anka

Opory powietrza i wynikające z tego spalanie nie zależy od silnika - wpływ jest taki sam dla diesla i benzyny. Podstawowe dwa elementy mające wpływ na spalanie (efektywność) silnika to: stopień sprężania i opory ssania. O wpływie stopnia sprężania na spalanie można sobie poczytać w necie (klasyka) - wspomnę tylko tyle, że Mazda właśne tym sposobem obniżyła spalanie dla silników wolnossących Skyactive - podnosząc spręż silnika benzynowego do prawie 15:1. Prawdziwa różnica między TSI i TDI to opory ssania silnika. Dla dolnych wartości obrotów silnika wielkiej różnicy tutaj nie ma - w jednostce czasu podobne objętości silnika zasysają porównywalne ilości powietrza (które potem może być sprężane w różnym stopniu). Jeśli jednak obroty rosną (zaczynamy cisnąć benzynę) to wymaga ona niestety dopływu większej ilości powietrza i tym samym rosną opory ssanie (w kwadracie do przepływu). Więc jak długo jeździmy TSI (z pomocą turbiny) w tym zakresie obrotów co TDI to różnice nie są bardzo duże (wynikają z lepszej efektywności silnika diesla). Jeśli zaczynamy przekraczać 3 tyś to różnice stają się wyraźne. W okolicach 200 km/h diesel nie przekroczy 4 tys obr/min (i 10 ltr/100 km), a benzyna bedzie miała 5 tyś czyli 25% większe obroty tj. 25% wieksze przepływy i 50 % większe opory ssania i spalanie (tj. 15 ltr/100). Jeździsz TSI w mieście do 3 tyś obr to masz spalanie 8-9 litrów. Jeździsz, powyżej 3 tyś obr to masz spalanie 2 cyfrowe (11-12). Dlatego DSG w 1.8 TSI wrzuca 7-kę przy 70-80 km/h utrzymując obroty poniżej 2000 dla silnika pod małym obciążeniem. Osoba planujaca wybór 1.8 czy 2.0 TSI i licząca na niskie jednocyfrowe spalanie musi mieć silną wolę, lekką nogę i wysokie wewnętrzne poczucie własnych wartości i możliwości samochodu celem opanowania pokusy ...

Wątpię, aby ktoś zaakceptował pogorszenie parametrów auta. Prawdopodobnie większość osób skorzystałaby z "tuningu", aby przywrócić parametry auta, wiedząć że nie wiąże się to z ryzykiem awarii. Efekt tego będzie jeszcze gorszy niż rezygnacja z akcji serwisowej. Mając na uwadze koszt "tuningu" część osób wybierze te "bardziej atrakcyjne" cenowo warsztaty. Emisje będą jeszcze wyższe, jak sprzed akcji serwisowej - i tak nie wyjdzie to na żadnym przeglądzie technicznym.

Poniżej, dwa linki jeszcze lepiej ulustrujące kwestie mocy i momentu: http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/ http://antymoto.com/moc-czy-moment-wazniejsze/ Silnik turbo (TDI i TSI) mają praktycznie płaski moment w szerokim zakresie obrotów. Dzięki większemu zakresowi obrotów, TSI może dłużej ciągnąć na na danym biegu i wykorzystywać moment obrotowy. Dlatego silnik 1.8 ma lepszą dynamikę od 190 konnego diesla, właczając w to czasy przyspieszania na danym biegu w zakresach prędkości 60-100, 80-120, czy jak kto woli 100 - 200 km/h. W dieslu częściej trzeba zmieniać biegi, co w połączeniu z niższymi prędkościami obrotowymi i mniejszym hałasem daje subiektywnie poczucie większej mocy "dla dołu" silnika. Poczucie jest subiektywne, gdyż wszelkie pomiary wykażą przewagę TSI nad TDI. Oczywiście lepsze osiągi i wyższe obroty skutkuja wyższym spalaniem. Dlatego jeżdżąc TSI na niskich obrotach wartości spalania nie są znacząco większe od diesla, natomiast w jeździe dynamicznej, a zwłaszcza z wykorzystaniem szerszego zakresu obrotów, spalanie rośnie drastycznie - więcej wykorzystujemy niższe biegi i wyższe obroty.

