t-tas

Spokojnie z tym kloszem- jeśli dobrze widzę to ten klosz to NEOLITE- kilka dni temu kolega założył takie reflektory do swojego b4- powiem tylko, ze plama światła niewiele miała wspólnego z asymetrią, tak w ogóle to niewiele przypominała to co powinna przypominać- po prostu była plama światła. Osobiście sam mam w b3 reflektory NEOLITE- jakość marna, choć jak były nowe i na przekaźnikach to myślałem, że fajnie świecą choć plama była licha. Po jakimś czasie rozmontowałem lampy i szukałem sposobu by dopracować te reflektory- najpierw musiałem pogłębić gniazda żarówek w odbłyśnikach ale to jeszcze nie było to, a pogłębiając gniazda żarówek wzorowałem się na starych odbłyśnikach HELLA. Skoro żarówka już siedziała na głębokości przyłożyłem do lampy stare szkło HELLA w miejsce tego NEOLITE i prawie sukces- pojawiła się asymetria, może nie do końca idealna bo trochę rozmazana ale jednak jest. Osobiście odnośnie wstawiania postojówek w amerykańcach widziałem ładnie przerobioną Toyotę Matrix- w odbłyśniku wywiercony otwór i wciśnięta w ten otwór dopasowana biała dioda chyba fi 10. Pomarańczowe obrysy odcięte i tylko kierunek pomarańczowy został.

Niestety- przekopałem ETKĘ i znalazłem tylko ten sam numer, zworkę w kształcie litery C trzeba sobie samemu wykombinować. Kiedyś spotkałem się z sytuacją, że taka zworka była przy reflektorach H1+H1 do golfa 3 jako dodatek przy zmianie z lamp H4- ale co to za lampy były- zabij, nie powiem bo nie pamiętam. Dodam tylko foto jak to powinno być zamontowane w oryginale- foto zaczerpnięte z forum VWGOLF.PL z postu użytkownika MaxsteRR. http://img4.imageshack.us/img4/775/2f48a128fa13e7f0.jpg Zworka była wykonana w taki sposób by można było nad nią zamontować przekaźnik, ale wg. mnie opcja bez przekaźnika (czyli jak na zdjęciu) jest lepsza. Poza tym po przestudiowaniu etki przekaźnik powinien być w wersji z tylko tylnym światłem p. mgłowym. W wersji z przednimi halogenami powinna być zastosowana zworka 823 941 817A.

Jest foto- robione wiadrem ale coś widać. [ATTACH=CONFIG]71288[/ATTACH] Czarna zworka halogeny i p. mgłowe tylne po stacyjce- przynajmniej u mnie tak działa. Niebieska zworka to mijania świecące na drogowych- odpowiednik prawej zworki ze zdjęcia przedstawionego przez fraser.

Sorki, ze tak późno. Prawa zworka jest od świecenia świateł mijania razem z drogowymi po włączeniu drogowych. Była stosowana w b4 i golfach mk3 z reflektorami H1+H1. Ja to zrobiłem mostkiem z kabla z konektorkami bo takiej profi zworki nie miałem. Ta lewa zworka wygląda mi na taką zastępującą przekaźnik, to znaczy po jej włożeniu w miejsce przekaźnika obwód świateł przeciwmgłowych przednich i tylnych powinien działać po stacyjce- u mnie tą lewą zworkę też mam w formie mostka z kabla z konektorkami. Ja halogenów nie miałem ale przekaźnik był, tato w jetta mk2 też miał przekaźnik- ale nie wiadomo czy kiedyś w pasku czy jetta halogenów nie było bo w obydwu wozach były wiązki do halogenów. W pasku wywaliłem zupełnie przekaźnik i założyłem mostek(odpowiednik lewej zworki) i oświetlenie przeciwmgłowe mam teraz dostępne po przekręceniu stacyjki bez konieczności załączania nawet pozycyjnych- ale jest to na bakier z przepisami. Jetta ma zostawiony przekaźnik i tam przeciwmgłowe tylne i przednie( już są od jakiegoś czasu) działają tylko na światłach mijania.

