Dirkdiggler

Problem rozwiazałem sprzedając auto? Niestety na innym kabelku bylo to samo więc zakładam że to wina najnowszych strerowników auta które wracają do nastaw fabrycznych.

Ja już niestety nie pomogę. Wygłuszyłem Alltracka i go chwilę później sprzedałem.

Opony to fabryczne Continental EcoContact 6 / 245/45R18 96 W Indeks gł 71dB. Ale tu bardziej chodzi o porównanie skuteczności samego dodatkowego wytłumienia bo pomiary były na tych samym komplecie opon w tej samej temperaturze, i z tym samym ciśnieniem. Przechodząc na mniejszy rozmiar, węższe opony napewno udałoby się jeszcze ciutkę obniżyć odgłosy toczenia. W przypadku alltracka jednak fabrycznie jest rozmiar 245 więc na takich jeźdzę zarówno latem jak i zimą. Co do wagi to szacuję z obliczeń że ok 50-60kg doszło. Nie mniej moim zdaniem warto. Naprawdę fajnie teraz się podróżuje tym autem.

Chciałbym podsumować temat wygłuszenia mojego Alltracka i pomiarów sonometrem Mam finalne pomiary i trochę materiałów zbiorczych które wrzucę w ten wpis. Odnosnie urządzenia pomiarowego. Urządzenie, które kupiłem to wzrocowane DT-95. Na pomiary amatorskie wystarczy. Ma opcję BT i zapisu na żywo w aplikacji pomiaru - 20s. Wówczas otrzymujemy plik który można sobie przerzucić do Excela. Dokładność urządzenia to 3dB (w zakresie poniżej 94dB więc w zakresie który występuje w aucie podczas jazdy). Pomiar laboratoryjny to nie jest ale żeby złapać różnice dla porównania amatorskiego powinno wystarczyć. Od kiedy bawię się tym urządzeniem zaczynam rozumieć jak czułe są to pomiary i bardzo zależne od bardzo wielu czynników. Wpływ ma rodzaj asfaltu na jakim się jedzie, czy jest sucho czy mokro, temperatura zewnętrzna - materiały oparte na butylu miękną wraz z temperaturą i zmieniają się ich właściwości, położenie sonometru w kabinie podczas pomiaru jest mega istotne (wystarczy przesunąć sonometr o 20cm w górę lub dół, lewo/prawo i już robi się różnica w odczycie kilku decybeli. Im bardziej wgryzam sie w temat tym bardziej bawią mnie "profesjonalne testy jutuberów " gdzie testujący n trzyma w ręku niewzrorcowane urządzonko za 150zł i mówi jak to cicho / głośno w zależności od przekazu jest w aucie bo tyle decybeli bo tak mu się chwilowo wyświetliło na ekraniku urządzonka. Parodia nie pomiar. Wystarczy przesunąć rękę 20cm i pomiar byłby zupełnie inny, wystarczy przejechać po pęknięciu w asfalcie i już pomiar skacze o 1-2dB. Głośniejszy oddech potrafi zmienić odczyt No ale kto by tam wnikał. Należy również zwrócić uwagę, że bazujac na pomiarach i zestawieniach robionych podczas prawdziwych testów (wierzę że bardziej profesjonalnych - to robił jakiś autocar) różnica w dB wewnatrz kabiny pomiędzy autami w obrębie podobnej klasy pojazdu nie jest wcale tak duża, Przykład to tabelka z porównaniem wyników klasy D/E dla prędkości 130km/h. Wrzucam ją jako odnosnik pokazujący że najlepsze (E500) i najgorsze (Avensis) auto w klasie dzieli ok 7,6dB. Żeby dokonać możliwie jak najbardziej dokładnego pomiaru wybrałem sobie odcinek