AFN Problemy z turbiną !!!

[SandWorm2004]

Witam wszystkich!!! Niecały rok temu czyściłem kierowniczki w turbinie Vnt15 wszystko ładnie wyczyściłem i założyłem wraz z kompletem nowych uszczelek, zrobiłem loga i wszystko było OK. Teraz po około 4 tys km zapobiegawczo zrobiłem loga, okazało się ze przeładowuje i komputer włączył tryb awaryjny.Przed testem nie było żadnego błędu i nie łapał trybu awaryjnego. W BS grupy 11 sztanga chodzi płynie w górę i w dół. Turbina zaczęła głośniej gwizdać przy deptaniu gazu. Co dziwnego w logu w 4 słupku duty cycle po przeładowaniu trzyma wartość 92.4 a chyba powinno być 24.7 . Wyjaśni mi jakiś ekspert co się dzieje???

 

Log na 3 biegu od 50 sekundy(sorry ale musiałem robić sam loga)

http://vaglog.rtnet.pl/kicek1987_128926.html

Edytowane 1 Czerwca 2013 przez SandWorm2004

[serek]

wygląda na to, że geometria nawala - N75 działa na max (ponad 90%) a mimo to turbo dmucha ponad 1.5 - pewnie się rozleci niedługo.

[Sztomel]

Nie jestem żadnym ekspertem więc nie powienienem wcale zajmować ani Twojego ani innych czasu ale jeśli pozwolisz to napiszę jak ja to widzę:

Na wolnych obrotach silnika czyli przy 861 RPM turbo VNT musi ustawić zmienną geometrię w takiej pozycji by maksymalnie przymknąć kierownice spalin zmiennej geometrii aby ciśnienie gazów spalinowych było kierowane na zewnętrzne krawędzie skrzydełek wirnika po stronie wydechowej turbo - ciśnienie spalin trafia wtedy na zewnętrzne krawędzie skrzydełek wirnika więc tym samym prędzej obraca tym wirnikiem i tym samym z większą prędkością obraca się (połączony wałkiem turbo) wirnik po stronie sprężającej (czyli zimnej turbo) i kręcąc się szybciej powoduje większe sprężanie powietrza zasysanego z obudowy filtra powietrza, które od razu kierowane jest do kolektora ssącego. Dzieje się tak kiedy elektrozawór N75 podaje maksymalne podciśnienie na gruchę ze sztangą przy turbo, zasysając maksymalnie sztangę w górę w stronę gruchy i dlatego na niskich obrotach silnika im mniejsza wartość procentowa wysterowania N75 (Duty Cycle) w ostatniej kolumnie grupy 011 tym N75 podaje większe podciśnienie na gruchę przy turbo.

Jak ruszasz z miejsca autem i wciskasz pedał gazu to pod wpływem większej dynamiki spalin kierowanych przez zmienną geometrię turbiny na kierownice spalin zwiększają one stale prędkość obrotową wirnika turbiny i w ym samym czasie zwiększa się prędkość wirnika sprężarki powodując pchanie powietrza do kolektora ssącego pod coraz większym ciśnieniem.

Jeśli to rzeczywiste ciśnienie doładowanego powietrza będzie większe niż oczekuje tego w danej chwili sterownik silnika (zmierzone przez czujnik G71 ciśnienia doładowania) to poda on większy (procentowy) impuls sterujący na N75 i ten zmniejszy wartość podciśnienia na gruchę. (Im mniej podciśnienia tym większy procentowy współczynnik wysterowania N75). Wtedy grucha mniej zasysając membranę połączoną sztywno ze sztangą spowoduje opadnięcie sztangi w dół gruchy a to znowu spowoduje, że kierownice spalin turbo ustawią się tak by gazy spalinowe kierować bliżej środka wirnika turbo po stronie gorącej i spaliny będą kierowane nie na zewnętrzne krawędzie skrzydełek wirnika tylko na ich krawędzie bliższe osi wałka turbo a to spowolni jego prędkość obrotową i dlatego też od razu zwiększy się współczynnik procentowy wysterowania N75

i teraz popatrz :

