loboloko

Ok, turbo wyjęte sprawdzone i założone z powrotem. Więc tak... Wszystkie śruby zalałem WD40 jakieś 6 godzin przed demontażem. Wszystkie śruby mocujące turbo w układ wydechowy puściły bardzo ładnie. Problem sprawiła tylko dolna śruba mocowania turbo/kat, ale to przez bardzo kiepski dostęp (całą operację przeprowadzałem bez kanału). Odpięcie reszty przewodów poszło gładko, oprócz przewodu odprowadzenia oleju. Jest przykręcony do turbo od spodu, więc postanowiłem go odpiąć z miski olejowej i wyciągnąć razem z turbo. Niestety jest on zakończony fajką, co skutecznie uniemożliwiło mi wyjęcie turbo z tym przewodem, ciągle gdzieś się blokował więc musiałem go również odkręcić od turbo. Tutaj warto wspomnieć o tym, że dobrze jest kupić obie nowe uszczelki do odprowadzenia oleju (różnią się od siebie wymiarem). Po wyjęciu turbiny okazało się: że wirniki są w całkiem niezłym stanie, luz współosiowy pół milimetra, promieniowy to samo. Grzybek od WG luźny ale nie urwany, więc zaklepałem trochę tego nita który go trzyma dodatkowo wbijając pod niego miedzianą "podkładkę" o grubości 0,5mm. Grzybek siedzi więc ciasno. W obudowie znalazłem też pęknięcie, które wypełniłem masą do uszczelniania wydechów (Bosal). Całość skręcona, założona, zalana olejem, uruchomiona - działa . Turbo niestety kwalifikuje się do regeneracji, ale z powodu braku funduszy jakiś czas będzie musiało jeszcze u mnie popracować po reanimacji, mam nadzieję że nie zrobi żadnej niespodzianki.

Dzięki slaweq. Dzisiaj kupuje graty a jutro zabieram się za robotę. Po wszystkim podzielę się uwagami

A wiecie Panowie czy przy tym silniku (AEB) jest uszczelka pomiędzy turbo a kolektor? dzwoniłem do sklepu i mówią że jest tylko między turbo a katem założona... może tak być?

Powiem ci ze byłaby to spora ulga, gdyby okazało się, że to kat dzwoni. Dźwięk wydobywa się najprawdopodobniej z okolicy łączenia turbo z katem (wiesz jak to jest z tymi dźwiękami z silnika, nigdy dokładnie nie wiadomo)... dzisiaj sprawdzę to stetoskopem i przy okazji opukam kata... może wieczorem będę miał jakieś nowe wieści.

A czy ktoś z was kiedyś wymieniał ten zawór? Widziałem na zagranicznych stronach zestawy naprawcze z grzybkiem i dźwignią WG... w Polsce niestety nie znalazłem. Chwilowo nie bardzo stać mnie na nową turbawkę A co do logów, widać tam jakieś usterki innych podzespołów sterujących układem doładowania? Co sądzicie?

Ok, wrzucam link z czytelniejszym LOGiem: http://vaglog.rtnet.pl/info_89758.html kiedyś podobne brzęczenie słyszałem też jak umierał kat w silniku 1,8 bez turbo (w poprzednim paszczaku). Ale w połączeniu z tymi problemami z turbo coś mi mówi że to klapka WG. To będę wiedział na 100% dopiero po rozpięciu turbo i kata. Czyli WG podczas postoju jest otwarty i puszcza spaliny na wirnik turbo dopiero podczas obciążenia? Sorry za głupie pytania, ale to moje pierwsze auto z turbo i próbuje od kilku dni ogarnąć temat

Wydaje mi się, że auto nie zbiera się jak powinno. Gdy je kupowałem miało dziwny objaw - podczas przyspieszania (gaz do podłogi) auto w pewnym momencie wyrywało do przodu. Działo się to przy różnym poziomie rpm - czasem przy 3000 czasem przy 4500 lub wyżej... teraz już się tak nie dzieje, ale nie wiem czy to nie znak że jakiś element układu doładowania zdechł całkiem... Dzisiaj sprawdziłem na postoju przy pracującym silniku, że przewód z DV, ten gruby odprowadzający ciśnienie z "przeładowanego dolotu" w TIP jest miękki podczas schodzenia z obrotów (a chyba powinien upuścić troche ciśnienia z dolotu). Za to w tym samym czasie (w momencie zamknięcia przepustnicy) przewód między intercooler'em a przepustnicą twardnieje i jakby pulsuje. Nie wiem czy to dobry objaw... Inna rzecz jaką "obserwowałem" to sztanga od WG. Podczas lekkich przygazówek stoi w miejscu. Dopiero po wkręceniu auta na okolice 4500-5000rpm i zamknięcie przepustnicy, sztanga wysuwa się z gruszki na około centymetr na czas około 1-2 sekundy, potem wraca do poprzedniej pozycji. Ostatnią sprawą jest brzęczenie z okolic turbo-katalizator. Metaliczne, jakby drgająca blaszka. Dzieje się to przy schodzeniu z obrotów lub hamowaniu silnikiem. Podejrzewam, że to grzybek od WG tak brzęczy, ale zanim wytargam turbo z auta chciałbym wiedzieć, czy coś jeszcze nie jest do sprawdzenia/wymiany... Poniżej LOG jako załącznik. Pełen but na trójce od 1500rpm do 6500rpm, potem hamowanie silnikiem. Z góry dzięki za wszelkie wskazówki LOG-03.xls

