margmi

wg mnie tak. tak, podpora / podnośnik pod belkę przednią w przypadku regulacji krzywej zbierzności.Kąty pochylenia można korygować luzując śruby ramy pomocniczej i przesuwając ją. Warto również sprawdzić zbieżność kół tylnych - korygować ją można przez luzowanie śrub na silentblockach tylnej belki.

Pewnie się da, być może wystarczy nie przepinać wszystkich pinów, a tylko te od świateł przednich. Ale za koszt tego zestawu kupisz diodowe światła dziennie (philips 5 diodowy nieźle pasuje do B5), a nawet bez automatu w zestawie (podłączając czarne bezpośrednio pod masę, a czerwone pod pin TFL w wyłączniku) masz odpowiedni efekt - sam w końcu tak zrobiłem.

Wg mnie wypracowana maglownica ma wpływ na tor jazdy. Luzy na środku, luzy na wyjściach listwy z maglownicy (przy drążkach, listwa się podnosi) mogą delikatnie zmieniać geometrię przedniego zawieszenia.

Cała tylna listwa w 3B jest identyczna w obu wersjach nadwoziowych

sprzeczność poglądów. Jak już mówiłem, kucałem dziś przy każdym reflektorze grupy VW z soczewką. 3B z xenonem znaleźć ciężko, 3BG niestety nie ma nadruków na kloszach, ale znalazłem w A4 i w Beetlu i wszystkie miały strzałki pod oznaczeniem DC w kierunku kierowcy, czyli Ponad to moja hipoteza zgadza się też z info z tego postu http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?p=785528#post785528 (poprzednia strona).

Przyjrzyj się nadrukom na kloszu. Jeśli masz tam gdzieś literki DC to są przystosowane do xenonów. Jeśli HC to tylko halogen.

Ja na nowych pompowtryskach około 700 - 720km do zapalenia rezerwy (wtedy wchodzi ok 50l na stacji), głównie po mieście, ale zazwyczaj poza godzinami szczytu. Na starych robiłem 100km mniej. a co do tego, to zdarza mi się zobaczyć nawet 0.3 chwilowego jak po woli wytracam prędkość. Na starych pompowtryskach nigdy nie zobaczyłem mniej niż 1 z czymś.

No a ja mam właśnie wątpliwości do Twojej teorii. Mam dwie lampy xenon, obie pod literami DC mają strzałki w kierunku kierowcy i świecą po europejsku.Powiem więcej, zainteresowany tym tematem, obejrzałem dziś każdego napotkanego VW i Audi z tamtego czasu z soczewkami z przodu (jeden new beatle, dwa A4), każdy pod literami DC miał narysowane strzałki w kierunku kierowcy. Tak więc na podstawie swoich dzisiejszych spostrzeżeń wnioskuję, że powyższe lampy są europejskie!

W moim pasku pękło 330 kkm. Wiele z fabryki nie zostało, ale faktem jest, że oba tylne dolne wahacze są jeszcze oryginalne. Auto od nowości jeździ po PL, ja jestem drugim właścicielem, pierwszym był mój ojciec. Całą historię zawieszenia znam i mogę spisać z książki (a z pamięci górne fabryczne do 160kkm, dolne przednie do 240kkm, tylne do dziś fabryczne).

To chyba nie jest pompowtryskiwacz, a śruba regulacyjna pompowtryskiwacza. Ten numer to udoskonalona wersja 038 130 073 F (różni się sposobem regulacji pompowtrysku). Wymieniając 073 F na 073 T należy również wymienić śruby regulacyjne.Z tego co wiem, nie trzeba wymieniać wszystkich. Tyle z mojego doświadczenia, bo jak rozpadły mi się fabryczne 038 130 073 F, to wymieniłem je na 045 130 073 T i to były numery dobierane przez ETKE w ASO.

Z własnego doświadczenia wiem, że opony asymetryczne, jeśli jeździłeś na nich wcześniej, możesz spróbować zamienić prawa - lewa. Jeśli były trochę wycięte poprzednim sezonem, to zamiana stronami powinna trochę uciszyć problem.

Panowie, nie wiem czy wiecie, ale po wymianie końcówki, wypadałoby ustawić nie tylko zbierzność, ale też krzywą zbierzności. Krzywa zbierzności zależy od głębokości montażu końcówki drążka w zwrotnicy. Końcówka w zwrotnicę wcale nie musi być wkręcona "na zero", czasem potrzebna jest tam drobna szczelina. Reguluje się to pionową śrubą, kontruje poziomą. Krzywą zbierzności ustawia się na odciążonym zawieszeniu. Odpowiada ona za zbierzność np podczas przyspieszania.

Dziękuję za porady odnośnie diagnozowania samej turbiny. Tego można dowiedzieć się z co najmniej kilku tematów na forum. Jeśli natomiast chodzi o związek między przeładowującą turbiną a nierówną pracą silnika na postoju przez kilkanaście sekund, po dynamicznej jeździe, to odpowiedziałem sobie sam. Otóż po czyszczeniu turbiny problem ustąpił. Wnisek? Nieprawidłowo pracujące kierownice w turbinie mogą mieć wpływ na pracę silnika na niskich obrotach po dynamicznej jeździe.

Moje TDI na PD ma obecnie 320K KM. Jako że miałem z nim ostatnio trochę problemów, również oglądane były wałki i popychacze. Przy tym przebiegu (na pewno jest oryginalny, polski salon, ASO) wałek owszem wykazuje optyczne ślady zużycia, ale wymiary wszystkie ma jak z fabryki. Również popychacze mają co najwyżej nieznaczny luz.

Ja pytam głównie o wpływ przeładowań na nierównomierną pracę silnika na obrotach biegu jałowego...