simekdg

Minął tydzień i jak na razie sytuacja jest dobra. Błędy już się nie pojawiają. Z moich doświadczeń wynika, że na kilkadziesiąt procent sytuację powodował czujnik temperatury, a przekonuje mnie do takiego wniosku fakt, że błędy pojawiały się zazwyczaj przed pełnym dogrzaniem silnika. Niestety nie wpadłem na to zanim wymieniłem czujnik i nie posiadam logów odczytu temperatury cieczy chłodzącej w momencie wystąpienia błędów. Moje obserwacje i przemyślenia zamieszczam na forum, być może kiedyś komuś się przydadzą i nie wyda kupy kasy na regenerację pompowtrysków bez potrzeby.

Ile kosztowała Cię listwa zasilająca i gdzie kupowałeś? Przy doginaniu konektorów zauważyłem, że osłony kabli w listwie są już twarde, więc spodziewam się, że i u mnie na tym się zakończy.

Sytuacja miała się do wczoraj tak, że silnik po odpaleniu pracował normalnie, moc była, wkręcał się na obroty, następnie zazwyczaj po przejechaniu około 5-6 km na trasie przy jeździe na tempomacie z prędkością około 100 km/h (mieszkam 1km od DTŚ, którą zazwyczaj podróżuję), kiedy silnik osiągał temperaturę pomiędzy 70-90 stopni (na wskaźnikach), zaczynał pracować jakby nie na wszystkich cylindrach i zapalała się kontrolka ESP. Po zatrzymaniu i przetrzymaniu na niskich obrotach i dogrzaniu silnika objawy ustępowały i silnik znów wracał do zupełnie poprawnej pracy. Wtryskiwacze nie były ruszane. A szarpanie występowało w całym zakresie obrotów. Wczoraj wymieniłem czujnik temperatury G62/G2 bo zauważyłem różnicę na wskazaniach w grupach Engine i Instuments. Przeczyściłem też środkiem do styków elektrycznych okrągłą wtyczkę do pompowtryskiwaczy przy grodzi oraz docisnąłem konektorki na wtyczkach do pompek. Dziś silnik rozgrzewał się bez objawów, które występowały poprzednio. Zobaczymy jak długo tak pozostanie.

Ja z końcówkami drążków kierowniczych mam takie doświadczenie, że w 2009 roku przebieg 192500 zmieniłem lewą stronę na SWAG i spokój do dziś, a rok temu zmieniłem prawą na Lemfordera przy przebiegu 330200 i wczoraj wymieniałem bo biła, że strach było jeździć. Dziś mój przebieg to 354500 km.

Rozrząd wymieniałem trzykrotnie. A czy ten czujnik G62 ma wpływ na sterowanie pracą silnika, czy tylko i wyłącznie jest to informacja na zestaw liczników?

Muszę zaktualizować mój pierwszy post o nową obserwację. Temperatura silnika pomiędzy 70 a 90 stopni Celsjusza, a po wystąpieniu rzucania silnikiem, objawy ustępują kiedy zredukuję bieg i wejdę na obroty około 3000/min. Poniżej 2800 rpm nie da się jechać. A odpowiadając na pytania z silnikiem nie było nic robione. Od 2008 roku jak go kupiłem miał wtedy 169 kkm, wymieniałem tylko rozrząd, świece, filtr paliwa itp. Objawy pojawiły się pierwszy raz jak na liczniku pojawiło się 350 kkm. Dziś mam 354400 km. Pompowtryskiwacze także nie były ruszane przez cały okres kiedy jestem właścicielem. Synchronizacja wałka jest ustawiona na 2.2. Może jutro uda mi się zajrzeć do silnika. Sprawdzę dużą wtyczkę przy grodzi, a może uda mi się też zdjąć pokrywę zaworów. Dzięki za podpowiedź! ----- Dodano 19 kwietnia 2016 o 19:45 Jeszcze jedno mam pytanie, czy czujnik temperatury płynu chłodzącego, który odczytuje się w grupie Instruments ma jakiś wpływ na sterowanie pracą silnika, czy tylko ten z grupy 01 Engine? Pytam ponieważ zauważyłem, że jest różnica we wskazaniach temperatury. W Engine po rozgrzaniu silnika temperatura cieczy jest 86 stopni, oleju też około 86, a w Instruments temperatura to 72 stopnie. Rozumiem, że ten czujnik od wskazań w Intruments jest do wymiany.

Proszę o pomoc! Od pewnego czasu podczas jazdy z rozgrzewającym się silnikiem załącza mi się kontrolka ESP i silnik zaczyna pracować jakby nie na wszystkich cylindrach. Zauważyłem, że zazwyczaj dzieje się to gdy temperatura cieczy chłodzącej na licznikach jest pomiędzy 80, a 90 stopni. W silniku wyświetla się błąd: 18074 - PD Unit Injector; Cylinder 1 (N240): Electrical Malfunction P1666 - 35-10 - - - Intermittent Postanowiłem logować od startu do momentu wystąpienia objawów. Logi z grup 013, 018 i 023 są tutaj: http://vaglog.pl/log_259084.html W momencie rozpoczęcia złej pracy w grupie 018 na wszystkich cylindrach wyświetla się wartość 14. Niestety nie znalazłem takiej wartości w postach, które do tej pory przejrzałem w tym temacie m.in. w tym: http://forum.vw-passat.pl/threads/51667-Samodzielna-analiza-TDI?p=987003&viewfull=1#post987003 Natomiast po pełnym rozgrzaniu silnika i wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika wszystko wraca do normy i już nie wpada w szarpanie. Na w pełni rozgrzanym silniku logi z tych grup są tutaj: 013 - http://vaglog.pl/log_259081.html 018 - http://vaglog.pl/log_259082.html 023 - http://vaglog.pl/log_259083.html Wyniki wskazują, że stan pompowtryskiwaczy nie jest jeszcze taki zły, ale jednak coś powoduje wejście w stan błędów. W przyszłym tygodniu będę miał możliwość sprawdzenia kompresji w cylindrach to coś więcej napiszę. Wygląda na to jakby winna była wiązka elektryczna lub styki, które już kilka miesięcy temu czyściłem po pierwszym wejściu silnika w taki stan. Proszę o pomoc od czego rozpocząć aby nie zacząć od kosztownej regeneracji pompowtrysków.

