jaro4444

Pacjent - Superb CFGB, manual, 85 kkm przebiegu. Silnik CFGB to nowsza wersja CR z prostokątnymi oknami wylotowymi w głowicy. Turbo GTC1549VZ. Żeby nie było wątpliwości co do wartości serii - przede mną mierzone było BMW E90 320d 163KM pokazało 164 KM, po mnie Superb CFGB w DSG - pokazał na rolkach 174 KM. Więc moja seria była wyjątkowo mocna Wykres i robota by Rogal (R-Performance) jak zwykle najwyższa jakość usługi i wiedzy

Co do rozrusznika i podpory turbiny, to wystarczy kupic tą od AVF, BGW, BGH lub od 2.0 TDI z A4 B7 np. BLB, BPW, BRE, ... Jest ona wygięta w banan i rozrusznik się mieści. Za to kable do elektromagnesu rozrusznika trzeba przedłużyc i dac inną kostkę do wstecznego. W sumie ten mod ma tylko sens przy zastosowaniu "długich" skrzyń 6 z 2,5 TDI lub kiedy zależy nam na max. momencie. W skrzyni z AVF, którą włożyłem w brata A4 B5, oraz w skrzyni z BGW, którą ma mój ojciec włożoną do Passata B5, 6 bieg ma 156 km/h przy 3000 obr/min. Więc jest tylko o 5 km/h dłuższa od skrzyni 5 z AWX. Długa skrzynia z 2,5 TDI potrafi mie nawet 170 km/h przy tych obrotach. Podobnie jak skrzynia z 2.0 TDI BRD.

Nie ma problemu jak zastosujesz sanki (ramę pomocniczą) od AVF, V6 TDI lub automatu. Dawno temu opisane to było przeze mnie w wątku "Koncepacja na dłubnięcie parcha" na A4 forum.

Chomik Ty masz w BKP identyczną turbinę jak mają BKD i AZV. Jest tego wszędzie w bród. Jednak jak chcesz mocniejszą suszarkę jak seria to musisz porzeźbić, nie ma takiej P&P.

Bo to są duże i ciągle żyjące wątki na A4 Klub. Ale proszę oto linki do zdjęć: http://images41.fotosik.pl/277/d4975da2fb896e5cm.jpg[/img] Flansza do wydechu: http://images41.fotosik.pl/277/a42991bc7f0408cam.jpg[/img] http://images48.fotosik.pl/282/07dd7c4689af0bb0m.jpg[/img] http://images43.fotosik.pl/282/1a14120775b76fefm.jpg[/img] Zaślepka do EGR: http://images42.fotosik.pl/194/7490deb29009d110m.jpg[/img] Fotostory :decayed: Nowa flansza do wydechu przyspawana i zabezpieczona farbą do tłumików: http://images36.fotosik.pl/172/d29039f4cc021952m.jpg[/img] Turbo z kolektorem gotowe do montażu: http://images49.fotosik.pl/286/40e86124a54ec623m.jpg[/img] Turbo na wozie: http://images39.fotosik.pl/281/06cb3707b500a167m.jpg[/img] http://images39.fotosik.pl/281/41fb195dbb263058m.jpg[/img] http://images50.fotosik.pl/286/91f1815c07a16a58m.jpg[/img] http://images39.fotosik.pl/281/11963de8bc6966b9m.jpg[/img] Turbo od spodu (widać nowy wąż spustowy): http://images42.fotosik.pl/197/5aa688db2a84d71cm.jpg[/img] Podłączenie turbiny przez tłumik szmarów przepływy do węża od BRD i do prawego IC: http://images45.fotosik.pl/286/5c91889ba3c983d3m.jpg[/img] Mody hebli, dual SMIC, SWAP silnika masz w całości opisany w "Koncepcji na dłubnięcie parcha" Poza tym to mój kolejny skończony projekt, a Ty co masz do pokazania, że zarzucasz mi pisanie bajek? Cisza...

