kres

Ale napięcia chyba OK? To podepnę dzisiaj czujnik i zrobię reset sterownika na wszelki wypadek i adaptację.

No to jeszcze się podepnę, bo mam podobny objaw: silnik grzeje się nagle bardzo szybko, od 5*C do 90*C w 5 min na postoju na biegu jałowym. Czy to może być dlatego, że robię testy wentylatora na otwartym korku, żeby widzieć, kiedy woda się zagotuje? A wywala wodę już przy wskazaniu 70*C na zegarze. Silnik na dotyk wydaje się mieć ok. 90 (parzy). Węże oba parzą, chłodnica parzy. Węże miękkie oczywiście. Czy to możliwe, że wywala dlatego, że jest otwarty korek ciśnienie w układzie za niskie jest gorsza cyrkulacja? I dlatego w jednym miejscu układu może być 100*C (zbiornik wyrzuca bąble wrzącej wody), a w innym miejscu (czujnik — 70*C)? Czy też temperatura w każdym punkcie powinna być taka sama, a czujnik jest niesprawny?

Silnik działa już normalnie, tzn. trzyma bieg jałowy 900, reaguje na gaz tak jak przed awarią, potem obroty ładnie spadają do 900 (950 na zimnym). Może się zaadaptował do pracy bez czujnika? Napięcia czujnika od sygn. do plusa zmieniają się płynnie 0,5 — 2,7 (środek) — 4,9 V przy jednym ustawieniu suwaka w potencjometrze; zmieniają się płynnie 0,7 — 4,0 (środek) — 4,9 V przy odwrotnym ustawieniu suwaka w potencjometrze (szczoteczki na dole). Tak czy siak, ani obracanie czujnikiem, ani wypinanie nie ma zauważalnego wpływu na pracę silnika. Zastanawiam się nawet, czy go podłączać. A może spalanie będzie większe bez niego.?

Dziękuję za wszystkie odpowiedzi. Silnik udało mi się zawiesić na nowej łapie, nie wiem, czy wszystkie kable/czujniki/wtyczki są podłączone tak jak było to wcześniej, w każdym razie pojawiła się taka trudność: silnik po odpaleniu powolutku wkręca się sam na coraz wyższe obroty. Jeśli mu pomogę pedałem, zostaje na tych wyższych obrotach, nie schodzi, po czym powolutku wkręca się jeszcze bardziej. Jedyną metodą na zmniejszenie obrotów silnika jest wyłączenie zapłonu. (zazwyczaj robiłem to przy około 4000-5000 na zimnym silniku, nie sądzę, aby było zdrowe czekać dłużej)... I teraz pytanie: Czy myślicie, że źle zmontowany TPS może robić coś takiego (wypiąłem i jest to samo)? A może jakiś przewód podciśnienia źle wsadziłem? Co może być przyczyną teraz?

OK, dzięki. No właśnie w tej książce jest chyba pokićkane, bo piszą, że do przekładni mechanicznej — dwa czujniki, do automatycznej — jeden potencjometr. I piszą o oporności dla manuali, napięci dla auto. Chyba nie skorzystam, bo za mądre :hmm, ale dzięki ! OK, no to tyle mi chyba starczy w temacie, dzięki Google znalazłem potem te wątki, ale na forum jakoś nie mogłem. Myślałem tylko, że pomierzenie samych oporów (a wykręciłem sam połamany potencjometr) bez zasilania w domku coś mi już da, bo jak zlutuję i posklejam, to na zicher. Chyba, że jakoś tymczasowo owinąć i pomierzyć już na przepustnicy (wtyczka wpięta), na włączonym silniku? .. czy tam na samym zapłonie

Tak, płynnie. Chociaż "multimetr" ma odświeżanie co sekundę :bezzebow:bezzebow ---------- Dodano o 23:04 ---------- Poprzednia wiadomość o 23:00 ---------- Hmm, te parametry to do każdego modelu? A czemu jak mam nieautomatyczną skrzynię to nie powinienem mieć potencjometru, tylko dwa osobne czujniki: czujnik położenia biegu jałowego i czujnik pełnego obciążenia ?

