AMORTYZATORY- budowa i wskazowki

[jericho1]

Być może komuś się przyda, mam więcej materiału na ten temat ale nie wrzucam całości gdyż przeznaczone jest to tylko dla partnerów handlowych i niechce żadnych problemów z prawem (Materiał pochodzi od SACHSA)

 

 

Ze względu na bezpieczeństwo jazdy, amortyzatory na jednej osi powinny spełniać następujące warunki:

 

- powinny być właściwie dobrane do danego modelu samochodu - np. wg. katalogu

- powinny być tej samej marki

-powinny mieć takie same siły tłumienia(max. różnica to 10%);

siły tłumienia zmniejszają się sukcesywnie w czasie całego okresu eksploatacji amortyzatorów.

 

Odpowiadając na pytanie, czy wymieniać tylko jeden uszkodzony amortyzatory czy oba na tej samej osi, informujemy:

 

Z techniczengo punktu widzenia amortyzatory na jednej osipowinny spełniać warunki:

Jeżeli jeden z amortyzatorów uległ uszkodzeniu w ciągu pierwszych tygodni użytkowania (do 10 000 km), to zakładając identyczny amortyzator tej samej marki i typu , spełniamy wyżej wymienione warunki bezbieczeństwa( w drugim amortyzatorze na tej samej osi siły tłumienia nie obniżyły się więcej niz o 10%)

 

Jeżeli nie macie informacji o siłach tłumienia to ze względu na bezbieczeństwo zalecamy wymiane dwóch amortyzatorów.

 

 

BADANIE AMORTYZATORÓW NA POJEŻDZIE:

 

1.Badanie organoleptyczne.

Badanie organoleptyczne polega na wizualnym sprawdzeniu amortyzatorów. Zakres tego badania określa Załącznik 1 do Rozporządzenia 917 Dziennika Ustaw Nr 81 z dnia 13 października 1999r. Obejmuje on:

• sprawdzenie czy nie występują luzy w miejscach mocowania amortyzatorów

• sprawdzenie czy nie ma uszkodzeń mechanicznych typu zgięć lub pęknięć obudowy

• sprawdzenie czy nie występują wycieki z amortyzatorów

Taki zakres badania obowiązuje diagnostę na Stacji Kontroli Pojazdów (SKP). Warto zaznaczyć, że tylko taki. Jak dotychczas nie ma bowiem obowiązku sprawdzania sprawności amortyzatorów metodami przyrządowymi przy przeglądzie okresowym. Czy to dobrze czy źle - zdania na ten temat są podzielone. Działanie amortyzatorów można we własnym zakresie sprawdzić poprzez gwałtowny, mocny nacisk na błotnik pojazdu. Gdy uzyskamy maksymalne ugięcie należy obciążenie nagle zdjąć. Jeżeli badany amortyzator jest sprawny to nadwozie powinno wrócić do pozycji początkowej po 1 lub 2-óch wahnięciach. Metoda ta jest orientacyjna i pozwala wykryć tylko znaczne niesprawności.

 

2.Badanie metodą BOGE.

 

Metoda BOGE jest jedną z tzw. metod drgań wymuszonych. Badanie polega na wymuszeniu drgań koła spoczywającego na płycie najazdowej powyżej częstotliwości rezonansowej. Po usunięciu wymuszenia następuje zanikanie drgań gdyż są one tłumione przez amortyzator. Częstotliwość drgań obniża się aż w pewnym momencie zachodzi rezonans. Amplituda drgań gwałtownie rośnie w zakresie rezonansu, a jej wartość jest obrazem stanu technicznego amortyzatora. Przyjmuje się bowiem że amplituda w zakresie rezonansu zależy od współczynnika tłumienia. Na wykresie uzyskanym w tej metodzie drgania są w funkcji czasu. Otrzymany wykres porównuje się z wykresem wzorcowym (amortyzatora nowego dla konkretnego pojazdu) i na tej podstawie weryfikuje się jego sprawność. Wymuszenie w tej metodzie ma częstotliwość początkową 15 Hz i skok 9 mm. Przeanalizujmy teraz sam wykres z badania metodą BOGE. Przedstawia go poniższy rysunek.

Tak jak zaznaczono charakteryzuje się on trzema zakresami:

 

1. Zakres rysowany bezpośrednio po wyłączeniu siły wymuszającej. Jak widać amplituda stopniowo roście przy czym częstotliwość maleje.

2. Zakres drgań rezonansowych. Amplituda zdecydowanie wzrasta. Wtedy właśnie płyty najazdowe stanowiska odchylają się najbardziej. W zakresie tym zaznaczono wspomniany wcześniej parametr charakteryzujący stan amortyzatora czyli amplitudę maksymalną (Amax).