Coś kolego pomieszałeś. Co ma awaria Chomika do mojego motoru? ---------- Post added at 16:36 ---------- Previous post was at 16:27 ---------- Czy to kierowałeś do mnie? Bo jeśłi tak to zaloguj się, poczytaj i pooglądaj: http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=126217.15 http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=159133.0;highlight=caha http://www.a4-klub.pl/smf/index.php?topic=59308.0 Chomik przypuszczam, że w Passacie troszkę trzeba pomodzić. W BKP turbina wisi w dól od kolektora, czy uniesiona jest do góry jak w BMR? Jeśli wisi w dół to da się ją założyć, po małych przeróbkach.

Płynniej - lepiej wstaje dołem, wyżej trzyma doładowanie, nie szaleje jak ma czasem w zwyczaju BRD.

Uwinąłęś się z parchem Zobacz co mi wyszło

Fakt, że to nie Passat, ale bliźniaczy motor 2.0 16V. Mody silnikowe: - SWAP "słupka" motoru na silnik BKP z Passata B6 (pompki przełożone na Bosch 073G + ), - turbina z silnika CAHA (A4 B8 170 KM), - dual SMIC z modelu A4 B7 BRD (170 KM), - wybity kat, - program by Rogal z MR Motors Wynik 216 KM, 432 Nm ( jest to chyba najmocniesze znane mi A4 2,0 TDI na małej turbinie): http://images36.fotosik.pl/200/4290faa8790d9b7b.jpg

W AWX (skrzynia 5 biegowa) jest również 228 mm i trzyma do ok. 380 Nm. AVF (6 biegów) ma sprzęgło 240 mm z samoregulacją i trzyma spokojnie do ok. 430-450 Nm (Patrykowi z Dynosoftu praktycznie identyczne sprzęgo w BLB trzymało do 470 Nm).

Nie jestem wszystkowiedzący i nie kreuje się na takiego, ale jeśli czegoś nie wiem na 100% to nie próbuję innym mieszać w glowie. W Twoim poście nie znalazem jednak nic z konkretów... Sprzęgo AWX jest takie same jak AVB jeśli chodzi o wymiary i punkty bazowe, więc możesz je zastosować do AVB bez najmniejszego problemu. Przenosi ono ok. 380 Nm, co w zupeności wystarczy dla opcji "130 + chip". Skrzynia 5 z AWX ma dostatecznie dlugie biegi by jeździć komfortowo w naszych warunkach drogowych. Co Ci da nr z ETKI jak nie widzialeś tego na oczy i nie wiesz jakie są fizyczne różnice? Wal korbowy z TDI >130 KM (z wyjątkiem początkowych ASZ w Golfie IV) ma grubsze czopy korbowodowe o ok. 3mm. Poza tym ma znacznie mocniejsze korbowody, panewki z innych stopów, toki z pierścieniowym kanalem chodzącym olejem, niższe ciśnienie spręzania, wydajniejszą pompę oleju, większą chodnicę oleju, inny osprzęt (kolektory dolotowe, turbo, pompki, mapp sensor,...).