Owszem ważny, ale na tyle prosty w budowie, że nie ma siły, aby coś zepsuć. Duże ścieżki, piękne luty. Zwykły potencjometr. Już pomierzyłem opór: A-B: od 0,92 kOhm (początek) ; ok. 2,3 (środek) ; do ok. 3,30 (koniec) B-C: od ok. 2,6 (początek) ; ok. 1,6 (środek) ; do 0,93 (koniec) A-C: cały czas ok. 2,33-2,35 PS. Poza tym używka może być bardziej walnięta od mojej zdrutowanej - ważne czy ścieżka niewytarta i opory są OK.

Witam, przepraszam, jeśli gdzie to jest, nie mogłem znaleźć: Otóż silnik mi (żonie) się zerwał z łapy z przodu i skacząc połamał część czujników. Chcę posklejać potencjometr przepustnicy, bo nówki widziałem całkiem drogie (ok. 90 PLN). Ścieżka oporowa jest OK, szczotki też, tylko dolutuję złącza. Pytanie 1. jak sprawdzić, czy jest dobrze, zanim zakleję całość poxipolem? Mam, patrząc od góry (od góry ścieżki oporowej, styki w dole) trzy piny: A B C. I co teraz - sprawdzam opór, na sucho? Ile powinien wynosić w różnych położeniach? Czy może napięcie, już po podłączeniu? Pytanie 2. czy pryśnięcie Kontaktem po ścieżce pomoże, zaszkodzi, czy nic nie zmieni?

Dzięki za odpowiedzi, problemem był najprawdopodobniej czop w filtrze paliwa (słabe paliwo + skroplona i zamarznięta woda). Wlałem 10 L ciepłego paliwa (+20 C) z kaloryfa, poskakałem chwilę na zderzaku, żeby się zabełtało, i odpalił po sekundzie kręcenia. Pzdr

Witam, otóż całą zimę palił od pierwszego kręcenia (choć im zimniej, tym wolniej początkowo kręcił - gęsty olej). Ale dzisiaj po silnym mrozie (-20) nowość - odpalam, trzyma prędkość jałową, po czym np. po minucie powoli zwalnia, zwalnia i gaśnie. Jeśli uda się stopniowo dodać gazu np. do 2500, to trzyma przez parę(naście) sekund, po czym też zaczyna zwalniać i też gaśnie. Po zgaśnięciu nie chce od razu palić. Dopiero jak odczekam. A zwłaszcza, jak dodam gazu przy odpalaniu, to od razu się krztusi. Odpalam więc bez gazowania, dopiero potem próbuję przyspieszać obroty. Zachowuje się, jakby nie dostawał paliwa albo powietrza (przy większym gazie szybciej gaśnie). Co mogło zamarznąć? Mech mówi, żeby zacząć od filtra paliwa. Ma rację?

No dzięki koledzy za te info. Moje przemyślenia: Co do wartości 99,9 l/100km to mnie to nigdy nie dziwiło, bo średnia jest dzielona przez odległość. Nawet więc niech spali 0,1 litra na postoju to po podzieleniu przez zero kilometrów daje nieskończoność. I dlatego na krótkich trasach zwłaszcza z przestojami nic dziwnego że ta liczba rośnie. Nie wiem, co tu może być zawyżane, to po prostu wynika z obliczeń. A druga rzecz: nigdy nie mierzyłem jeszcze spalania licząc faktyczną liczbę spalonych litrów, ale tutaj historia jest jeszcze inna, bo u mnie w górskich warunkach w Szklarskiej (nachylenia różne do 10 stopni) MFA w październiku pokazywał: na króciutkich trasach dom-sklep-dom (5km) 12l/100 (w trasie 7-8). Natomiast w zimie przy -10 i -20 ten sam MFA pokazuje na tej samej trasie do 16-17l/100. Czy to jest NORMALNE — czy jak policzę zatankowane litry i kilometry to mi wyjdzie podobnie, czy może w zimie MFA jakoś bardziej zawyża właśnie przez wzgląd na mocniejsze podciśnienie przy bardzo zimnym silniku??