Z mojej wiedzy chyba tylko kolektor KR ma kanały 50- reszta czyli PL, 9A i ABF mają mniejsze. Jak dorwiesz kolektor z KR to przepustnice z PB i po zawodach ( ale chyba to wiesz, tak samo sprawa z kolektorami PL i 9A bo tu też są wloty owalne), do kolektora ABF okrągła przepustnica czyli ABF czy 2E. Jeśli chcesz pominąć przepływkę i skorzystać z pomysłu spawacza to jest kilka dróg- albo przepustnice owalne (podwójne) i dołożenie w jakiś sposób czujnika położenia przepustnicy od 2E ( z odpowiednim rezystorem jaki chyba spawacz podał), przy przepustnicach okrągłych (pojedyńczych) czujnik na niej zamontowany zastępuje przepływkę ale trzeba dosztukować krańcówki czy jak to zwą swicze aby sterownik miał sygnały jak w PB o zamkniętej lub otwartej przepustnicy. Jako, że robiłem już 16v na digi to powiem o wtryskach- jak wiesz to trudno, jak nie to się przyda. Jeśli mają zostać wtryskiwacze z PB ( pasują do kolektora 16V po wymianie obsad) trzeba podnieść ciśnienie na listwie o 0,5 bar- jeśli PB ma 3,0 to trzeba przerobić na 3,5 , regulatory oplowskie podchodzą. Jeśli nie zmieniamy ciśnienia to wtryskiwacze z g60 (PG) przerobią temat. Listwa to osobny temat- można dopasować z jakiegoś modelu opla czy vw ale jak pamiętam to chyba trzeba dotoczyć przedłużki, gdzieś widziałem temat listwy wykonanej z rurek miedzianych, osobiście sam spawałem listwę z kształtownika prostokątnego i wytoczonych przedłużek i działało. Jeśli brać pod uwagę zalecenia spawacza to można by wyżej podnieść ciśnienie na listwie- wartości 3,0 bar dla wtrysków PG i 3,5 bar dla wtrysków PB to wartości dla seryjnych silników, są to wartości podane podczas przeróbki 16v z wtrysku mechanicznego na digi 1 i digi 2, pewnie podnosząc osiągi wg. porad spawacza ciśnienia powinno się podnieść- ja z kolegą swapowaliśmy 9A seria do mk2 i w związku z alergią na wtrysk mechaniczny daliśmy digi 1 wg. porady z forum golfa. Oczywiście jeśli wyższe ciśnienie na listwie to i odpowiednia pompa- ale nie ma co przesadzać- kolega jakiś czas po swapie vr6 do golfa mk2 podmienił dotychczasową pompę zewnętrzną 3,0 bar po silniku PB na jakąś pompę ok 6 bar z wtrysku mechanicznego i pojawił się problem nadmiaru paliwa- sterownik nie był w stanie sobie z tym poradzić, auto zaczęło palić na potęgę, a na wolnych spaliny aż szczypały w oczy, widocznie regulator ciśnienia na listwie miał za niską przepustowość i ciśnienie w listwie było za duże- po powrocie starej pompy problem ustał. Osobiście ciekawi mnie temat usunięcia przepływki, ale blokuje mnie trochę cena czujnika przepustnicy 2E od automatu- 250-300 pln to trochę cena zaporowa, zastanawiam się ostatnio nad zamontowaniem 2 czujników z manuala jeden na drugim- nawet nowe czujniki to nie problem bo są w zamienniku sporo tańszym niż hella.