Kuźwa jak czytam "porady" kolegów to mi się flaki wywracają. Nic nie wiedzą, a "radzą"... Możesz tak naprawdę zamontować każdy silnik 1,9 TDI PD od 130 KM w górę (poprzeczne też). Szczegóły podam później. Dobra mam chwilę czasu więc mogę odpisać. Nie wiem w jaką moc mierzysz i czy potrzebujesz wymieniać silnik. Zakładając, że masz zdrowy motor to przekładasz tylko popmpki, turbo, kolektory, ... Jeśli masz padlinę i mierzysz w okolice do ok. 170 KM to potrzebujesz: - dowolny "słupek" silnika 1,9 TDI PD o mocach 130 do 163 KM, przy czym z najnowszymi silnikami 130 i 163 KM (BLT i BUK) są małe problemy, ze względu na inne położenie podstawy filtra oleju. Proponuję więc np. ASZ, ARL, BPX, AWX, AVF, BTB, ... oraz jeszcze bardziej polecam 2.0 TDI BGW. Mając pacjenta na warsztacie (jeśli był to motor poprzeczny) przekładasz od siebie: - łapy, - sprzęgło, - osprzęt, - pokrywę rozrządu, - czujnik położenia wałka rozrządu, - przewód smarowania turbiny, - kolektor wylotowy, - spok pompy oleju, - miskę olejową, - osłony rozrządu. Bardzo ważna rzecz: nie zapomnij włożyć w wał łożyska igiełkowego do wałka sprzęgłowego!!! Powstaje Ci wówczas "baza" do dalszych modów. Teraz jeśli chcesz osiągnąć tylko ok 130-150 KM to przekładasz swój kolektor dolotowy, rury, IC, ... Do tego dodajesz turbo GT1749V (do ok 140 KM), powyżej GT1749VA. Jak chesz tak 160-170 KM to polecam dodać: - kolektor dolotowy, klapę gaszącą, rurę wokół silnika z Mapp Sensorem z AWX/AVF, - chłodnicę oleju od TDI >130 KM, - przewód ciśnieniowy od IC do rury plastikowej (ten gumowy) - najlepiej z A4 B6 AWX/AVF, A4 B7 BPW lub od Passata B5 FL 130/136 KM obcinając szybkozłączkę od strony IC, - Mapp Sensor 3 barowy "cienki" od mocnych TDI, - rurę dolotową i obudowę dolną filtra powietrza od AWX (niekoniecznie), - górną obudowę filtra powietrza, przepływomierz i wąż dolotowy do turbo. Możesz zawsze jeszcze wybić kata. Przy zamontowaniu Mapp Sensora 3 barowego ABSOLUTNIE NIE WOLNO PAŁOWAĆ NA SERYJNY SOFCIE bo powoduje on wzrost ciśnienia doładowania o ponad 20% przy seryjnych mapach. Powyżej 170 KM zaczynają się zabawy z FMIC, turbo min. BRD, pompkami. Dlatego optimum jest przedział ok. 160-170 KM. Oczywiście do każdej opcji niezbędny jest soft wykorzystujący możliwości setupu mechanicznego!!! Proponuję poczytać: http://www.a4-klub.pl/smf/empty-t83158.0.html;highlight=ex+rogalowe http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_koncepcja_na_dlubniecie_parcha-t38351.0.html

Parę czynników powoduje wycieranie się gniazda: - po pierwsze za duże naciski jednostkowe w rogach sześciokąta (zobaczcie w jakimś podręczniku wytrzymałości materiałów rozkład naprężeń w wielokącie obciążonym momentem) - czyli zabierak jest po prostu za mały, - po drugie zabierak miał zlikwidować ewentualny brak osiowości pompy oleju z wałkiem wyrównoważającym - dlatego absolutnie nie można go "wbić" w wałek on musi być podatny na ruchy odginające go od osi, - aby zapewnić odpowiedni moment żyroskopowy wałki kręcą się ponad dwukrotnie szybciej jak wał korbowy - więc każda minimalna nawet nieosiowość powoduje bardzo intensywne tarcie. Dla porównania klasyczna pompa oleju kręci się wolniej od wału. Dlatego opracowałem w swojej głowie inne rozwiązanie połączenia pompy z wałkami, ale poszukuję szlifierza, który mi to wykona. Powinno ono zlikwidować problem wycierającego się gniazda, a nawet pozwolić na odtworzenie sprawności już obrobionego gniazda w wałku.

Kolego piszę w każdym poście jak wół "TO NIE SAM ZABIERAK JEST PROBLEMEM, A JEGO GNIAZDO W WAŁKU"... Mam też w głowie inne rozwiązanie, ale nie mogę znaleść odpowiedniej szlifierki by z okrągłego wałka zrobili mi sześciokąt. Na frezarce z podzielnicą ciężko to zrobić bo powierzchnia ma za dużą chropowatość i tak mały sześciokąt odpycha od freza. Osobiście uważam, że to jest jednak naciągane na siłę i lepszym rozwiązaniem jest to co opublikowałem.

