Sztomel

Stałą i znaną bolączką zapieczenia się hamulców w tych samochodach jest tzw. "pływający" zacisk hamulcowy. Powodem jego zapiekania się są zacinające się prowadnice w jarzmach trzymających zacisk hamulcowy, po których porusza się zacisk hamulcowy. Co jakiś czas powinno się sprawdzać czy prowadnice nie mają tendencji do zapiekania się (najczęściej z winy uszkodzonej uszczelki gumowej - osłony prowadnicy w jarzmie układu hamulcowego). Efekty zapieczenia się prowadnicy często powodują trzymanie zaciśniętych klocków na tarczach hamulcowych co powoduje zmulenie dynamiki samochodu i niejednokrotnie przez niektórych użytkowników jest to odbierane jako efekt źle pracującej turbosprężarki w silnikach TDI i benzynowych z Turbo a logi wtedy niczego niepokojącego nie pokazują. Zapieczenie układu hamulcowego najczęściej jest rozpoznawane wtedy kiedy klocki hamulcowe zetrą się już do tego stopnia, że słychać tarcie metalu o tarcze hamulcowe. Sam miałem taki przypadek więc opisuję, że wiąże się to ze znaczącym odczuciem spadku mocy silnika podczas przyspieszania, większym zużyciem paliwa itd. i ogólnym zmuleniem samochodu - trzymających tarcz hamulcowych przez klocki nawet nie zauważyłem specjalnie przy staczającym się swobodnie samochodzie z lekkiego wzniesienia. Identycznie ma się sprawa kiedy zapieka się samoregulator hamulca ręcznego. Warto zatem wjechać samochodem na podnośnik i spojrzeć jak pracują zaciski hamulców z przodu i tyłu oraz czy i jak reagują samoregulatory hamulca ręcznego po jego zwolnieniu w układzie hamulcowym na tylnych kołach. PS. Przepraszam forumowiczów, którym nie odpisywałem na stare wiadomości PW gdyż dawno nie logowałem się na tym forum i pewnie większość zapytań jest już dawno nieakatualna.

Moim zdaniem wtryskiwacz sterujący na 3 cylindrze już kuleje bo ma wysokie dodatnie korekcje - oczywiście w grupie 013 go nie widać bo stary sterownik silnika tego nie pokazuje ale wysterczy sobie porównać wartości ujemne na 1 i 2 garze i słabe dodatnie na ostatnim czyli czwartym. Podmień wtryskiwacz 3 cylindra od kolegi na forum i się przejedź i zloguj.

Wartość podiśnienia ma tu kluczowe znaczenie gdyż tylko ono reguluje aż : ciśnieniem doładowania, pracą zaworu EGR i klapą gaszącą oraz sprawnością układu hamulcowego więc aż czterema wartościami - w tym dwoma pierwszymi - (pierwszym najistotniejszym dla dynamiki silnika, drugim o tyle o ile - ekologia lub nie gdy EGR jest zamknięty, w trzecim tylko ma wpływ na sposób gaśnięcia silnika a w czwartym znaczenie istotne bo wpływa na efektywność hamowania auta). Każda nieszczelność w układzie podciśnienia musi zostać usunięta bez dwóch zdań.

a ja Ci napiszę, że i przy drugiej próbie logowania silnik załapał tryb awaryjny przy 3780 obrotach. Turbo przeładowuje z winy zakleszczania się zmiennej geometrii turbosprężarki a przy tym kąt synchronizacji aż prosi się o poprawę bo jest zbyt przyspieszony (-3,3). Tylko czwarty cylinder wykazuje mniejszą sprawność względem pozostałych - nie ma wielkiej różnicy bo tylko +1 z groszami na plusie zauważ, że to nie są dwie kolejne próby tylko ciągle wklejasz ten sam log (data i czas jego wykonania).

Ja na Twoim miejscu zrobiłbym log dynamiczny w taki sposób : podpiąłbym podciśnienie bezpośrednio z pompy tandemowej (czyli podwójnej - pompy paliwa i podciśnienia) do gruchy przy turbo i zlogowałbym grupę 011 i 003 jednocześnie od 1500 do 2500 obrotów na 3 biegu by mieć obraz tego jak mierzy przepływka - wartość w grupie 003 na poziomie poniżej 1100 mg/skok świadczy o zwalonej przepływce. Poza tym w Twoich logach grupy 011 w trybie Basic Settings turbo powinno uzyskać 1200 mbar a nie 1100 - moim zdaniem podciśnienie jest zbyt słabe niż powinno.