Odnośnie zapłonu to, ze nie stoi on w miejscu to można napisać, że masz rację- w starym gaźnikowcu też stale się on zmienia zależnie od prędkości obrotowej i podciśnienia(obciążenia) silnika. Chodziło mi raczej o to, że nie zmienia się sama z siebie nastawa bazowa, wstępna czy jak ją jeszcze nazwać- czyli jak dziś mam 6 stopni na biegu jałowym to jak mi rozrząd (wałek pośredni aby było pewne, ze chodzi o zapłon) nie przeskoczy czy aparat się nie zluzuje to te 6 stopni powinno być jutro, za tydzień i za miesiąc- nie dotyczy układu stykowego- tzw platynek-, które się zużywają na bieżąco i wymagają okresowej regulacji zapłonu. A nijak nie idzie ustawić czy sprawdzić ustawienia zapłonu na biegu jałowym, gdy nie idzie zbić obrotów poniżej 3000. Odnośnie pomiaru napięcia na zamkniętej klapie przepływki- nie wnikam dlaczego tak ma być, info uzyskane od Paweł Marek z forum VWGOLF.pl ( to nie jest reklama) gdy sam miałem problemy ze swoim passatem zimą 2009-2010- przyjmuję to jako pewniak gdyż jak na razie wiedza jego na temat 2E współpracującego z LPG jest dla mnie najlepsza. Jak mi więc napisał, że na zamkniętej klapie tak ma być to tak ustawiłem i wyszło dobrze. Oczywiście jest też następny warunek poprawności takiej regulacji- podczas ustawiania klapa ma być oparta o sprawny- kompletny, nie zniszczony- zderzak. Jak tego zderzaka nie ma to pozycja zerowa klapy jest lipna i mimo nastawy na 0,24 na biegu jałowym będzie wyższe napięcie niż przewidują procedury gdyż będzie większy kąt otwarcia klapy od pozycji zero. 2E jak sprawia problemy jest jak wrzód na d..ie, osobiście sprawdziłem, ze jak z przepływką jest coś nie tak to lepiej niech jej nie będzie- silnik przylany będzie ale jakoś znośnie będzie pracował, a jak sygnały przepływki są nieprawidłowe to bajzel będzie i na benzynie i na gazie. Wiem jedynie, że informacje od Paweł Marek poparte są pomiarami elektrycznymi wykonanymi przez niego na własnych pojazdach- też miał problemy z tym motorem, z tym co namieszali gazownicy, z niewłaściwym ich doborem średnicy miksera i innymi ich dziełami. Naciąganie sprężyny w przepływce by zbić napięcie na biegu jałowym przy nieprawidłowych nastawach wstępnych przepływki nie wiele da bo silnik ma na tyle dużą zdolność ssącą, że potrzeba by dużo naciągnąć tą sprężynę- ale co wtedy z napięciami dla wyższych obrotów- w miarę otwierania klapy siła sprężyny rośnie- czy odczyty dla tak ekstremalnie napiętej sprężyny będą poprawne w średnim i górnym zakresie obrotów?

lebow, zapłon nie przestawia się z dnia na dzień poza przypadkami ekstremalnymi jak zerwanie paska czy jego przeskok- nic takiego nie zanotowałem w historii omawianego silnika, a właśnie z dnia na dzień auto nie dało się odpalić po czym zaczęła się gehenna. Druga sprawa to to, że gdy silnik wisi na 3000 obrotów ciężko sprawdzić wyprzedzenie zapłonu które sprawdza się na biegu jałowym. Przyznam, że w moim przypadku było o tyle ciężko, że w momencie gdy zaczęły się problemy była zima, pompa paliwa była zatarta, a listwa wtryskowa był to dziad- po rozebraniu 2 wtryskiwacze się rozleciały, wszystko było skorodowane, a mimo to po uruchomieniu pompy paliwa na benzynie palił od strzała. Zanim uruchomiłem benzynę zabiłem 3 przepływki męcząc temat na gazie- wiem, że to był błąd bo najpierw musi to jakoś chodzić na benzynie aby coś myśleć o gazie- ale nie było kasy na pompę. Desperacja doprowadziła do tego, ze pompę(wkład "nierozbieralny") rozebrałem, wyczyściłem i złożyłem( zaklepałem) i uruchomiłem benzynę. Sprawcą całego bajzlu okazał się przekaźnik zasilania ECU. Po wymianie przekaźnika ogarnąłem jakoś resztę bajzlu- dopracowałem nastawy TPS, ustawiłem przepływkę, podmieniłem listwę wtryskową na identyczną(ten sam numer) z silnika AAC, podwiesiłem nawet jakiś potencjometr CO- no tak bo woziłem go z 2 lata w schowku jako coś niepotrzebnego i zacząłem się cieszyć z tego co mam- nie najlepszego ale jakoś tam sprawnego. po 2 miesiącach wytarła się płytka w przepływce i przepływkę zastąpiła kibel rura z wmontowanym czujnikiem temperatury powietrza pozyskanym z jednej z zabitych przepływek. Kulało się to tak przez jakieś 10 miesięcy do czasu nabycia za kilka piw przepływki z filtrem ze spalonego passata. Na kibel rurze przylewało benzyną ale awaryjnie dało się do cpn dojechać. Pozyskana przepływka wymagała ingerencji- pożar, a potem leżakowanie w czyjejś stercie złomu spowodowało utlenianie się aluminium- trzeba to było rozebrać, poczyścić i złożyć do kupy. przy okazji ustawiłem napięcie zamkniętej klapy, sprawdziłem napięcie klapy otwartej, zamontowałem to na aucie dodając do tego fabrycznie zaplombowany potencjometr CO. Śruba powietrza w przepływce była zaplombowana fabrycznie i jej nie ruszałem, sprężyna ustawiona jak przed demontażem, ogólnie prawie salon gdyby nie przetarte już ścieżki na płytce. Używając kilku myków udało się ustawić płytkę tak by przetarcia nie przeszkadzały i by dało się ustawić wcześniej wspomniane napięcia zamkniętej i otwartej klapy. Od tego czasu wszystko działa, benzyna pracuje raczej poprawnie, analizator pokazuje zmiany podczas przestawiania potencjometra CO, wyniki analizy akceptowalne biorąc pod uwagę drobne wycieki w wydechu i brak kata. Gaz wymaga poprawek- parownik jest świeżo po remoncie, a blos ma już spore luzy- służy mi ok. 6 lat. Trzymam się wersji, że zabawę z przepływką zaczynamy od ustawienia wyżej wspomnianych napięć. u mnie to wystarczyło- dlatego nie zmieniam nastaw sprężyny i śruby powietrza w przepływce. Druga sprawa to to, że śruba ta służyła do regulacji CO w motorach PB i PF, a w 2E jest od tego potencjometr.

