Optymalne parametry diagnostyczne Bingo-M

[Jotes]

Serdecznie witam. Mam pytanie do fachowców z diagnostyki instalacji LPG: Jakie wartości odpowiednich parametrów ustawić w programie diagnostycznym Bingo-M, tak żeby zmniejszyć zużycie gazu? Chodzi mi m.in. o takie parametry jak PWA oraz inne wartości parametrów w zakładkach "Aktuator" i "Zaawansowane ustawienia pracy silnika krokowego". Będę też wdzięczny za wszelkie sugestie, jeśli chodzi też o pozostałe parametry. W moim samochodzie te i inne parametry wyglądają tak, jak to widać w załączniku.

 

Pytam, dlatego że mój Passat zaczął ostatnio zużywać o ok. 2 l więcej gazu niż powinien - obecnie w czasie jazdy miejskiej pali ok. 13 l /100 km.

 

Proszę sobie "darować" komentarze w stylu, że muszę zmienić to i tamto w samochodzie bądź też oszczędniej jeździć - bo o tym wszystkim jako stary zawodowy kierowca doskonale wiem i wszystkie te sprawy są u mnie pod bieżąca kontrolą.

 

Z góry dziękuję za wszystkie odpowiedzi. Pozdrawiam.

DIAGNOZA STEROWNIKA LPG BINGO.doc

Edytowane 26 Października 2009 przez Jotes
Zmiana załącznika

[karol27]

'Prawdziwa wiedza i mądrość powinna zawsze iść w parze z pokorą i chęcią pomagania innym'.

Hmm... jak myślisz sąsiad podpiął sie interface-m i pozmieniał ci ustawienia?

Zapewne reduktor już domaga się wymiany membran.

[Jotes]

Zapewne reduktor już domaga się wymiany membran.

 

Na podstawie czego tak stwierdzasz?

Na gazie przejechałem ok. 40 000 km.

 

---------- Post added at 21:05 ---------- Previous post was at 21:00 ----------

 

Hmm... jak myślisz sąsiad podpiął sie interface-m i pozmieniał ci ustawienia?

 

Interface-m podpinali się gazownicy, którzy zmienili nieco ustawienia sterownika (tylko nie wiem dokładnie co - przypuszczam, że PWA), bo sonda lambda nie chodziła na gazie. Następnie sam sprawdzałem ustawienia własnym intejfejsem do LPG, oczywiście nic przy tym nie zmieniając.

[karol27]

Niestety nie mogę otworzyć pliku.

1. Wartość PWA na 80

2. otwarcie na obciążonym max na 80

-min biegu jałowego -0

-max biegu jałowego +20

-min obciążonego -0

-max obciążonego +40

i jeszcze tryb sportowy:D

-sonda na mase

Domyślam się ze filtry zmieniałeś.

[Jotes]

Niestety nie mogę otworzyć pliku.

 

Może teraz otworzysz. Zmieniłem w moich 2 postach załączniki, bo w dniu dzisiejszym znowu dokonałem diagnozy Bingo-M i niektóre parametry trochę pozmieniałem. Proszę o zapoznanie się z nowym dokumentem.

 

Jakie macie sugestie, jeśli chodzi o dalsze zoptymalizowanie mojego sterownika LPG w celu zmniejszenia zużycia paliwa.?

Interesuje mnie jeszcze jedna sprawa: Czy napięcie na przewodzie sygnałowym sondy lambda, mierzone na włączonym zapłonie i unieruchomionym silniku, zmienia się wraz ze wzrostem temperatury silnika?

Bo u mnie się zmienia - na zimnym silniku wynosi 0,4 V, a na gorącym 0,3 V. Czy tak ma być?

DIAGNOZA STEROWNIKA LPG BINGO.doc

Edytowane 24 Grudnia 2009 przez Jotes

[Jotes]

Interesuje mnie jeszcze jedna sprawa: Czy napięcie na przewodzie sygnałowym sondy lambda, mierzone na włączonym zapłonie i unieruchomionym silniku, zmienia się wraz ze wzrostem temperatury silnika?

Bo u mnie się zmienia - na zimnym silniku wynosi 0,4 V, a na gorącym 0,3 V. Czy tak ma być?

 

Bezpośrednio po zgaszeniu silnika napięcie na przewodzie sygnałowym sondy jest niższe niż próg neutralny, jednak po ok. 1 minuty wraca do napięcia progu neutralnego sondy, czyli 0,45 V.

Czyli tak ma być.

[Jotes]

Wartości parametrów sterownika Bingo-M mam w miarę dobre. Można byłoby jeszcze poeksperymentować ze zubożaniem mieszanki w czasie hamowania silnikiem (cut-off) - tylko ostrożnie i w granicach rozsądku, bo w przeciwnym razie będzie szarpać po puszczeniu gazu i ponownym jego dodaniu. Ewentualnie można jeszcze przestawić typ jazdy na oszczędny bądź też zmniejszyć próg neutralny sondy lambda z 0,44 V do 0,42 V albo nawet i do 0,40 V.