Dubluję temat, bo źle go początkowo umieściłem. Całość opisu dotyczy A4 B7, ale w 95% to przenosi się też na Passaty. Może komuś się przyda ten opis: Szanowne Koleżanki i Koledzy jako, że silniki 2.0 TDI 8 i 16V w naszych furakach mają genialny pomysł grupy VAG czyli "poprawiające pracę" wałki wyrównoważające wraz z równie genialnym pomysłem zabieraka pompy oleju postanowiłem "poprawić" inżynierów VAG. Przepis jest prosty - skoro napęd wałków i zabierak jest tak awaryjny wróćmy do korzeni i zastosujmy zwykłą popmpę oleju taką, jaka była np w AWX, ARL, ... Więc bierzemy pacjenta na stół, wykręcamy miskę, zespół wałków z pompą oleju, wał korbowy. W to miejsce wkładamy: Wał, łańcuszek, pompa oleju + napinacz, ogranicznik fali olejowej - szukaj z jakiegoś świeżego BKD, BMN, BMM, AZV, BSY - wszystko musi pochodzić z jednego motoru. - wał korbowy z silnika BKD, BMM, BMN, BSY, BWC, AZV, ... - w wał wkładamy z tyłu łożysko igiełkowe nr 056 105 313C, - wał osadzamy na panewkach Glyco albo Kolbenschmidt Pierburg dedykowanych do mocnych 1,9 TDI (130-163 KM) lub dedykowanych pod BLB, BKD, ... - są to te same panewki, - tak samo postępujemy z panewkami korbowodowymi, - skręcamy te elementy śrubami do korbowodów 045 105 425, do podpór wału N 90889701, - montujemy pompę oleju 03G115105 lub 038115105B/D, kółko napędowe na 23 zęby 038115121A, łańcuszek, napinacz łańcuszka - dawcy jak powyżej wymienieni, - przykręcamy uspokajacz oleju 038103623 - pasuje P&P do bloków BLB i podobnych, - smok oleju z silnika 06B115251 AJM, AWX, AVF, .... obcinamy z wysokości tak jak pokazał Piero, przykręcamy go do pompy oleju, - podszlifowujemy z misce olejowej od silnika BLB, BRE, ... przednią przegrodę tak by weszła pompa oleju i montujemy ją do samochodu, - uszczelnieniamy motor oringami Oerling, Goetze lub Victor Reinz lub ASO - co tańsze, bo wszystkie dobre, tył nr 038103171S, przód 038103085E - tu jest pewien problem - niezbędne jest specjalistyczne urządzenie do montażu tylnego uszczelnienia wraz z pierścieniem nadanika położenia wału korbowego oraz przednia blokada wału T10050 lub T10100 w zależności od zastosowanego kółka rozrządu, - koło rozrządu przykręcamy śrubą 045 105 299, - zakładamy rozrząd i resztę osprzętu, - zlewamy olej i w drogę. Przy silnikach BPW postępujemy identycznie z tym, że dawcą wału, pompy oleju może być np. AWX, AVF, ARL, ASZ, BLT, BUK, ... Inne jest tylne uszczelnienie wału - takie samo jak w starszych 1,9 TDI i muszę sprawdzić jakie są śruby do korbowodów. Poza tym identyczna metodyka. Można też zapodać miskę olejową od wzdłużnych 1,9 PD z B6/B7 i nie obcinać smoka. Tylko przełożyć też wówczas trzeba (prawdopodobnie) rurkę bagnetu oleju i sam bagnet, by poprawnie wskazywało poziom oleju. Rzecz z bagnetem i rurką do sprawdzenia na żywo. Istnieje możliwość pozostawienia dotychczas posiadanego wału, zdjęcia przedniej zębatki balansującej (lub koła zębatego w nowszych silnikach) i założenie na ich miejsce na gorąco zębatki sztywnej napędzającej pompę olejową (pasuje z każdego motoru 1,9 TDI PD i VP typów AGR, ALH, AHF i ASV). Minimalizuje to ilość wymienianych elementów do: - zębatki, - łańcuszka, - napinacza, - pompy oleju z kołem napędowym, - smoka, - uspokajacza oleju. Podczas tego zabiegu istnieje duże ryzyko porysowania czopu wału tam gdzie współpracuje z