Sorki, że włażę w ubłoconych buciorach ale trochę mogę podpowiedzieć. Nie wyrzucać przepływki jak jest mechanicznie sprawna przed pomiarami elektrycznymi- pomiary oporów z procedur 2E nie oddają do końca rzeczywistości- mierzyć trzeba napięcie na pinie 3 przepływki- znaczy jeden kabel miernika do masy, drugi kabel na pin 3 i na zamkniętej klapie ma być 0,24V- dokładność pomiaru w setnych volta, przy max otwartej klapie ok 4,5 V- tu dokładność mniejsza, otwieraniu klapy powinien towarzyszyć płynny wzrost napięcia. Jak nie mamy tych 0,24V to zrywamy czarny dekiel przepływki i można po zluzowaniu wkręta przestawić na ośce blaszkę w celu osiągnięcia żądanej wartości, jak ścieżka przetarta- luzujemy 3 wkręty płytki i ją lekko przesuwamy. Miałem już wiadro przepływek- teraz mam taką ze spalonego(przypieczonego) paska i po ustawieniu działa. Dla silnika 2E- ważne by była fabryczne ustawiona i zaślepiona śruba kanału bocznego w przepływce- w PB i PF jest to element regulacyjny i nie musi być zaślepiona- ustawia się nią chyba CO. TPS czyli czujnik położenia przepustnicy- nie mierzyny oporów, mierzymy napięcie wyjściowe- duża tolerancja- przepustnica zamknięta napięcie 0,5-1,5V, otwarta 3,5-5V, otwieraniu przepustnicy towarzyszy płynny wzrost napięcia. Krokowiec- mam ich chyba wiaderko od śledzi, od jakiegoś czasu mam krokowca wyjętego z motoru PG- stan igła, ustawiony fabrycznie, plomby na wkrętach nie ruszane- działa ok, inne próbowałem myć, kąpać w nafcie, nitro, benzynie i kto wie w czym jeszcze, kręciłem śrubkami zarówno we wtyczce jak i w króćcu- i zawsze lipa. Wracając do TPS- występuje w 2E, w PB i PF jest układ mikrostyków na przepustnicach i tam się nic nie ustawia- działają lub nie. Z ciekawych zagadnień- sterownik 2E potrafi pracować bez napięcia- no prawie bez, miałem jakiś czas problem z wieszającymi się obrotami i okazało się, ze brakowało przekaźnika zasilania sterownika- w górnym rzędzie numer 3 od lewej jak dobrze pamiętam i sterownik pobierał napięcie jakoś bokiem przez krokowca i były wolne obroty 3000 lub wyższe, po odpięciu krokowca gasł nawet na maksymalnie otwartej przepustnicy. Ten sam efekt dawał spalony bezpiecznik nr.15. Pewnie wiadomym jest, że dolot musi być całkowicie szczelny- jakiekolwiek lewe powietrze i sterownik durnieje i nie jest w stanie ogarnąć chaosu. Przy czyszczeniu przepustnicy warto ją od nowa ustawić- mowa o wkręcie podparcia przepustnicy bo lata robią swoje i po umyciu mimo, że zamknięta to nie jest szczelna i silnik zasysa więcej, przepływka to czyta i dawkuje paliwo i obroty w górę. Jak ktoś ma przepustnice ze śrubą powietrza dodatkowego- można spróbować ją wkręcić- licząc obroty-, może się poprawi- jaki nie to powrót do poprzedniej nastawy. No i pytanie ekstra dotyczące 2E z wtryskiwaczem rozruchowym i PB, PF- jaki reset? Przecież to jest takie głupie ustrojstwo, że to nie zapisuje błędów- każde wyłączenie zapłonu to reset bo dostaje to tylko + po stacyjce. Sterownik PB, PF na gazie poprawnie steruje zapłonem mając tylko + stacyjki, czujnik spalania stukowego, mikrostyki przepustnic i niebieski czujnik temperatury, sygnał z czujnika halla z aparatu zapłonowego- brak przepływki, krokowca i innych maneli i jeździłem tak ponad rok "only LPG" bez ani jednego strzału, zawahania i braku mocy kombinowanym silnikiem 2.0 w golfie mk1. Warto przekopać z miernikiem wiązkę- czy sygnały z czujników docierają do sterownika- wiązka silnikowa passata to badziew w stosunku do wiązki golfa mk2- cienkie przewody w marnej izolacji, łamią się sztywne izolacje, urywają przewody przy wtyczkach albo gdzieś w głębi wiązki- w golfie przewody są grubsze i mają bardziej elastyczną izolację mimo kilku lat więcej. Warto sprawdzić jak wpięli się gazownicy- czasem potrafią zrobić więcej krzywdy niż by człowiek pomyślał. Ja miałem emulację sondy wpiętą na zasilaniu grzałki sondy a nie na sygnale, sygnał TPS nie docierał do sterownika. DIGIFANT silników 2E i PF, PB to temat rzeka, miałem z nim tyle wspólnych chwil, ze będzie o czym wnukom opowiadać, ja u siebie w pewnym okresie przerzucałem co chwilę manele mając do dyspozycji 3 przepływki, 2 sztuki tps, 3 krokowce, kilka niebieskich czujników, 3 czujniki spalania stukowego, 2 blosy i 2 parowniki, zdążyłem też umyć przepustnicę, wymienić listwę z wtryskiwaczami, na kilka dni wyciąłem też wiązkę silnikową by ją przejrzeć kabel po kablu- do jazdy podpiąłem DIGI II od PB dając mu tylko zasilanie, halla i niebieski czujnik by dało się na gazie latać. Żałuję, że nie notowałem co i jak bo po ponad miesiącu roboty zaczęło to chodzić i do dziś nie wiem dlaczego. Jeśli ktoś doczytał do końca to pozdrawiam, życzę powodzenia i przepraszam, że takie to długie.