Znajomy "podkręcił" Octavię 4x4 Scout z silnikiem 1.8 160 KM (manual) do ok. 200-210 KM i 300 Nm momentu w renomowanym zakładzie. Po pary tygodniach przywrócił oryginalny program. Sprzęgło nie wytrzymywało wiekszego momentu, uślizgiwało, paliło, itp. Przy podnoszeniu osiągów silnika trzeba pamietać, że pozostałem elementy przenoszace moc i moment na koła muszą to wytrzymać. A zapas na elementach jest coraz mniejszy. Wystraczy zobaczyć że tak diesel 150 jak i 190 KM (400 Nm) współpracują z tą samą skrzynia DSG przenosząca nominalnie 350 Nm. Widac, że producenci coraz częściej decydują się na ryzyko awarji ze świadomością, że silnik nie musi juz wytrzymać więcej niż 500 tyś km. Stąd silniki 1.0 i 1.4 w 1.5 tonowych autach

No właśnie, też jestem w rozterce, gdyż celowałem w coś bez SCR - silnik 150 bez problemu tuninguje się do 180-185 KM, więc ma się to samo, a bez systemu SCR. Teraz jest ryzyko, że silniki bez SCR będą dyskriminowane. 190 KM z SCR to dobry silnik o niskim spalaniu (właśnie dzięki systemowi SCR), ale jednak w zimie i kilku innych sytuacjach instalacja SCR może stwarzać problemy. Jeśli zawiedzie, któryś z elementów dozowania AdBlue, silnik ograniczy osiągi, a nawet może zostać unieruchomiony - stąd się wzięły pomysły emulatora, który eliminuje takie ryzyko. Niestety ale VW się ociąga z planem naprawczym i teraz niewiadomo czego można się spodziewać i co robić jeśli planuje się zakup diesla.

Te bez systemu SCR (2.0 150 KM, a nawet 1.6). Wczoraj ukazała się oficjalna informacja, że decyzją nowego prezesa VW, wszystkie diesle w przyszłości będa miały SCR. Nie tylko w USA ale również w EU. Oznacza to już oficjalne potiwredzenie, że wysrubowanych norm USA i EU6+ nie da się spełnić bez systemu SCR. Powstają dwa pytania: inni mają ten sam problem? Co z samochodami, które niesłusznie zostały homologowane EU5 i EU6. Utracą homologację - i np. w Niemczech nie będzie można wjechać do centrum większych miast takim autem, gdyz nie jest ono "zielone"? Dzisiaj urząd niemiecki narzucił akcje serwisową na VW nie zgadzając się na akcję dobrowolną. Sprawa jest naprawdę poważna dla osób planujacych zakup diesla bez SCR (np. 2.0 150 KM) i konsekwencji z tym związanych.

Właśnie pojawiła sie informacja, że VAG będzie w przyszłości produkował na rynki USA i EU jedynie silniki diesla z systemem SCR (efekt afery emisyjnej). Informacja na stronie Automotive World. Przyznają, że stosowanie systemu SCR jest nieodzowne aby spełniać normy emisji. Czy wiecie już coś może o wycofywaniu z ofert silnika 2.0 (150 km) bez SCR z oferty VAG? Czy dilerzy wciąż przyjmują zamówienia na auta z tym silnikiem.? W sumie głupio byłoby kupić samochód za taką kase, a za parę miesięcy nie móc wjechać do centrum większych miast na zachodzie, ze względu na niską norme emisji auta. Ciekawe, co będzie teraz z tymi wszystkimi "feralnymi" silnikami w Niemczech - poodbierają im "zielone plakietki" i zakarzą wjazdu do miasta?

A jaki silnik wybrałeś?

Z tą żoną to dobra uwaga - sposób jak wytłumaczyć aby korzystała z własnego samochodu. Kupić z ręczną regulacją (bo tak taniej), a później powiedzieć, że często zmiany położenia fotela skutkują uszkodzeniem i znowu bedą wydatki na "zabawkę" męża A na poważniej, ja wolę siedzieć niżej i też tak sprawdzam i dlatego zauważyłem że S3 nie mogłem opuścić tak nisko jak B8 - z tym że sprawdzałem wersję Style - dlatego szukam Ambition (żona twierdzi, że po co dopłacać do B8 jak to ten sam VAG) aby zobaczyć czy jest jakaś różnica w fotelach - niestety wszędzie mają L&K, a co najniżej Style. Ale ja się nie martwię, czas pracuje na korzyść B8

W Style są elektrycznie sterowane. Poprawcie mnie jeśli się mylę, ale z tej opcji regulacji rzadko się korzysta jeśli jeździ się autem samemu, a kierowcy się nie zmieniają. Z drugiej strony, w fotelu pasażera w wersji standardowej (Ambition) daje się złożyć oparcie i wtedy można przewieźć mega długie rzeczy w razie potrzeby. Czy rzeczywiśćie ta różnica jest tylko w kwestii sterowania, czy też z punktu widzenia profilowania i wygody siedziska? Bo jeśli to tylko kwestia elektryki, to moim zdaniem nie jest to znacząca przewaga nad Passatem, który regulacji elektrycznej w wersji do CL włącznie nie ma. Jechałem S3 i B8 i miałem wrażenie że w S3 siedzi się wyżej jak w B8. Czy też to ktoś zauważył?