naszej obwodnicy z cichym asfaltem, temp zewn 20st, bezwietrzną pogodną, nocą gdzie nie ma ruchu, ciśnienie w oponach 2,5bar. Podczas pomiarów wyłączona była klimatyzacja a urządzenie pomiarowe było na zamocowane na stałe tripodem na wysokości prawego ucha kierowcy. Starałem się by warunki były możliwie jak najbardziej powtarzalne. Każdorazowo pomiar był nagrywany aplikacją przez 20s a następnie przesyłany do excela. W Excelu wykres był manualnie wygładzany jeśli wystąpiły w surowym odczycie jakieś znaczące chwilowe piki. Wyniki zestawione zostały jako PRZED i PO kompletnym wygłuszeniu Passata. Tak to się przedstawia: A w zestawieniu jako wartości uśrednione tak: Wnioski z powyższych są takie: - wygłuszenie przynosi mierzalną różnicę - efekty (zmniejszanie głośności) są zależne prędkości - na postoju redukcja wyniosła 2,98dB co jest wynikiem zaskakującym bo nie spodziewałem się znaczących zmian, jednak dociążenie blach butylem i wyizolowanie piankami spowodowało że odgłosy tdi mniej niosą się przez blachy do kabiny, - przy 60km/h róznica wynosi 4,09dB , to spokojna jazda, wiec niewiele się dzieje, słuchać toczące się auto ale niewiele poza tym, pomimo to redukcja jest - przy 90km/h tu już zaczyna się dziać, ale to w przy tej prędkości odnotowano największą poprawę i różnica wynosi 6,39dB, co potwierdza ucho, w aucie jest wciąż naprawdę cicho i przyjemnie - przy 120km/h różnica jest wciąż duża (4,9dB) - przy 140km/h różnica jest już mniejsza, przy tej prędkości już sporo się dzieje, szumy opływowe są coraz wyraźniejsze, coraz bardziej słychać koła itp - patrząc na wyniki w nieco inny sposób, relatywnie to obecnie jadąc 140km/h jest porównywalnie jak wcześniej przy ok 100km/h, a jadąc obecnie 120km/h głośność jest na poziomie 80km/h sprzed wygłuszania - taka forma przedstawienia wyników jest łatwiejsza w wyobrażeniu sobie zmian jakie zaszły - subiektywnie natomiast uważam że wygłuszenie tego auta okazało się dużym sukcesem, odczyty odczytami, ale subiektywne wrażenie podczas jazdy jest mocno pozytywne, akustyka auta jest zupełnie inna, audio gra dużo lepiej, praca silnika jest odbierana bardziej jedwabiście w kabinie, - jak się komuś chce i potrafi to polecam taki zabieg Post scriptum. Odnosząc trochę w formie zabawy wyniki passata w porównaniu z autami zestawionymi w tabelach przy 130km/h. Wychodzi nam że..... Kilkanaście godzin pracy, ok 6kpln na materiały, poharatane łapy?, a koniec końców efekt co najwyżej zbliżony do fabrycznego seryjnego auta premium, które przy 130km/h ma podobne odczyty jak wygłuszony passat czyli ciut poniżej 65dB. Pozostaje po swojemu zinterpretować czy to sukces czy porażka.

Ja aku odĺaczaĺem bo przy demontażu boczka przy oparciu jest poducha i trzeba bylo ją odpiąć by zdemontować boczek. Wsporniki i uchwyty sterowników wymontowywawłem i montowałem ponownie tymi samimi klipsami i nakrętkami. Przy okazji okleiłem sterownik dcc tasmą wlochatą na krawędziach bo był trochę luźny w uchwycie i mógł pukać na nierownosciach