(patrząc na Twój log grupy 011 dynamicznej) : rozpędzasz auto - sterownik silnika życzy sobie by przy prędkości np. 1800 RPM turbo pompowało ciśnienie rzędu 1887 mbarów a ono faktycznie pompuje w tym czasie ciśnienie rzędu 1999,2 mbara - czyli ciut więcej niż chce tego sterownik silnika

-wtedy zwiększa się procentowa wartość wysterowania N75 z mniejszej (na 58,6 %) by zmniejszyć podciśnienie podawane z N75 na gruchę przy turbo aby opadła ciut w dół sztanga i zmniejszyła prędkość obrotową wirnika turbiny a tym samym wirnika sprężarki.

Mimo tego wysterowania N75, turbo dalej nie reaguje i zwiększa wartość rzeczywistego ciśnienia doładowania względem wartości zadanej przy tej prędkości obrotowej wału czyli zamiast 1948 np. przy 2016 RPM turbo pompuje faktycznie w tym zakresie powietrze pod ciśnieniem 2305,3 mbar - czyli turbo przeładowuje o prawie 400 mbarów.

To powoduje, że N75 jest wysterowany nie na początkowe 58% tylko już na prawie 75,4% czyli sterownik stara się by N75 zbiło podciśnienie podawane na gruchę turbo - i tak się zapewne dzieje ale mimo to zmienna geomeria lub grucha ze sztangą nie reagują odpowiednio na to wysterowanie N75 (bo się zacinają) i w efekcie tego następuje dalsze, mocniejsze "przeładowanie" turbo na praktycznie stałą "maksymalną dla czujnika G71" wartość przeładowania już przy 2580 RPM obrotach czyli 2560 mbar - czyli o 600 mbar więcej niż oczekiwał tego sterownik silnika, zwiększając przy tym ciągle wartość wysterowania N75 aż do wartości 94,4% by N75 podał najmniejsze możliwe podciśnienie i praktycznie zrównał je z ciśnieniem atmosferycznym czyli takim jakie panuje w obudowie filtra powietrza (dlatego króciec oznaczony przy N75 jako ATM jest połączony z wężykiem z obudową filtra powietrza lub ma własny, odrębny mikrofiltr (w nowszych N75).

Mimo, iż sterownik się stara zmniejszyć podciśnienie podawane na gruchę turbo maksymalnie jak może i N75 też, to przycinająca się zmienna geometria turbo ma to w dupie i nadal pompuje do kolektora ssącego powietrze maksymalnie sprężone czyli sprężone pod zbyt dużym ciśnieniem (powodując przy tym zwiększoną prędkość obrotową wałka turbosprężarki i narażając ją na przeciążenia z powodu nadmiernej prędkości obrotowej jej wałka).

W końcu sterownik silnika "widzi", że za pomocą N75 nie jest w stanie zbić tej zawyżonej wartości rzeczywistego ciśnienia doładowania do wartości zadanej i przechodząc w tryb pracy awaryjnej (by chronić turbo i silnik przed awarią) podaje stale na N75 sygnał by ten był prawie maksymalnie otwarty czyli procentowe jego wysterowanie wynosi stale 92,4% i od razu obcina dawkę paliwa podawaną na wtryskiwacze. Silnik wtedy gwałtownie zwalnia mimo wciskania do oporu pedału gazu bo nie dostaje odpowiedniej dawki paliwa i następuje zdziwienie na twarzy kierowcy samochodu.

Ot tyle teorii a w praktyce większość już odczuła na własnej skórze jak to wygląda :bezzebow

Jak N75 i sterownik silnika nie daje rady zmniejszyć podciśnienia to się "wk....wia" i obcina drastycznie dawkę paliwa a obcięta dawka paliwa zmniejsza prędkość i dynamikę gazów spalinowych niezbędnych do odpowiedniego rozkręcenia wirnika po stronie gorącej turbo co automatycznie odbija się na drastycznym zmniejszeniu prędkości obrotowej wirnika po stronie zimnej (czyli sprężającej turbo) i to nie daje już nawet wymaganej wartości ciśnienia doładowania powietrza do kolektora ssącego.