simeringiem przednim. Dlatego można podjąć takie próby mając wał na samochodzie, ale bez gwarancji powodzenia operacji. Wszystko to co opisane jest powyżej dotyczy analogicznie wszystkich VAG-ów ze wzdłużnym motorem z wałkami (A6, Superb I 2.0 TDI, ...) a najprawdopodobniej również 2,0 TDI CR W poprzecznych 2.0 TDI (Passat B6, Tiguan, Sharan, ...) jest jeszcze łatwiej bo nie ma zabawy ze smokiem :decayed: Teraz coś o czym gentelmeni podobno nie rozmawiają - czyli koszta. Wał korbowy, panewki używane, łańcuszek, pompa oleju, uspokajacz oleju, smok (było to wszystko kompletem z bardzo świeżego motoru dlatego dość drogo) - 800 zł, Materiały: Uszczelniacze przód i tył z ASO, śruby do podpór wału i stóp korbowodów (ASO), łożysko igiełkowe wałka sprzgłowego, kompletny rozrząd z pompą wody (wirnik metalowy) SKF, pasek rozrządu Gates, pasek multiklinowy, dwie rolki paska multi V - do napinacza i odwracająca, sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora, zaślepka EGR, potrzebne uszczelki, filt powietrza i oleju, filt pyłkowy, olej 505.01, olej i gaz do klimy, płyn chłodzący G12+ Robocizna: Wymiana wału + reszty gratów w misce olejowej, wymiana rozrządu, zaślepienie EGR, wybicie kata, serwis klimy z nabiciem nowym gazem, wymiana płynu chłodzącego. Wszytko to łącznie 2500 zł. Więc tak dla ciekawości i ostrzeżenia: Przyczyna problemów, czyli pęknięta łyżwa napinacza: Oryginalny napęd wałków łańcuchem: Porównanie wału BLB i BKD: Uszczelniacz tylny i przyrząd do jego montażu: Nowa pompa i jej napęd (sprężyna napinacza ostatecznie oparta była o krawędź bloku): Montaż tylnego uszczelnienia: Zamontowany nowy rozrząd: Na koniec chciałbym podziękować chłopakom z MR Motors - Witkowi i Pawłowi. Służyli mi oni jak zawsze supportem technicznym. Chcąc dopracować metodę usuwania wałków i dalej zminimalizować koszta, mogę powiedzieć, że mam dalszy ciekawy pomysł. Zrodził się on z porównania wałów korbowych róznych silników 2.0 TDI. Dla porównania. Wał BKD (starszy typ 8 przeciwciężarów): Wał BPW: Wał BRE: Wał BMM/BMN/BKD/AZV (nowy typ 4 przeciwciężary): Moje przemyślenia wzięły się stąd, że początkowo BKD miał wał z 8 przeciwciężarami, a później nowszy wał z 4 przeciwciężarami (038105021AB) zunifikowany z AZV, BMN i BMM. Jest on identyczny jak wał BLB, tylko z przodu zamiast koła balansującego, ma wciśnięta kółko zębate nr 06A105209B. Wniosek? Zbieramy poniższe graty: Koszta (wg. slepu internetowego Gajos, części nowe z ASO): - kółko 06A105209B - 61 zł, - łańcuszek 038115230A - 110 zł, - napinacz 038115130 - 22 zł, - pompa 03G115105 - 715 zł (nowy oryginł można kupić z Allegro za 250-300 zł), - uspokajacz oleju 038103623 - 86 zł, - uszczelniacz przedni wału 038103085E - 74 zł (z zamiennika ok. 40-45 zł), - smoki, śruby, uszczelka smoka, ... - niech będzie 100 zł. Do tego rozbocizna i tubka silikonu do michy i w drogę. Po pewnych analizach bardzo ważna informacja: Oto wygląd loża walków w przekroju: http://images37.fotosik.pl/288/63e7776f87f71b9cm.jpg[/img] Jak widać smarowanie walków realizowane jest magitralą olejową. Daltego po usunięciu waków nagwintować trzeba i zaślepić śrubą M10 z lbem na imbus ten otwór: http://images47.fotosik.pl/293/c41226b83bd551c7m.jpg[/img] W innym przypadku mogą być klopoty z ciśnieniem oleju (szczególnie przy lekko zużytej pompie oleju).