No i montaż na aucie. Po przymiarce w miejscu odpływu z panoramy (czerwony korek) usunełem miejscowo piankę by "zaworek" mógł się swobodnie otwierać. Poza tym upewniłem się że aplikacja czekokolwiek na metalowe nadkole jest trudna i spodziewany efekt może być rozczarowujący. W tym miejscu jest juz gruba blacha, ona tak nie dziwięczy i nie rezonuje jak inne połacie blachy na aucie (np wnęka koła zapasowego, drzwi itp). Ostukanie tego miejsca jest głuche. Wszystko zamontowało się bez problemu. Pianka 6mm wchodzi bez prężenia. Na finalne pomiary sonometrem trzeba poczekać kilka dni. U nas mocno wieje, popaduje, a to wszystko ma wpływ na odczyt urządzenia pomiarowego. Muszę wycelować w ok 20stopni, bezwietrzny, suchy dzień z suchą drogą, na tym samym odcinku drogi jak był robiony pomiar referencyjny. Sam jestem ciekaw co tam finalnie mi wydzie z tego eksperymentu. Mam jeszcze jeden obszar nad którytm chcicałbym popracować. Mianowicie dolne osłony podwozia. One mi potrafią wibrować na drobnych nierównościach, jak jadę na tzw tarce to czuję pod stopami jakby coś się wzbudzało i wibruje. To są duże połącie z "dykty" zamocowane na kilku kołkach. Wyobrażam sobie że to może hałasować więc spróbuje temu zaradzić.

Ta żywica od STP ma dać przyczepność dla maty butylowej. Ale przez to że nadkole jest użebrowane żadna mata nie przyklei się do takiego nadkola na dłużej niż kilka minut. Za bardzo tam 3d, Postanowiłem pójść inną drogą i zamiast przyklejania maty butylowej naniosłem na nadkole warstwę tzw gumy butylowej w płynie od CTK. Puszka 2kg starczyła na 2 nadkola. Ten specyfik ma konsystencję nutelli i dość trudno się aplikuje na takim filcowym nadkolu. Lepiej użyć szpatułki niż pędzla bo pędzlem za bardzo się ciągnie. Masa schnie kilka dni, tj w letniej temperaturze po kilku dniach jej powierzchnia jest sucha ale ona sama ma strukturę przeżutej, podsuszonej gumy do żucia. Pod palcem się naddaje i prawdopodobnie nigdy nie wyschnie do twardego. Wracając do aplikacji. PO nałożeniu masy cierpliwie czekałem sprawdzajac dzień po dniu jak sutaacja sie rozwija i po 5dniach od aplikacji postanowiłem wreszcie nakleić na nadkole piankę zamkniętokomórkową 6mm. Ta pianka nigdy nie będzie trwale zwiazana z podłożem ale w sumie w nadkolu może sobie być jak chce bo i tak filcowe nadkole dociska tę piankę do wnęki nadkola. Nadkole po aplikacji gumy od CTK wyglądało tak. Ilość naniesieona to 1kg/1nadkole. Nadszedł moment montażu. W porównaniu ze starym nadkolem Następnie przyklejona została pianka zamknietokomórkowa 6mm

No i powoli dopinam temat nadkoli. Filcowe nadkola są trudne bo za bardzo nic się ich nie trzyma, trudno coś przykleić i trudno zrobić barierę. Znów nie chciałem aplikować materiałów na metalowe nadkola ale chciałem by istniejace nadkole lepiej filtrowało odgłosy idące z toczących się opon. W pierwszej kupiłem 2szt nowych nadkoli by przygotować je z wyprzedzeniem, nie bawić się z nadkolami moimi które by trzeba najpierw przeprać, potem wysuszyć, potem zaaplikować żywicę i gumę, wysuszyć itp. Tydzień jak nic. Mając nowe nadkola mogłem sobie z wyprzedzeniem nanieść na nie masę STP noise liquidator. To jest żywica która utwardza się pod wpływem wilgoci więc zanim się nią naniesie na nadkole należy te zwilżyć wodą. Po aplikacji STP NOISE LIQUIDATOR nadkole wyglądały tak

