skrzat

Jeszcze jedno pytanie, czy pin 3, brązowo-biały, to masa? Dziękuje serdecznie za odpowiedź i pozdrawiam.

Wracam do tematu. Kolego Grzechhhu chciałbym jeszcze zapytać jakiego koloru są przewody wychodzące z czujnika G62 do komputera (muszę mieć 100% pewność, żeby za dużo nie namieszać). Dziękuje za odpowiedź i pozdrawiam.

Po długich poszukiwaniach w końcu odpuściłem sobie i zawiozłem samochód do mechaniora. Tak jak przypuszczałem turbina jest w dobrym stanie i nawet nie trzeba było jej czyścić. Mechanik był doświadczony i uczciwy, także majątku nie zostawiłem. Wiadomo wiedza kosztuje, a ja jedynie dowiedziałem się, że problem był z „zaworem odpowietrzającym”, ale co to za pieruństwo i czy to rzeczywiście było to, czy może to jakaś zawodowa tajemnica (początkowo myślałem, że to odma). Dziękuje wszystkim i pozdrawiam.

Dziękuje za odpowiedzi. Co prawda wiele potrafię zrobić samemu, ale ze względu na charakter pracy ciągle jestem poza domem, a samochód potrzebuje. Chyba będę musiał odpuścić i oddać auto do warsztatu. Znacie może kogoś oblatanego w TDI lub jakiś polecany warsztat, gdzie w razie czego na miejscu będę mógł zregenerować turbo. Nie chce oddawać do byle warsztatu, bo znów wymienią mi pół auta z byle powodu. Jestem z Olkusza, ale najlepiej jakby to było gdzieś w okolicach Katowic/Dąbrowy Górniczej/Sosnowca lub ewentualnie Kraków. Pozdrawiam.

Witam wszystkich, Podpinam się pod temat, bo mam podobny problem. Jestem właścicielem Passata 1.9TDI 115KM silnik AJM z ’99 (na pompkach). Generalnie auto jest w idealnym stanie, ale jak to bywa już w tym wieku pojawiają się różne bzdury. Ostatnio walczę z błędem ciśnienia doładowania (VAG odczytuje 17958 P1550), ale jak dotąd nie udało mi się rozwiązać przyczyny. Dodam, że EGR mam zaślepiony już od dłuższego czasu. Rzeczy, które dotychczas sprawdziłem: 1. Wymiana wszystkich węży podciśnienia. 2. Zamieniłem N18 z N75. 3. Sprawdziłem zawór zwrotny podciśnienia (biało-czarny „korek” między wężami) i wydaje się być dobry, bo można go „przedmuchać” tylko w jedną stronę. 4. Sprawdziłem wychylenie sztangi za pomocą strzykawki i wężyka (wychyla się). Początkowo auto sporadycznie traciło moc (łapał tryb awaryjny) przy przyspieszaniu pod górę. Wystarczyło, że na chwilę wyłączyłem silnik i wszystko wracało do normy. Potem auto coraz częściej zamulało, zwłaszcza po dłuższej jeździe. Jak zamieniłem N18 z N75 pomogło na jeden dzień (może to tylko sprawa rozpięcia węży). Teraz jeżdżę w trybie awaryjnym i już nic mu chyba nie pomaga. Jedna rzecz, która nie daje mi spokoju, to zauważyłem, że jak wszystko chodziło dobrze (auto ma moc i dobrze chodzi turbo), to przy wyłączaniu stacyjki nie trzęsło silnikiem. Natomiast po jeździe w trybie awaryjnym przy wyłączaniu trzęsie całym silnikiem. Czy może mieć na to wpływ EGR (jest zaślepiony) lub gaszak przy EGR, bo w sumie jest podłączony do N75? Czy ma ktoś jeszcze jeszcze jakieś pomysły. Nie mam możliwości zrobienia Logów, zresztą turbo i tak nie działa. Turbinę chciałby wyeliminować i rozbierać dopiero na samym końcu. Dziękuje za odpowiedź i pozdrawiam.

O taką informacje mi chodziło. Dziękuje serdecznie za odpowiedź i pozdrawiam.

