arteq

Nie jestem mechanikiem, nie będę więc zabierał opiniotwórczego głosu. Jeżeli "tymczasowość" potrwa jak do tej pory (6,5 roku) to nie będę narzekał. Dla ścisłości - membrana nie była odklejona, posiadała dziurę (miejscowa wada materiału?). Podejrzewam, że do tego czasu trzeba będzie zregenerować turbinę, więc przejrzy się i gruszkę. Patrząc na osłonę - nie wydaje mi się aby definitywnie rozwiązywała sprawę. Zapewne tylko nieznacznie ograniczy temperaturę (kawałek litej blachy, bez wklejki termicznej), lecz gorące powietrze i tak będzie na nią działało. Jednak za spostrzeżenia i opinie jak najbardziej dziękuję.

Dziękuję za porady. Teraz informacja o usterce i rozwiązaniu. Uszkodzona była gruszka - uszkodzona membrana. Naprawa polegała na regeneracji (tak zadecydował mechanik, celem ograniczenia kosztów naprawy) - wymieniono samą membranę. Mechanik zapewniał, że jest to w zupełności wystarczającym - poza membraną gruszka w stanie idealnym. Turbina w stanie idealnym - bez jakichkolwiek luzów, czy wzdłużnych czy poprzecznych. Kierownica czysta. Koszt łączny: 550 PLN Regeneracja (wymiana membrany): 300 PLN Wymiana gruszki (wyciągana była turbina, oględziny turbiny): 250 PLN Uważam, że cena jak najbardziej uczciwa (kto wyciągał turbinę ten wie o czym mówię). Auto odżyło, jeździ idealnie.

Dziękuję za sugestię. Osobiście waham się pomiędzy 2 opcjami: 1. zapieczona kierownica (mój faworyt) - dobra gruszka i tak nie da rady popchnąć 2. uszkodzona gruszka - w tym przypadku ręcznie podawaliśmy podciśnienie i chodziła dokładnie w takim samym zakresie. Rozpięcie sztangi wyjaśni sprawę: sztanga będzie lekko chodziła = gruszka, sztanga trudna do ruszenia w całym zakresie = zapieczenie kierownicy.

Wracając do tematu: na kanale 120: 3,65V na samym zapłonie 3,03V na zapalonym 2,89V minimalna wartość jaką udało się osiągnąć bawiąc się pedałem przyśpieszenia na biegu jałowym. Dobrze obstawiam, że jednak zapieczona kierownica? Ponadto 1 błąd gdy wszedł silnik w tryb awaryjny (po ponownym uruchomieniu ruszył poprawnie): 000665 - regulacja ciśnienia doładowania P0299-000 - przekroczona granica regulacji - sporadyczny obroty silnika 2622 rpm prędkość: 90 km/h obciążenie: 58,4% Ciśnienie rzecz: 2172,6 bar Ciśnienie rzecz: 1774,8 bar Lambda: 93,1% Lambda: 38,7%

Potrzebuję konsultacji, problem - jak w temacie wątku - spadek mocy. Passat B6 140KM CR 2008 r. Wcześniej użytkował go kolega z firmy (70-80% przebiegu miasto), zakupiłem dla żony (wolała go niż 1.9TDI 105KM przełom 2007/2008 który użytkowałem - bo bardziej dynamiczny, bo ksenony i... doświetlanie zakrętów - takie tam...). Aktualnie - od roku - proporcje rozkładają się 20% miasto, 80% trasa. Od czasu do czasu nim - 140KM, przejechałem się, ostatnio wsiadam i mam odczucie, że odczuwalnie słabiej przyśpiesza. Pytam się żony czy zauważyła to... oczywiście padła odpowiedź: nie. Teraz konkrety: 1. Słabiej przyśpiesza do ok. 2400 rpm (czyli w zakresie gdzie ma wspomagać turbina), potem znacznie lepiej, może i zbliża się do "oryginału"... 2. Trasa, próba "dociśnięcia", przepalenia PDF (nie było błędów od niego) - nie przyniosło efektów 3. Przegląd przewodów ciśnieniowych - wszystko ok 4. Podczas jazdy standardowej (żona do pracy) wyświetliła się jej lampka świec żarowych, twierdzi, że nagłej straty mocy nie zauważyła. Po odpaleniu autka po pracy - lampka wygaszona. 5. Podpięcie pod kompa (zaprzyjaźniony mechanik, jednak stwierdził , że nie jest w stanie rzetelnie pomóc) - "stary" błąd "przeładowania", reset błędu 6. Testy z jazdy z logami dynamicznymi - w załączeniu. 7. Obserwacja zakresu ruchu sztangi "gruszki" - oceniam na 11-14 mm (tutaj chyba pies pogrzebany). Aby wyeliminować wpływ/usterki elektroniki - podpięcie ręcznej pompki podciśnienia i obserwacje - analogicznie 11-14 mm. 8. Na postoju maksymalnie dochodzi do 3000 rpm (ale podczas ruchu V>15-20km, na biegu jałowym już praktycznie do końca - więc to chyba poprawne działanie zabezpieczenia jeżeli takowe istnieje - nie mam porównania, nie wiem jak było/jest w 1.9 czy tym 2.0 wcześniej było). 9. Kilka dni temu podczas jazdy (żona) zapaliła się lampka świec i auto przeszło w tryb awaryjny silnika, po ponownym, natychmiastowym uruchomieniu - poprawna praca (tj. bez trybu awaryjnego ale przymulona). W świetle powyższego - stawiam na zapieczenie kierownicy turbiny. Potem - EGR, ewentualnie nagar na czujniku - chociaż wskazy się zmieniają. Dlatego zamierzam zlecić (niech każdy robi to na czym zna się najlepiej) czyszczenie turbiny. Jednak jako inżynier lubię znać powody ewentualnych usterek i sposób ich usunięcia, brak wiedzy - nawet tej książkowej czy wynikającej z informacji od osób mających doświadczenia, najzwyczajniej mnie męczy, tak mam i już Na logach zauważyłem znaczne różnice ciśnień - pomiędzy zadanym a rzeczywistym, szczególnie w dolnych zakresach prędkości obrotowej, czyli w których turbina zwłaszcza powinna pomagać/pracować. Dlatego proszę o opinie/porady. Będę zobowiązany za podpowiedzi. Z góry dziękuję. Export z VCDSa ver. 12.12.3 do pliku csv: <br /> http://voila.pl/index.php?f=1811841.CSV http://voila.pl/index.php?f=1811843.CSV Tutaj będzie bardziej czytelnie: http://vaglog.pl/log_205218.html