Polecimy dalej z tematem Przyszedł czas na nadkola przednie oraz tylne. Tym wpisem rozprawię się z nadkolami przednimi. Widzę że wiele firm oraz uzytkowników przykleja na metalowe wnęki kół maty butylowe a potem smarują to gumą butylowa w płynie lub innymi specyfikami. Długo rozważałem czy nie pójść również w ten sposób ale ostatecznie po rozebraniu nadkola i ostukaniu wnęki koła doszedłem do wniosku żę blachy tam dość grube, dużo profili i pofalowań, dużo fabrycznych gum na spawach których butyl i tak się nie będzie trzymał, generalnie mało co ma tam rezonować, i mało co tam można skutecznie przykleić. Poza tym wszystko jest fabrycznie wywowskowane. I tak rozważając za i przeciw zdecydowałem się dać materiały głuszące tylko na plasitkowe nadkole pozostawaiając wnękę koła nietkniętą w stanie fabrycznym. Czasami trzeba wyważyć czy nakład będzie warty efekty i czy nie będzie miał skutków ubocznych. Fabrycznie nadkole posiada lekkie jak piórko włókninowe wygłuszenie. Które łatwo się odkleiło Po wymyciu z kurzu i odtłuszczeniu zmywaczem zaczeła sie aplikacja mat butylowych 3mm. Samo nadkole pod plastikiem wygląda tak> Wracając do nadkola plastikowego. Na matę butylowa przyszła pianka 6mm zamkniętokomórkowa. Łącznie każde nadkole plastkowe zostało dociążone matą butylową 3mm - ok 2kg i pianką zamkniętokom. Czuć było wyraźnie cieżąr nadkola i jego głuchą charakterystykę w przypadku stukania. Po tym zabiegu wszystko wróciło na swoje miejsce. Bez problemów się zamontowało. Czyli 3mm butyl plus 6mm pianki minus to co się rozwałkuje z butylu. Na oko ok 8mm (łącznie) da radę położyć i montaż jest bezproblemowy. W ciagu tygodnia zrobię tylne nadkola i wówczas podsumuję wszystkie zabiegi w postaci finalnych pomiarów. Natomiast już teraz mogę powiedzieć że przednie nadkola dały dużo. Potwierdził się efekt z poprzednich aut gdzie ten zabieg na nadkolach dawał również znaczącą różnicę. CDN...

Ostry nożyk który czesto trzeba czyścić np alkoholem wtedy nie ciągnie butylu ze sobą

Teraz popiszę bo nie mam dobrych zdjęć. Zastanawiałem sie czy pruć całe wnętrze żeby zdemontować dywan i wyłożyć całą podłogę matami butylowymi i pianką. Ale też przy samodzielnym procesie wytłumiania trzeba wyważyć potencjalny efekt / nakładu pracy. Wywalanie całego wnętrza to zabawa na dłuższy weekend. Zdecydowałem wiec nie demontować foteli, a zamiast tego zdemontować osłonę progu i odwinąć dywan pod nogami kierowcy tak jak się da i wykleić w ten sposób podłogę pod dywanem wchodząc tak głęboko w kierunku grodzi jak ręka pozwalała. Sprawa okazała się dość trudna bo dywan trzymany przez tunel środkowy łatwo się sie unosił ale ostatecznie udało się wykleić prawie ok 80% powierzchni pod nogami kierowcy oraz pasażera. Zaaplikowałem tu matę butylowa 3mm wiec najgrubszą jaką miałem oraz na to materiał STP Bromo również absobujący wibracje. Efekt z tego etapu jest zdecydowanie wyczuwalny pod kątem niskich częstotliwości z kół które niosą sie podłogą. Podobny manewr zrobię pod nogami pasażerów z tyłu. Praca dość prosta i dość szybka, choć manewrowanie rękoma pod dywanem łatwe nie jest. Zaletą takiego wykonania pracy jest to że można sobie zrobić najpierw podłogę pod nogami kierowcy, kilka dni później pasażera itd. I mieć auto gotowe do uzytowania w międzyczasie. Wadą jest natomiast to że nie wyklei się w ten sposób całej podłogi a pwoe

Mam Alltracka MY23 wiec z końcówki wypustu modelu. Zakupiłem kabelek deaktywujący. Działa, ale tylko przez 3-4 godziny. Potem jak auto dłużej postoi to przy ponownym uruchomieniu auto znów domyślnie startuje z fabrycznym ustawieniem. Nie pamięta dezaktywacji. Nacisnę przycisk i znów podobnie kilka godzin jest ok a potem wszystko wraca do fabryccznych ustawień. Nie ma to zwiazku z zamykaniem auta. Nawet jak postoi otwarte przed domem przez dłuższy czas to też wraca do ustawień fabrycznych. Ktoś ma podobne doświadczenia z poliftami z końća produkcji? Czy kabelek felerny?

