symym nie przeładowuje aż do odcięcia. Wiec na razie pozostają mi dalsze poszukiwania przyczyny. Dzisiaj wyjąłem turbinę aby przyjrzeć się zaworowi WG i pracy "groszki" która nim steruje. Ale wszystko wygląda w porządku. Łapiąc za wirnik można wyraźnie wyczuć luz po osi wirnika więc pewnie turbina za długo nie wytrzyma. Nie wie może ktoś jak się ustawia tą dźwignie sterującą WG? Bo mam zamiar się jej czepić.

Ja przed chwilą prawdopodobnie uporałem się ze diagnozą N75 w 1.8T AEB. Problemem było że nie przyspieszał, zaczynał ciągnąć właściwe gdzieś tak około 5000 obr/min na niższych obrotach przyspieszał tak jakby miał ze 100KM albo i mniej. Wyczytałem z Duty Cycle z grupy 025 powinno się zmieniać zraz ze wzrostem obrotów a u mnie podnosi się max. do 5,1 i tak zostaje zamiast wzrastać do 99%. Zauważyłem że też po dodaniu gazu cięgienko od wast gate na turbinie się otwiera. Okazało się że N75 w pozycji otwierania WG działa dobrze, puszcza ciśnienie z turbiny na gruszkę WG. A po podaniu napięcia zamiast połączyć gruszkę z przewodem przed turbiną w celu odpowietrzenia gruszki WG (zamknięcie WG = zwiększenia ciśnienia, szczególnie ważne na wolnych obrotach) łączy wszystkie trzy przewody naraz i śladowe ciśnienie idzie dalej na otwarcie WG i tym samym mam małe ciśnienie przy niskich obrotach. Objawiało to się dochodzeniem Duty Cycle od 0 do 5,1% w przedziale od 1100 obr. Min. Do odcięcia zamiast rosnąć do 99%. Przy czym przepływ powietrza na przepływówce przy obrotach na których słabo szedł był sporo niższy niż na porównywanych Logach z miarę dobrych egzemplarzy, tuż przy odcięciu przepływ był dobry. Na forum znalazłem Logi w których Duty Cycle rosło ze wzrostem obrotów i takie gdzie malało więc rozumem że u mnie powinno rosąć (moje logi-muszę zrobić nowe, bardziej po ludzku). Aby zdiagnozować to na 100% odłączyłem ciśnienie od turbiny dla N75 żeby mieć cały czas odpowietrzoną gruchę i zamknięty WG. Jak wdepnąłem to od wolnych obrotów pociągnął jak istny szatan dopóki nie przeładowało i zaczął szarpać, dzięki temu wiem co wymienić. Pozdrawiam