Proceder ten (tzw. cycle beating) jest powszechnie znany w Europie. Do tego stopnia, że ustawodawcy w Brukseli opracowując nowe normy starają się temu przeciwdziałać. Wraz z tzw. Euro 6c (2019) mają być wprowadzone nowe podejścia. Cykl testowy może być losowany z bazy klkuset cykli (tzw. random cycle) - ale to też nie jest skuteczne gdyż programowo można zaimplementować w komputerze sterującym całą bazę i komputer wykryje jakiemu cyklowi testowemu samochód jest poddawany. Dlatego rozważane jest alternatywne rozwiązanenie tzw. PEMS, tzn. badania będa przeprowadzane z wykorzystaniem sprzętu pomiarowego podczas rzeczywistej, przypadkowej jazdy testowej. Ukróci to też praktyki zaniżanie zużycia paliwa w Europie, które podobnie jak "cyckle beating" były do tej pory tolerowane w Europie, natomiast zupełnie nie przchodzą w Stanach Zjednoczonych. Efektem będzie szersze wprowadzenie systemu SCR, który będzie nie tylkow silnikach 190 KM, ale też 150 KM (sliniki 2.0 L i większe) W dalszej kolejności instalacje SCR moga się pojawić w silnikach diesla 1.6 i mniejszych, chyba że zostaną dopracowane rozwiązania alternatywne. Normy w Stanach wciąż są bardziej restrykcyjne dla diesla jak w Europie - normy w Europie przewiduja taryfę ulgową dla "diesla" w porównaiu do silnika benzynowego. VW sam się prosił o te problemy, inni producenci (np. Mazda) do tej pory nie zdecydowali się na wprowadzenie diesli na rynek USA bez isntalacji SCR - można o tym poczytać na forach amerykańskich. Mercedes czy BMW sprzedają diesle ale tylko z instalacją SCR.

Silnik Ci się buntuje. Takie prędkości to dla zwykłego TDI Nastaw 150 km/h. I tak rzeczywista będzie pewnie 141-142. Wielkiej różnicy w spalaniu nie zauważysz, a gdybyś nawet jechał 160 licznikowe to i tak przy rzeczywistej 150 nikt Cię haltował ani nagrywał nie będzie.

Czy wersję B8 Comfortline powinno się porównywać ze S3 Style czy Ambition? Mnie się wydaje że z Ambition. Czy ktoś widział S3 Ambition w środku? Czy odbiega od znacząco od Style? Z porównania wersji wyposażenia wynika, że różnica między Style i Ambition jest 10 tyś a w sumie sensowne dodatki można dobrać do Ambition w pakiecie Fresh (bardzo dobra cena) i jeszcze zostanie kasy na DSG, ACC lub 4x4 w zależności co kto woli. Czy ktoś analizował taką opcje i ma jakieś przemyśłenia?

A czy to porównanie głośności 140 vs. 160 jest w tych samych warunkach obciążenia silnika, tj. przy ustalonej prędkości. Z doświadczenia wiem, że diesel jest mocniej odczuwalny kiedy silnik pracuje pod obciążeniem (np. przyspiesza) - natomiast hałas redukuje się, w momencie osiągnięcia prędkości i zmniejszenia obciążenia silnika. No jest jeszcze kwestia, że przy 140 dla danego przełożenia i obrotów może mocniej pracować sprężarka. Myślę że przy 160 będzie głośniej w dB, z tym że odbiór jest mniej uciążliwy ze względu na inne brzmienie silnika.

A może lepszą opcja jest "zawirusowanie" 2.0 150 KM do 180 - 190 KM i momentu 400 Nm? Podobno 150 KM spokojnie daje się podkręcić o te 20-25% Wtedy odpada adblue (może kiedys sprawić problemy jak coś się zespuje w systemie dozowania). W sumie nawet DSG w 190 jest takie same jak w 150. A różnicę ceny można wykorzystać na 4x4 lub DSG, zupełnie bez wpływu na podszespoły. Myślał ktoś o takie opcji