Ja w komorze bagażnika dałem matę ctk premium 3mm a na to 5mm ctk sandwitch. Teoretycznie wychodziło 8mm, jednak po rozwałkowaniu alubutylu pewnie zostało ok 6-7mm. Podobnie pod kanapą tylną tyle że pod kanapą z uwagi na płaską powierzchnię dałem gorszą w układaniu matę bitmat (którą chciałem zużyć). Znów sandwitch bo mi się spodobał ten materiał i naprawdę estetycznie i łatwo się układa. Sandwitch to nowocześniejszy materiał, wielowarstwowy. Lepiej tłumi niż sama pianka zamkniętokomórkowa. Co do ilości materiału to chciałbym precyzyjnie pomóc ale nie pamiętam bo co chwilę coś dokupuję i coś mi często zostaje z poprzedniego etapu. Na bagażnik i pod kanapę potrzeba dużo bo to duża powierzchnia do wyklejenia.

A wracając do prac wyciszających wnętrze. Tunel środkowy jest źródłem trzasków i trzeszczenia. Jest obudowany dwoma dużymi połaciami plastiku które jak się puka w nie palcem to brzmią jak bęben. Jest pusto w środku, i kazdy hałas który wydobywa się wskutek drgań np szorstkiej drogi przenosi się na tunel i hałasuje. Rozebrałem w długi weekend czerwcowy cały tunel na części pierwsze: - każde połączenie przełożone zostało taśmą włochatą do wiązek, duże panele boczne zostały dociążone matami butylowaymi oraz pianką 10mm memory. wszystkie wtyczki dodatkowo owinięte pianką tak by nie stukały wewnątrz tunelu. A srebrna ramka wokól lewarka skrzyni biegów została zdjęta i przesmarowana krytoxem. Dzięki temu nie skrzypi wogóle nawet jak się ją mocno dociska. Dodatkowo ramka panelu klimatyzacji oraz dicover pro została również oklejona paseczkami taśmy włochatej tak by miękko siedziała w mocowaniach i na dziurach nie była tłumiona. Efekt jest absolutnie fantastyczny. Narzekałem wcześniej na kiepskie zawieszenie passata przenoszące na dorbnych nierównościach za mocno hałas na panele wnętrza. Teraz jest cisza. Trudno to opisać, tak dobry efekt został osiągnięty. Tunel środkowy, ramki nawigacji, wszystko jest jakby zrobione z granitu. Nic nie drży, nie trzeszczy, nie hałasuje nawet na bardzo złej drodze. Kolejnym etapem będzie rozbiórka ramki licznika, rozklejenie go i ponowne sklejenie ale tak by srebrna obwódka nie trzeszczała jak się ją naciska. To jeszcze jeden z tych elementów które wymagają poprawy.

A jak robiłeś nadkola zewnatrz. Jestem teraz na etapie właśnie nadkoli. Żeby usprawnić sobie pracę kupiłem dwa nowe nadkola tylne (te filcowe). Naniosłem na nie STP noise liquidator - żywicę która ma zwiększyć przyczepność pianki do nadkola. Jeszcze sie nie zebrałem do dalszych kroków bo rozważam czy aplikować maty butylowe na wnęki nadkoli a na to jeszcze mastykę akustyczną ctk (takie czarne smarowidło) czy pozostać tylko na piance zamkniętokomórkowej na filcowych nadkolach a blachę zostawić tak jak jest> Czy na wnękach nadkoli jest wosk fabryczny? Trudno to się zmywa?