Nic nie gmerać przy przełączniku. W skrzynce bezpieczników pod przekaźnikiem świateł przeciwmgłowych jest puszczona zworka z powyginanej blaszki tak aby się zmieściła pod przekaźnikiem. B3 tej zwory nie mają bo mają żarówki H4, golfy mk3 z lampami H4 też nie mają tej zworki, passaty b4 i golfy gti, vr6 i inne cudaczne z lampami na 2 żarówki pojedyńcze mają taką zworkę właśnie pod przekaźnikiem światła przeciwmgłowego po to by po przełączeniu na drogowe nie gasły mijania. Mam w b3 przekaźniki od 3 lat, a zworkę dołożyłem jakieś 3 miesiące temu, lampy to tandetne NEOLITE po kilku remontach ze starymi szkłami hella (dopiero takie szkło pozwoliło na uzyskanie jakiejś tam akceptowalnej plamy światła). Obecne żarówki to General Electric Made in Hungary, mają już jakieś 6 miesięcy, od 3 miesięcy pracują ze zworką i jak na razie działają bez zarzutu. Jak ktoś chce robić by mu na drogowych świeciły obydwa włókna zajrzeć do kolegi do b4 pod przekaźnik 10 i zrobić tak samo. Jeśli będzie zapotrzebowanie zrobię jakieś foto jak to u siebie zrobiłem bez cięcia kabli i działa. Tak w ogóle to przekaźnik przeciwmgłowych można wywalić i zastąpić styki robocze następną zworą i przeciwmgłowe tylne i halogeny powinny działać już po załączeniu pozycji lub na mijania i na drogowych(tego już dokładnie nie pamiętam)- zrobię test przypominający to napiszę jak to działa.