Witam Kolegów, Podepnę się pod temat. Jestem posiadaczem Passata 1.9TDI 115KM ’99 o oznaczeniu silnika AJM. Chciałbym się zapytać którędy idzie przewód od czujnika temperatury cieczy G2/G62. Chodzi mi dokładnie o to, w którym miejscu jest jakaś kostka lub listwa zbiorcza oraz które żyły/piny odpowiadają za G62 (wskazanie do komputera) . Czujnik mam po lewej stronie silnika patrząc od komory silnika i przewód chowa się za silnikiem. Nie mam kanału, a chciałbym się jakoś dostać od góry do przewodów z G62. Dziękuje za pomoc.

Witam Kolegów, A więc u mnie przyczyną falujących obrotów biegu jałowego była sprężarka klimatyzacji (kilku kolegów słusznie opisywało, że problem pojawiał się na wiosnę, a znikał na zimę). W końcu sprzęgło sprężarki zatarło się i koło pasowe stanęło dęba. Po wymianie sprzęgła problem znikł.

Długo drążyłem temat (katalogi, polskie i zagraniczne strony, obdzwoniłem serwisy i odwiedziłem speców od elektroniki samochodowej) i nie znalazłem żadnej informacji, że sterownik pompy z końcówką 358 jest zamienny. Na pewno nie wymienia się samego sterownika tylko komplet z pompą , a co do reszty to wtyczki mogą być identyczne, ale na pinach może coś nie grać. Odłącz sterownik, zabezpiecz przed wilgocią wtyczkę i czekaj aż trafisz jakiegoś B5 lub A4/A6 z ASR do rozbiórki. Spokojnie możesz jeździć bez pompy (nawet tego nie odczujesz, a do migających kontrolek szybko się przyzwyczaisz). Epoka tych samochodów powoli się kończy, także za jakiś czas więcej ich będzie na złomowiskach niż na drogach, a handlarze będą mogli sobie wsadzić te pompki w nos lub sprzedać za kilka złotych. Dla przykładu przerabiałem podobny temat części w drugim samochodzie VW Polo 6N. Popsuła się klamka bagażnika, towar chodliwy także jakiś czas temu chcieli za komplet z wkładką nawet kilkaset złotych, ale ja poczekałem (niestety przez ten czas do bagażnika można było dostać się tylko przez siedzenia) i kupiłem ją za 30zł.

Napisze krótki komentarz, bo pewnie jeszcze kilka osób przeczyta ten wątek w poszukiwaniu sterownika pompy Bosch z końcówką AH. Ogólnie radzę wszystkim poszukującym uzbroić się w cierpliwość, ponieważ spora część sępów zrobiła sobie niezły interes. Dochodzi do tego, że np. bardziej chodliwe części samochodowe (w tym także powyższa pompa) są wykupywane ze złomowisk, aukcji, ogłoszeń i innych źródeł, a potem sprzedawane z kilkukrotnym przebiciem (średnio na Allegro pompa z końcówką AH kosztuje 400-900zł). Jeżeli chodzi o naprawę sterownika, to wiele jest ogłoszeń, ale tylko nieliczni posługują się profesjonalnym sprzętem i umiejętnościami (dochodzi nawet do tego, że zimne luty w sterowniku naprawiają za pomocą zwykłego kleju elektroprzewodzącego, który kosztuje kilka złotych w sklepie). Zresztą czytając komentarze odnośnie naprawy sterowników, to jest grono osób zadowolonych, ale są też przypadki, że notorycznie trzeba było odsyłać sterownik do naprawy aż skończyło się na wymianie sterownika. Ten tym pompy był w VW Passat B5 na pompowtryskach (115kM), Audi A4 i A6 z silnikiem 2.5TDI na przełomie lat 1998-2000. Lepiej poczekać i szukać całych aut na części, bo jak ktoś wystawia taką pompę, to niestety zaraz ją ktoś wykupuje na handel, albo cena jest już z narzutem. W moim przypadku udało się po tygodniu poszukiwań znaleźć całą pompę ze sterownikiem za 120zł.