 

Myślę jednak, że największe efekty mogę osiągnąć poprzez oszczędną regulację reduktora, czyli przykręcenie śruby czułości membrany do tego stopnia, żeby osiągnąć niestabilne obroty biegu jałowego, następnie ustabilizowanie wolnych obrotów poprzez wykręcenie śruby regulacyjnej dodatkowego obiegu biegu jałowego (bo mam ją całkowicie zakręconą) i osiągnięcie prawidłowej oscylacji sygnału sondy lambda (0,1 - 0,9 V) na wolnych obrotach. Z ustawieniem mieszanki stechiometrycznej w czasie jazdy poradzi sobie sterownik Bingo-M, bo ma dość szeroki zakres pracy silnika krokowego (91+/_40). Zresztą mogę to sprawdzić i ewentualnie jeszcze wprowadzić drobne korekty do jego parametrów.

 

Sedno sprawy tkwi w tym, że optymalna regulacja instalacji LPG II generacji polega głównie na poprawnym ustawieniu wydatku reduktora; dopiero potem można wprowadzać lekkie korekty za pomocą oprogramowania.

 

Pozdrawiam.

Edytowane 1 Listopada 2009 przez Jotes

[Jotes]

Witam. Sprawdziłem dzisiaj oraz trochę zmieniłem konfigurację ustawień swego sterownika Bingo-M. Wybrane elementy tych ustawień przedstawiają się następująco:

 

- PWA: 091

- min. otw. att. na b.j.: -10

- max. otw. att. na b.j.: +20

- min. otw. att. przy duż. obc.: -40

- max. otw. att. przy duż. obc.: +40

- zaaw. ust. pr. siln. krok.: wszędzie 0

- min. obroty cut-off: zmieniłem z 2000 na 1300

- zubożenie mieszanki (cut-off) od PWA ): zmieniłem z 50% na 24% (po załączeniu funkcji cut-off attuator skacze na 070)

 

Zrobiłem próbę drogową i nie zauważyłem "efektu kangura"; ani w czasie zmiany biegów, ani po dodaniu gazu w czasie działania cut-off.

 

Po zatankowaniu LPG zauważyłem trochę mniejsze zużycie gazu niż to, które było, kiedy miałem nieaktywną funkcję cut-off. Nie można wykluczyć też tego, iż na zmniejszenie zużycia gazu mogła też mieć znaczący wpływ regulacja reduktora (wkręcenie śruby czułości membrany).

 

W każdym bądź razie osiągnąłem spalanie ok. 12 l LPG czasie jazdy miejskiej. Nie jest to aż tak dużo jak na Passata 1,8 ADZ (norma benzyny po mieście wynosi 10,4 l/100 km, a gazu ma prawo zużywać ok. 20-25% więcej przy mieszalnikowej instalacji), jednak chciałbym jeszcze zejść trochę ze spalaniem przynajmniej do 11,5 l/100 km po mieście, bo niżej (tak jak miałem po założeniu instalacji LPG – 10,5 l/100 km po mieście) już raczej chyba się nie da z uwagi na to, iż na reduktorze przejechałem już 40 tys. km i jego membrany też na pewno już trochę się zużyły.

 

W celu zmniejszenia zużycia gazu można byłoby jeszcze trochę poeksperymentować ze zubożaniem mieszanki cut-off z 24% na 30% albo i więcej - jednak tak, aby nie było „efektu kangura” w czasie jazdy. Można też jeszcze zmienić min. otw. att. na b.j. z -10 na -15 bądź -20 (bo przy przy wartości -10 bardzo często stoi mi sonda na bogatej mieszance, zwłaszcza na niedogrzanym do 90 st. C silniku, oraz stoi attuator na 081) przy jednoczesnym wprowadzeniu korekcji szybkości otw./zam. att. na b. j. +4/-4. Spowoduje to bardziej żwawą oscylację sygnału sondy na b. j., bo przy zwiększeniu min. otw. att. z -10 na -20 przy zerowych zaaw. ust. pr. siln. krok. na b. j. mogłoby występować pływanie wolnych obrotów. Jeśli chodzi o pozostałe parametry w zaaw. ust. pr. att. (przy obciążeniu) zostawię tak jak jest, czyli 0 - bo myślę, że nie uda mi się ustawić optymalnych wartości bez hamowni, a byle jakie wartości na pewno będą gorsze niż standardowe 0.

 

Co o tym myślicie? Będę wdzięczny za wasze komentarze. Pozdrawiam.

[karol27]

Co do zubażania mieszanki,to nie tylko chodzi tu o efekt "kangura",chodzi również o to aby nie było "za ubogo".Powoduje to większą temperaturę,no i wypalanie się gniazd zaworów.ja myślę ze przy tym wyniku mozna by pozostać,a resztę pozostawić w kwestii wymiany redukrora9bądz menbram).