Jest jeszcze drugi serwis dysponujący odpowiednim sprzętem a mianowicie serwis w Kobiórze k. Pszczyny woj. śląskie. Mój znajomy jeżdżący Borą na silniku VP zachwalał niesamowicie - super niskie ceny za sprawdzenie wtryskiwaczy - 10 zł od sztuki czyli 40 zł za komplet i sprawdzone obydwa ciśnienia - jako jeden z niewielu poza Nadarzynem, który sprawdza ciśnienie wstępne i zasadnicze - nie wiem - osobiście nie miałem okazji sprawdzić. Czytałem również recenzje na necie i znalezłem też opinie niepochlebne. Jeśli ktoś zna lub miał przyjemność albo nieprzyjemniość to warto wspomnieć.

Barometric Pressure pokazuje w 010 wskazania zaniżone o co najmniej 300 mbar czyli zamiast 1009 to pokazuje 600 parę mbar i to jest przyczyną obydwu błędów, które pokazuje sterownik silnika. Koledzy już wcześniej napisali, że ingerencja w sterownik silnika pomoże czyli rozebranie jego obudowy i sprawdzenie w nim wężyka ciśnieniowego oraz wyczyszczenie go z resztek oleju zapobiegnie takim błędom na przyszłość i mają rację.

Przepływka do kitu.

Kolega wyżej napisał to co miałem napisać ja. Przepływka nadaje się do wywalenia lub rozwiercenia - trzeba w niej nawiercić otworek to jeszcze pozipie trochę http://www.bmw.pun.pl/viewtopic.php?id=139

z elektryki nie błyszczę więc Wam nie podpowiem (wiem co to układ zamknięty, szeregowy, równoległy itp. ale w kable nikt wam nie wejdzie z forum i z tym sobie musicie poradzić we własnym zakresie).

Chyba ktoś, kto wgrał Ci wsad do Twojego sterownika silnika miał dobry humor albo sporo promili we krwi patrząc po wartościach zadanych np. w grupie 003 albo sam obrabiałeś logi w Paint"cie bo wartości są wręcz wzorcowe - jaja sobie robisz czy ktoś inny ?

Wg mnie to również środkowy log jest logiem 000BS i wartość 0038 - trochę niska wartość ale widziałem, że te silniki mają taką ustawioną fabrycznie. Jak chcesz to możesz przyspieszyć tę wartość ustawiając ją na 49-51 jednostek. Zimny silnik będzie lepiej odpalał.

O to zapytaj w serwisie podając im numer VIN Twojego samochodu bo z tego co wiem to AR zostały wycofane chyba w grudniu 2011 roku a zamiast nich montują chyba BX.

Kierownice spalin mogą tylko i wyłącznie trzeć o skrzydełka wirnika części gorącej i to wtedy jeśli sztanga jest zbyt wydłużona bo wtedy kierownice ustawiają się w pozycji minimalnego doładowania czyli maksymalnie otwarte i pod dużym kątem do wirnika. Po uruchomieniu silnika sztanga jest wciągana w górę w stronę gruchy i nie ma wtedy mowy o tarciu kierownic o wirnik więc jakim cudem nawet na niskich czy też średnich obrotach silnika turbo nie uzyskiwało większego ciśnienia a wartość masy powietrza była strasznie niska ? Patrzyłeś jak wyglądają skrzydełka wirnika i jaki jest luz pomiędzy nimi a muszlą gorącą ? Przy takiej usterce skrzydełka powinny być już spolerowane.

Na podstawie tych logów co wkleiłeś wyraźnie widać, że masa zasysanego powietrza w logu 003 jest nieadekwatnie zbyt duża w stosunku do ciśnienia doładowania w 011 i tak samo z dawką paliwa w 008 i to z całą pewnością nie jest wina pompowtryskiwaczy a tym bardziej nieszczelnością na nich.