No właśnie mam pod domem taki odcinek — mógłbym zjechać ze Szklarskiej Poręby do Piechowic (jakieś 8 km) na zgaszonym silniku. I niestety zerowałem MFA wiele razy (na różnych biegach) z puszczonym pedałem gazu, przy prędkościach 30-70 i nigdy mi nie pokazał poniżej 2,0. Zazwyczaj po pierwszym odcinku przejechanym (kilkaset metrów) od razu wskakuje 2,3 l. Oczywiście tuż po wyzerowaniu jest 0,0 bo nie ma jeszcze żadnych danych, ale nie o tym mówię. Pierwszy odczyt to powyżej 2,0 l — pytanie dlaczego? To jest to paliwo odcięte na wtryskach czy nie jest? Bo jakby było toby mi trochę dłużej pokazywał to 0,0 zgadza się? A może MFA kłamie w tym momencie?

OK, w takim razie nie mówiłem o spalaniu chwilowym, tylko o średnim tuż po wyzerowaniu. Matematycznie rzecz biorąc pierwszy odcinek (chyba odświeża się jakoś po 200 m czy 5 s, nie wiem) powinien dać wynik zbliżony do chwilowego. Więc czy np. w czasie jazdy z łagodnego podjazdu powiedzmy 1 km cały czas bez nogi na gazie i w tym momencie wyzerowaniu MFA I możliwe jest, żeby wskazał 0,0 l/100 km? Czy komuś tak kiedyś pokazało??? Bo jesli tak, to chyba jeszcze oprócz tłumika powinienem zająć się tym lewym powietrzem i zaoszczędzę na paliwie, czy dobrze myślę?

@ motomouse: Może być, bo już wcześniej zauważyłem (jak jeszcze nie strzelał), że na komputerze spalanie chwilowe nawet po dłuższej jeździe z góry z puszczonym gazem nigdy nie spadło do 0,0. Najmniej było jakoś 2,1/100. Za to na luzie udało mi się zejść poniżej 2,0. Czy to też oznaka, że paliwo nie jest odcinane chociaż powinno? Niestety strzela też na zimnym (nawet na 1 kilometrze) @ jerzy86: Jak już pisałem, mam cały czas dziurę w dolnej części tłumika środkowego (rozryty o kamień). Objaw pojawił się po 1-2 miesiącach takiego jeżdżenia. Więc załatanie tego (ew. wymiana tłumika) załatwi sprawę? A jak to się ma do odcinania paliwa? Czy w 2E w ogóle paliwo jest odcinane?

Witam, mam od pewnego czasu tak, jak w temacie. Silnik odpala zawsze na dotyk, nie ma żadnych problemów z utrzymaniem biegu jałowego (równo 750), nie gaśnie. Może jak jest zimny to troszkę nierówno się wkręca na obroty, tzn. wcisnę trochę, on podskoczy do 1500 i opadnie do 1200. Wcisnę mocniej, to już trzyma 2000 i więcej równiutko. Strzelanie w rurę pojawia się TYLKO przy hamowaniu silnikiem (czy z góry czy na płaskim, czy na trójce czy na dwójce, czy na ciepłym czy na zimnym - zawsze podobnie). Przy czym strzela sobie nierównomiernie jak Harley, ale nie szarpie wcale. Przy przyspieszaniu i równej jeździe nie ma tego. Przy hamowaniu na luzie i podczas pracy na postoju - też nie strzela. Strzelanie pojawiło się po jakimś miesiącu-dwóch jeżdżenia ze sporą dziurą w środkowym tłumiku — czy to może mieć jakiś związek? LPG nigdy w tym aucie nie było.