Możesz jeszcze sobie tu poszperać w tematach u góry,może znajdziesz coś co ci się przyda.http://forum.vwgolf.pl/viewforum.php?f=37

[Jotes]

Witam. Dzisiaj pofatygowałem się i pojeździłem trochę z laptopem podłączonym poprzez interfejs LPG do sterownika Bingo-M, dzięki czemu zdiagnozowałem pracę sterownika LPG w różnych warunkach. Okazało się, iż ustawienia, które mam w Bingo-M są moim zdaniem w miarę dobre. Zmieniłem jedynie funkcję cut-off z 1300/24% na 1300/34% i w czasie różnych prób ani razu nie odczułem dławienia się silnika po raptownym naciśnięciu pedału przyspieszenia (w czasie działania cut-off) - ani w czasie zmiany biegów, ani w czasie gwałtownego przyśpieszania. Wprost przeciwnie attuator błyskawicznie skakał z pozycji 061 (pozycja cut-off) do PWA, czyli 091, i samochód od razu przyspieszał.

Niepokoi mnie tylko jedna kwestia, a mianowicie, czy tak duże wahania attuatora (061-091, a w czasie schodzenia na bieg jałowy czasami też 061-111) nie przyśpieszą jego zużycia?

Może kogoś to zdziwi, dlaczego na biegu jałowym od razu attuator leci na 111.Otóż w moim przypadku bardzo trudno jest wyregulować reduktor śrubą czułości membrany, tak żeby sonda lambda ładnie oscylowała na wolnych obrotach. Po wielu próbach udało mi się osiągnąć ten efekt, że na zimnym silniku sonda stoi na gazie na bogatej mieszance na w.o., zaczyna chodzić przy temp. ok. 80-85 st. C, a przy bardzo gorącym silniku (90-95 st. C) sonda stoi na ubogiej mieszance. Reduktor już swoje trochę przejechał i na zimnym silniku daje więcej gazu niż na gorącym i dlatego tak jest. Reguluję tylko śrubą czułości membrany, bo śruby regulacji dodatkowego obiegu biegu jałowego nikt jeszcze od początku w moim reduktorze nie odkręcał, ja tez nie chce jej ruszać (skoro gazownicy nigdy ją nie regulowali). Tak więc przy temperaturze silnika 90 st. C sonda na biegu jałowym (gdzieś tak do ok. 2000 obr./min.) stoi na ubogiej mieszance, a attuator nie może się dalej otworzyć, ponieważ skończył się zakres jego pracy, który na biegu jałowym wynosi 081-111 kroków (PWA-10/+20).

Jeśli chodzi o charakterystykę pracy attuatora w różnych warunkach w czasie jazdy, to wygląda to następująco:

- na zimnym silniku: ok. 060-080 (trudno było dokładnie uchwycić w czasie jazdy), ale te wartości są moim zdaniem dobre, bo na zimnym silniku reduktor podaje więcej gazu i dlatego attuator oscyluje dużo niżej od PWA

- na gorącym silniku attuator mniej więcej ładnie oscylował wokół PWA (080 – 100), czyli tak jak ma być

Wracając do załączania się funkcji cut-off, to zaważyłem bardzo ciekawe zjawisko. Otóż funkcja cut-off włącza się nie dopiero po całkowitym puszczeniu gazu, lecz wtedy kiedy obroty spadną poniżej pewnego progu TPS (gdzieś tak ok. 2-2,4 V) i poniżej ok. chyba 2000 (trudno było to dla mnie uchwycić. W czasie łagodnego zwiększania obrotów na biegu jałowym też bardzo często, zanim nie osiągnąłem obrotów ok. 2500, włączał się cut-off. Wniosek stąd taki, iż w moim sterowniku LPG funkcję cut-off włącza spadek napięcia TPS do pewnego progu (ok. 2-2,4 V), a wyłącza spadek obrotów poniżej 1300 (w moim przypadku) bądź też dodanie gazu (czyli wzrost napięcia TPS).

Co o tym myślicie. Będę bardzo wdzięczny za wszystkie ciekawe i konstruktywne komentarze w tej kwestii.

Pozdrawiam.

[Jotes]

Wracając do załączania się funkcji cut-off, to zaważyłem bardzo ciekawe zjawisko. Otóż funkcja cut-off włącza się nie dopiero po całkowitym puszczeniu gazu, lecz wtedy kiedy obroty spadną poniżej pewnego progu TPS (gdzieś tak ok. 2-2,4 V) i poniżej ok. chyba 2000 (trudno było to dla mnie uchwycić. W czasie łagodnego zwiększania obrotów na biegu jałowym też bardzo często, zanim nie osiągnąłem obrotów ok. 2500, włączał się cut-off. Wniosek stąd taki, iż w moim sterowniku LPG funkcję cut-off włącza spadek napięcia TPS do pewnego progu (ok. 2-2,4 V), a wyłącza spadek obrotów poniżej 1300 (w moim przypadku) bądź też dodanie gazu (czyli wzrost napięcia TPS).

 

W sterowniku Bingo-M progiem poniżej którego włącza się cut-off, a także małe obciążenie silnika, czyli bieg jałowy, jest otwarcie przepustnicy, które daje napięcie 2 V na przewodzie biegnącym z TPS do Bingo.

Edytowane 1 Grudnia 2009 przez Jotes