Paniemają ?

Edytowane 1 Czerwca 2013 przez Sztomel

[SandWorm2004]

Dzieki Sztomel ze poświeciłeś swój czas Rozbiłeś mój przypadek na czynniki pierwsze Ale nie raz się przekonałem ze to co piszą na forum nie zawsze jest prawda dlatego postanowiłem to sprawdzić i rzeczywiście jest tak jak piszesz Czyli przy uruchomieniu silnika sztanga powinna się unieść do góry gdyż zawór n75 robi podciśnienie w gruszce i zamyka kierowniczki tworząc większe ciśnienie doładowania już od niskich obrotów(gdyby nie to była by wielka turbo dziura ), gdy obroty się zwiększają zawór popuszcza sztangę by otworzyć kierowniczki i zmniejszyć ciśnienie doładowania. Spróbuje odpiąć sztangę i sprawdzić czy kierowniczki luźno chodzą bo z gruszka to ciężko ruszyć.

Zamieszczam filmik który zobrazował mi posta wyżej

[SandWorm2004]

Oto filmik grupy 011 BS

Dzisiaj trochę bawiłem się przy samochodzie i sztanga nie opada na sam dół, można ja dopchnąć ręcznie jakieś 3-4mm nie wiem czy to wina gruszki czy zapieczonych kierowniczek. Może już gruszka się zużyła bo turbina była czyszczona. Czy dam rade odkręcić gruszkę i odpiąć zawleczkę bez wyciągania turbiny?

[maniek]

Z autopsji.

Gruszkę wyciągniesz w 10minut, ale ja nie rozpinałem zawleczki tylko rozkręcałem sztangę bo uznałem że to szybsze i łatwiejsze rozwiązanie. Potem łatwo to wszystko ustawić.

[Leba]

Witam,

A ja mam pytanie drodzy koledzy !

Po wymianie silnika z osprzętem (turbiną, pompą vacum itd ...) w passacie b5 fl 2.0 tdi 136 km 2004 rok BGW pwyżej 3000 , 4000 tyś auto wchodzi mi w tryb awaryjny. Jak bylem u kolegi podłączyć po vaga to pokazuje 0 błędów i w trybie awarynym i normalnie nie ma błędów !!! Mam jeszcze turbine ze starego silnika ale boję się że tamta jest zatarta bo silnik został zatarty (rurka pękła idąca od chłodnicy oleju do turbiny) i nie chce wymienić na zatartą turbinę. A wyjazd nad może tuż tuż i nie chcę mieć niespodzianek !!! Ostatnio go porządnie przegoniłem i się nie rozłączała ale jechałem sam ale jak jade z rodziną i depne to 120 , 130 i rozłącza na 5 biegu !!!

Z góry dziękuje za wszystkie propozycje rozwiązania problemu pozdrawiam

[Leba]

Witam !

 

dzisiaj zrobiłem kilka logów i bardzo Was proszę o pomoc. 5 jest zrobionych statycznych w mb i 2 w bs, oraz 3 dynamiczne w bs.

Są to moje pierwsze logi także bardzo proszę mnie nie karcić tylko w miarę możliwości wytłumaczyć.

Zawsze mi rozłączało turbinę na 5 biegu przy prędkości 130 km/h a dzisiaj ani razu nie rozłączyło. Zawór N75 sprawdzałem vcds-em i sztanga ładnie się opuszczała ale do góry trochę jakby ciężej szła.

 

 

 

Logi statyczne w mb

 

Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168044.html

Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168045.html

Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168046.html

Grupy: 023 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168047.html

Grupy: 013 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168048.html

 

 

Logi statyczne w BS

 

Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168049.html

Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168050.html

 

 

te najważniejsze dynamiczne w BS

 

Logi 010,011 http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168041.html

http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168042.html

http://vaglog.rtnet.pl/e.kotonska_168043.html

 

 

Z góry Wielkie Dzięki za pomoc !!!