Z tego co pamiętam to 2E w passacie ma sprzęgło chyba 228 mm, w golfie zaś PF, PB, 2E mają sprzęgła mniejsze- 210 mm, często pracowały na skrzyniach na tzw małym wieloklinie(były w golfach 2 rodzaje sprzęgieł- do skrzyń z cienkim i grubym wałkiem sprzęgłowym, sam mam w golfie mk1 skrzynię z cienkim wałkiem podpiętą do 2.0 8v, kolega z powodzeniem używa takiej skrzyni w golfie mk2 ale z motorem 1.8 16v) tak więc obecne sprzęgło w passacie na pewno nie dostanie bardziej w skórę niż na obecnym silniku, martwi mnie tylko ile pogorszy się dynamika silnika 1.8 na kole zamachowym z 2.0. Gdy montowałem silnik 2.0 do golfa( dół od 2.0, głowa od 1.8 i takie tam znalezione w garażu manele) zamontowałem mu koło od 1.8 bo wyszło, ze jest lżejsze prawie o kilogram od koła z 2.0. W tym przypadku wyszło to na korzyść dla dynamiki, jednocześnie silnik nadal równo pracuje. Jednostka którą chcę zamontować jeździła wcześniej w golfie mk2 i była bardzo zadbana i bardzo dynamiczna jak na 1.8 8v. Wiadomo, ze passat jest wozem cięższym, przez co tej dynamiki już nie będzie...., a co jak jeszcze dostanie cięższy zamach??

Dzięki za pomoc

Moje pytanie jest następujące- jaka jest różnica w masie koła zamachowego silnika 2E, a silników PB(PF). Od razy nadmieniam, ze nie chcę montować koła z 1.8 do 2.0, ale zastanawiam się czy 1.8 pociągnie jakoś na kole z 2.0. Moje 2E umarło na śmierć, a na półce leży silnik 1.8, ale pochodzący z golfa (inne koło i sprzęgło niż w passacie), sprzęgło na 2E zakładałem poprzedniemu właścicielowi ok 30 tyś kilometrów temu i był to SACHS za ponad 800 zł i zastanawiam się nad włożeniem 1.8 na kole ze sprzęgłem z 2E. Z góry dzięki za wszelką pomoc.

jak polecę to golfem złomkiem- jeszcze na 2.0 8v- taka ostatnia zabawa na "starym motorze", passat to nadaje się jedynie do powolnej lansacji (mój przynajmniej)- jak złożę heble w golfie to polecę ze swoją ekipą z okolicy

co prawda to nie 1.8, ale osiągnąłem rekord spalania w trasie na zajechanym silniku 2E, zasilanym przez BLOS- 5 osób,pełny bagażnik, 20 litrów benzyny i pełna beczka gazu(60 litrów) przy starcie i przy jeździe z prędkościami 90-110(średnia wg nawigacji 58 km/h, maksymalna 117 km/h) wyszło 6,6l/100 km,-normalnie pali ok 11-13 na co dzień, taty jetta mk2(sporo lżejsza, przebieg 420000- mino to motor igła) w 2 osoby przy podobnych prędkościach spaliła 7,5l/100 km- silnik 1.8 GU- praktycznie RP tylko na gaźniku

oglądałem, bo później ten motor swapowaliśmy(dokładnie blok z manelami) do innej budy i było lala-ale może to fart, bo koleś ogólnie ma mega farta- vr6 w mk2 odpaliło po 10 dniach- robota wieczorami, bez pośpiechu, bez literatury, a jak mu coś w liczniku z mk3 w mk2 nie grało, to dołożył któryś kabelek do wiązki licznikowej i też lala- dla mnie farciarz, to i może z tym rozrządem się udało(a działo się to przy mnie