3. Zakres zanikania drgań. Zarówno częstotliwość jak i amplituda maleją aż do ich wygaśnięcia.

 

Amortyzator uznaje się za zdatny, gdy Amax < Agr

 

Amortyzator uznaje się za niezdatny, gdy Amax > Agr

 

Wystąpienie drugiego z wymienionych wyżej warunków powinno skutkować wymianą amortyzatora.

Ważne jest również, aby na jednej osi nie pracowały amortyzatory o znacznie różniącym się stanie technicznym. Należy zatem sprawdzić jaka jest wartość maksymalnej różnicy pomiędzy Amax dla obu amortyzatorów jednej osi.

 

Gdy delta Amax = Amax1 - Amax2 < 20% wartości większej, to amortyzatory są sprawne

 

Gdy delta Amax = Amax1 - Amax2 < 20% wartości większej, to amortyzatory są niezdatne do eksploatacji

 

Przy badaniu należy pamiętać, że wpływ na jego poprawność ma m.in. ciśnienie w ogumieniu. Musi się ono zgadzać z nominalnym, należy zatem sprawdzić przed rozpoczęciem badania czy jest ono prawidłowe. Metoda BOGE ma jednak pewną wadę. Jest to trudność w posiadaniu aktualnych danych fabrycznych co do wartości dopuszczalnej amplitudy (A max), po przekroczeniu której amortyzator uznaje się za niesprawny.

 

3.Badanie metodą EUSAMA.

 

Badanie amortyzatorów metodą Eusama jest tą właśnie metodą, która jest wykorzystywana najczęściej w Stacji Kontroli Pojazdów. Kryterium decydującym o sprawności amortyzatora jest w tej metodzie wskaźnik EUSAMA (WE) określony następującą zależnością:

Statyczny nacisk opony na podłoże jest to nacisk jaki wywiera opona na płytę najazdową przed rozpoczęciem badania. Minimalny nacisk dynamiczny na podłoże mierzony jest w trakcie badania. Im jest on mniejszy tym koło gorzej przylega do jezdni w warunkach rzeczywistej eksploatacji.

Wymuszenie w tej metodzie ma częstotliwość początkową 25 Hz i skok 6 mm. Urządzenie pomiarowe podaje wyliczoną już wartość wskaźnika Eusama w [%]. I tak gdy wynosi on

 

• 0 - 20% - mamy niedostateczną skuteczność tłumienia. Amortyzator do wymiany.

• 21 - 40% - mamy średnią skuteczność tłumienia

• 41 - 60% - mamy dobrą skuteczność tłumienia

• powyżej 60% - mamy bardzo dobrą skuteczność tłumienia.

 

Wartość wskaźnika nigdy nie osiąga wartości zbliżonych do 100% gdyż oznaczało by to zamocowanie w pojeździe elementu sztywnego zamiast amortyzatora. W praktyce wartości zbliżone do 80% oznaczają amortyzatory nowe. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że występują tutaj wyjątki, np. amortyzatory tylnej osi nowego Daewoo Matiz mają WE = ok. 30%. Czyżby oznaczało to, że fabrycznie nowe elementy zawieszenia nie spełniają wymagań i nadają się już praktycznie do wymiany? Nic bardziej mylnego. We wszystkich małych samochodach osobowych z przednim napędem wynik będzie podobny. Dlatego wymienione wyżej kryteria są obniżane w stosunku do tylnej osi tych pojazdów. Różnica pomiędzy wskaźnikami Eusama dla prawego i lewego koła tej samej osi nie może przekraczać 20%.

[ormowiec]

Opracowanie ciekawe.

ja powiem natomiast że w metody badania amortyzatorów przestaję wierzyć w sierpniu założyłem komplet nowych amorów monroe z osłonami i odbojami. Niestety przód wymieniłem w poprzedni weekend na kayaby. Auto przy zahamowaniu do 0 bujnęło się jeszcze 2-3 a ostatnio w upały nawet 4 razy (sic) jak łajba na wodzie. ABS włączał się jak puściłem bąka, do tego prawy amor zaczął dudnić. A na badaniu jak mniemam metodą eusama (musiałbym zobaczyć na kwitek, ale maszyna MAHA) wyszło... 73%! więc amory "jak nowe"

W moim poprzednim B3 amortyzatory oryginalne VW MONROE zostały wymienione na nowe po...16 latach.

[PrZeMoL]

w metody badania amortyzatorów przestaję wierzyć

 

ja kiedys pojechalem na przeglad i wyszlo mi 40%. po roku te same amory mialy ponad 60%

[Michal.Enter]

Moim zdaniem ciśnienie w oponach ma wpływ na wynik badania. Oraz temperatura amotryzatora (czy auto przed badaniem ostygło czy od razu z marszu na badanie wjechało)

 

Ale mimo wszystko badanie amorów na SKP to w dużej mierze pic... Jesli auto dobrze się wozi, nie buja jak okrętem na morzu to amory są ok