Witam, Temat był już poruszany kilkakrotnie, ale nikt nie wniósł nic sensownego w tej sprawie, dlatego go odświeżam. Szukałem na polskich i zagranicznych stronach, ale także nie ma nic konkretnego. Sprawa wygląda następująca, padł mi sterownik pompy w VW Passat B5 1.9TDI ‘99 o numerze: 0 273 004 358, numer pompy ABS: 0 265 220 525 (… 526 i 527), 8E0 614 111 AH (AH – pompa z ABS i ASR). Powyższy model występował także w Audi A4, A6 i chyba w A8 w latach ’97-’00. Sterownik jest całkowicie martwy i nie można go już naprawić. Problem jest w tym, że ciężko dostać identyczną pompę (o pojedynczym sterowniku już nie wspominając) , a każdy handlarz przy okazji chce zarobić do przesady (występuje kilkukrotna różnica w cenie pomiędzy popularną pompą tylko z ABS). Pompa ma ASR, który i tak więcej szkodzi, niż robi pożytku, dlatego chciałbym wyciąć ASR i założyć sterownik od pompy tylko z ABS. W związku z tym mam następujące pytania: -Czy próbował ktoś założyć do takiej pompy 8E0 614 111 AH sterownik inny niż dedykowany lub całą pompę ze sterownikiem (z samym ABS lub ABS i EDS) bez przerabiania wtyczek i gniazd pinów, - Czy można wyciąć ASR za pomocą VAG-COM lub jakoś go oszukać (wyczytałem, że ponoć VAGiem nie da rady, ale może komuś udało się), - Czy w przypadku podmiany innego sterownika będzie generowany tylko błąd ASR, czy nadal będzie problem z komunikacją (komputer na desce generuje alarm i blokuje dostępne funkcje). Świecenie samej kontrolki ASR nie stanowi dla mnie problemu, najważniejsze to dopasowanie sterownika i działający ABS. Dziękuje wszystkim za pomoc i pozdrawiam.

Trochę poobserwowałem i obstawiam jednak na któryś z czujników. Spadła temperatura na dworze i wszystko z powrotem chodzi jak należy. Kilku kolegów opisywało ten sam problem i często znikał na jesień lub zimę, czyli ze spadkiem temperatury. Teraz dopiero ciężko będzie szukać czegoś, czego nie można "zobaczyć".

Witam, Już trochę walczę z tym problemem. Z wymianą pompek, to byłbym ostrożny, bo tylko możesz zrobić sobie wydatków, a problem nadal pozostanie (zresztą gdzie kupisz na rynku wtórnym dobre pompki do tak starego auta). Co do listwy zasilającej pompowtryskiwacze, to poruszałem problem na forum elektrody i jeden z kolegów zasugerował, żeby przyczyny szukać właśnie w tym miejscu, ale trochę się waham, bo korekty na pompkach są stabilne (http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2353433.html). Ja zwiększyłem obroty na biegu jałowym (z 820 na 840) i silnik pracuje z całkiem inną kulturą. Podejrzewam jeszcze, że przyczyną będzie któryś z czujników, bo wraz z ochłodzeniem pogody problem sam ustąpił. Czujnik temperatury płynu chłodzącego sprawdzałem na VAGu, ale nie było jakiś odchyłek. Trochę szukałem po necie i podobny problem występuje bardzo często, ale jak na razie nikt nie znalazł konkretnej przyczyny, a wymiana połowy osprzętu silnika mija się z celem. Daj znać na forum jak wymienisz listwę od pompek lub doszukasz się jakiejś przyczyny, bo każdemu zainteresowanemu zależy na rozwiązaniu tej zagadki. Ja też jak znajdę wolną chwilę dalej będę drążył temat. Pozdrawiam.

Witam, A czy obroty falowały wtedy na zimnym i ciepłym silniku? Sprawdzałem na VAG-u i temperatura zdawała zgadzać się ze wskazaniem na zegarach (mała różnica, tylko kilka stopni). Dziękuje za odpowiedź.

Witam, Znalazłem jakiś półśrodek na powyższy problem, a mianowicie zwiększyłem obroty na biegu jałowym z 820 na 840rpm. Lekko czasem zafalują obroty, ale już nie "przydusza silnika" i spadki są już prawie nieodczuwalne (max do -20rpm).