Problem rozwiązany. Przyczyną było obejście immo. Dla potomnych... z tego co ustaliłem w silniku AGG (SIMOS) linia K idzie wg. następującego schematu: ECU (pin 43) ---przewód szaro-biały--- IMMO ---przewód czarny--- ---przewód szaro-biały--- ZŁĄCZE DIAGNOSTYCZNE Zainteresowanym dzięki za zainteresowanie , Pozdrówka.

Witam, mam problem z podłączeniem interfejsu VAG do mojego auta. Jest to Passat B4 '96 silnik AGG. Interfejs, którego używam jest z Viakena, skonfigurowany został zgodnie z zaleceniami producenta. Łączy się z ABSem i poduchami, niestety z ECU nie. Na wtyku złącza diagnostycznego masa OK, zasilanie +12V OK, linia K - 0,7V co jest z grubsza za mało. Użyte programy to VAGCOM 311 i 409 , oraz VCDS lite. Uruchamiane na windows 7 home premium 64bit , oraz na virtualnym win XP. Dodam, że mam obejście immo (emulator) , jest możliwe by to on powodował zbyt niskie napięcie na linii K i problem z połączeniem ? Czy ktoś z was miał podobny problem? A może wiecie w który pin w ECU jest wpięty przewód do złącza diagnostycznego ? Z góry dzięki za pomoc, pozdrawiam.

Dzięki za odpowiedź, Elektrode już przestudiowałem, i jest tam foto wtyczki, ale chcialem się upewnić żeby nie było potem jaj u gazownika... doczytałem się, że zależnie od interfejsu różnie są podpięte kabelki i niepotrafiłem znaleść jednoznacznej odpowiedzi...

Witam, mam do was prośbę Panowie... jeżeli ktoś z was ma instalkę z komputerem Autronic AL-700 wrzućcie na forum fotkę wtyczki złącza diagnostycznego, taka 4 pinowa... w moim pasku ktoś ją urwał... z góry dzięki za pomoc!

No i zgodziliśmy sie na tyle, że samochody z lat '90 kupuje się z indywidualnym podejściem... faktem jest tak czy inaczej, że passaty są autami wytrzymałymi, lecz zmiana B3 na innego B3 nie jest dobrą alternatywą do zmiany na B4... a wszystkie dyskusje idące w kierunku B5 można uciąć przypominając sobię cenę zakupu i utrzymania takiego właśnie passata.... miałem golasa B3... szukałem B3 z klimą i elektryką, i po kilku wypadach po ogłoszeniach dałem sobie spokój... teraz mam B4 z powiedzmy wypasem i nie nażekam... na dzieńdoby włożyłem ok 1000pln, i wolę nie myśleć ile bym musiał zainwestować w nowokupionego B5 czy A4, bo niewierze w samochody które nie wymagają wkładu .... To jest moje zdanie, czyli kolesia, który oprócz samochodu ma na utrzymaniu dom i rodzine...

Raczej nie wymienie , auto idzie na handel ... niech sie martwi nowy opiekun...

Wiem czego moge sie spodziewać po urzywanych samochodach więc kolego nie mów mi o kręconych licznikach bo pewnie dokładnie wiesz że nie miałem na myśli cyferek na zegarze tylko prawdopodobny przebieg rzeczywisty. Pozatym oglądanie aukcji na alegro nie jest żadnym wyznacznikiem i nie bardzo rozumiem dlaczego opierasz na tym swoją pouczającą przemowę.... Jeżeli twoim zdaniem znalezienie zadbanego B3 z 90 roku jest łatwiejsze niż B4 z końca produkcji... to życze powodzenia, w poszukiwaniach na allegro....

Apropo wycieku na wtyczce to najprawdopodobniej jest to olej dostający sie do korpusu przepustnicy przez odpowietrzenie klawiatury.... a co do wyłączenia się gazu przy chamowaniu, to może chodzic o walnięte zabezpieczenie wstrząsowe odcinające butle podczas wypadku, sprawdź też czy doprowadzenie powietrza do filtra jest "wolne"