Ja osobiście polecam zestaw Brembo Max plus klocki Textar. Polecił mi w sklepie gość z doświadczeniem wyścigowym i powiem, że jestem bardzo zadowolony. Ten zestaw naprawdę bardzo dobrze hamuje i klocki nie pylą tak bardzo jak zestaw ATE PowerDisk plus klocki ATE. Dodatkowo pomimo nacięć w PowerDisk'ach odczuwałem, że w niektórych sytuacjach hamulce robiły się nieco miękkie. Nie zaobserwowałem tego w Brembo+Textar. Cena też jest do przyjęcia za komplet na przednią oś zapłaciłem niecałe 500 zł.

Zbieżność po wymianie nie była ustawiana, ale nie zauważyłem żeby opony zużywały się szybciej lub nie równo. Spróbuję wymienić obie (tylko czy ma sens wymieniać końcówkę na której nie ma luzu?) i ustawić zbieżność - zobaczymy ile pojeżdżę

Właśnie nie. Guma jest cała, ale luz się pojawił i pionowy i poziomy.

A ja mam pytanie z innej beczki, otóż wymieniałem jakiś czas temu prawą końcówkę drążka kierowniczego (na Loemferdera) i po 22 tys. km znów jest do wymiany, i tutaj pytanie, co może powodować przyspieszone zużywanie się końcówki? Na badaniu technicznym 7 tys. km po wymianie mechanik stwierdził, że całe zawieszenie jest w dobrej kondycji. Ktoś, coś?

Witam, mam problem z ramionami wycieraczek w moim samochodzie. Chyba z powodu wyrobienia się ramion łączeniu ze sprężyną nie dociskają one wycieraczek płaskich (AeroTwin) do szyby i po środku ramion pozostanie nie starta smuga. Szukałem już w kilku sklepach nowych ramion tego typu, ale dostępne są tylko i wyłącznie te z hakiem na zwykłe wycieraczki szkieletowe. Czy ktoś z kolegów i koleżanek wie, gdzie (poza ASO) można kupić ramiona pasujące pod wycieraczki płaskie (zakończone bolcem)?

Też musiałem ostatnio wymienić uszczelniacz z przodu, ale zrobiłem to przy okazji wymiany rozrządu w silniku AWX. Z doświadczenia wiedziałem, że do rozrządu warto odkręcić zderzak i pas przedni w celu ułatwienia działań przy rozbieraniu i składaniu rozrządu. Następnie po zdjęciu wentylatora, pasków wielorowkowych i paska rozrządu zabrałem się do wymiany uszczelniacza. Jednak razem z ojcem walczyliśmy około 1,5 godziny żeby odkręcić koło zębate z wału korbowego. Po tym czasie znalazłem na kole (chyba) zamachowym, pomiędzy silnikiem a sprzęgłem, pewne wycięcie, w które wsunąłem pręt prostokątny ok. 1,5x1 cm i zablokowałem wał korbowy. To wycięcie, przynajmniej u mnie, znajduje się blisko położenia, przy którym znaczniki na kołach zębatym na wałku rozrządu i wale korbowym pokrywają się ze znacznikami na silniku i widoczne jest w dwóch otworach na dole na łączeniu silnika i skrzyni biegów. Do odkręcenia śruby użyliśmy klucz oczkowy (bo stara śruba, w przeciwieństwie do nowej, nie miała gniazda na klucz Torx) gięty i rurę. Niestety klucz się pogiął, a śruba nie puściła. Dopiero po tym znalazłem jeszcze jeden klucz oczkowy 19 tylko stary i płaski, który w połączeniu z rurą o długości około 1 metra pomógł. Po zdjęciu koła zębatego warto przygotować jakiś zagięty na końcu gwóźdź do wydłubania starego uszczelniacza. Nowy założyłem na smar i złożeniu poszło już gładko :-) Może komuś się przyda moja historia. Życzę powodzenia!

W końcu udało mi się zrobić logi... Wymieniłem filtr paliwa, ale niestety nadal wartości w grupie 23 są ujemne przy 3000 obr/min. Czy coś jeszcze można sprawdzić lub zrobić co może wpłynąć na te wartości? STATYCZNE: Grupa 001: http://vaglog.pl/log_196364.html Grupa 003: http://vaglog.pl/log_196366.html Grupa 013: http://vaglog.pl/log_196363.html Grupa 023: http://vaglog.pl/log_196367.html

Dzięki! Filtr paliwa mam z manna więc chyba nie powinien być wadliwy, ale wymienię w poniedziałek lub wtorek i zrobię logi. Może faktycznie gdzieś się trafiło jakieś gorsze paliwo i zabrudziło filtr. A propos błędu PD, to dziś przejechałem jakieś 150km i nie ma problemów.