Brawo

Dawno już tutaj nie pisałem ponieważ zająłem się bardziej pracą co jakiś czas doglądając swojego Seacika i postanowiłem wymienić czujnik temperatury paliwa ponieważ po dłuższej obserwacji "ustawień początkowych" grupy 000 zauważyłem skoki temperatur z zakresu 140 - 0. Może coś właściwie źle przykręciłem ponieważ niestety nie dało to wielkiego efektu choć ustąpiły wahania. Także wziąłem cię za poprawę wymienionych wężyków ponieważ niestety 3,2 nieco się obrywały przy wkładaniu (szczególnie na akumulator Vacum ). Tak więc jest coś lepiej choć ciśnienie przy turbicne wskazuje na wakumierzu 0,4 normalnie, a na ustawieniach początkowych grupy 11 dochodzi do 0,6 i nie wiem czy to jest za mało. W sumie zostały mi wężyki 5mm do wymiany i czy to może przez nieszczelność w nich powstałą?? Także przypadkiem wypadła mi do wewnątrz auta na obudowę śrubka i musiałem całą ją ściągać wciskając się pod auto i przy okazji zauważyłem, że koło gruszki turbiny jest jakaś grubsza stalowa rurka z niewielką plecionką z której chyba cieknie olej brudząc przy tym sztangę i mam pytanie czy ta nieszczelność może wpłynąć na utratę dynamiki auta ponieważ dalej jak miało mułka tak ma. W dodatku strasznie mnie wkurzają te 3 cm pęcherze czasem wychodzące po zgaszeniu auta

Hmm.. :hmm Zagłębiłem nieco więcej wiedzy już o możliwej cenie oraz objawach walniętego czujnika temperatury i z tego co przeczytałem to objawy by były takie, że w grupie 000 z której komputer bierze wartości pomiarowe do tdi Timing pokazane wykazane by było 0, natomiast w grupie 007, sekcja 01 by było widać wartości ujemne np. -5 bądź -45 itp. Mi w grupie 000 sekcja 9 właśnie była wartość 147 co chyba dawało normę (zakres wartości wymaganej 85-170). Choć właściwie mogę się mylić oraz nie sprawdzałem teraz grupy 007 jak też grupy 003 w sekcji 017 Instruments. Co o tym sądzisz kolego?

Przepraszam, że tak długo nie pisałem na temat swojego auta ale tak się złożyło z pracą oraz innymi obowiązkami. Oczywiście cały czas coś grzebałem i poprawiałem w swoim Tolku, żeby pozbyć się upierdliwych przyczyn mulenia auta lecz nic więcej nie wskórałem, a sam problem zaczął się pogłębiać ;(. Ostatnio testując na trasie dostało ponownie muła niesamowitego, że nie chciało dłużej ciągnąć jak do 160 km/h oraz strasznie wolno się zbierało. Myślałem, że to może być także przyczyna w przewodach paliwowych gdzie co jakiś czas przepływają przez nie pęcherzyki powietrza oraz towarzyszą temu odgłosy okresowego podrygiwania jak by zębatek ocierających się o siebie. Sprawdziłem przewody od pompy paliwowej w poszukiwaniu wycieków (nic nie było), wymieniłem gumowy oring na pompie paliwa, na filtrze zawór zwrotny/podgrzewacz oraz założyłem nowe uszczelki, zmieniłem opaski, a także przewody paliwowe od pompy do wtrysków i nic nie dało. Dalej są pęcherze powietrza oraz wraca się paliwo z pompy do filtra po zagrzaniu silnika zostawiając w wężach dochodzący do 3 cm pęcherz. Także zająłem się przewodami podciśnienia ponieważ zauważyłem przetarcie na przewodzie prowadzącym do turbiny przez co guma się bardzo załamywała, poprawiłem opaski na gumie prowadzącej do turbiny i zająłem się rozruszaniem samej sztangi przez co nieco dynamika się poprawiła od 2000 obrotów lecz poniżej jeszcze słabe auto oraz podczas jazdy jak też na jałowym biegu klekotowi silnika towarzyszą głuche odgłosy jak by coś stukało lecz nie potrafię sprawdzić skąd dokładnie one dochodzą jak też mechanicy u których zostawiałem auto . Do tego dochodzi dzisiejsza kontrola konta wtrysku, która sama się zmieniła (na pierwszych oraz późniejszych logach kąt wynosił 55, 54, a teraz doszedł do 49 oraz temperatura paliwa 141). Czy to mogło być spowodowane zlikwidowaniem usterki o kodzie błędu 18062? (w moim przypadku została zlikwidowana poprzez dociśnięcie kości do licznika) Czy jednak to będzie padająca coraz bardziej pompa wtryskowa powodująca nie tylko zmianę kąta wtrysku ale także przestawienie się dawki??

Hmm. W sumie nie wiem czy po dociśnięciu palcem turbina dochodzi do końca ponieważ tego nie sprawdzałem . Sprawdzałem pracę turbiny na włączonym silniku (kiedy jest uniesiona do góry) jak pracuje lecz ciężko było ją docisnąć. Z tym, że oczywiście tą kontrolę wykonałem na nierozgrzanym silniku żeby się nie sparzyć . Lecz chyba faktycznie ona powinna lepiej pracować oraz zastanawia mnie ten centymetrowy zakres pracy. Czy czasem nie powinna się poruszać w granicach 1,5 - 2 cm?? To jednak reklamować jej niedoczyszczenie? Jeszcze zastanawia mnie właściwie jej praca. Słychać dziwne odgłosy dobiegające z końca rury wydechowej jak by tarcie zerdzewiałego metalu czy cuś oraz po testach dynamicznych było słuchać jakieś postukiwanie dochodzące bodajże od katalizatora choć ostatnio ucichło nawet po dłuższym rozgrzaniu.

Ok. Więc zajrzałem pod maskę auta na pracę sztangi podczas pracy na BS oraz także sam namacałem jak ona chodzi. Turbina na ustawieniach początkowych pracuje dość płynnie z tym, że zastanawia mnie jej zakres pracy ponieważ pracuje na długości ok. 1cm, co wydaje mi się za mało, a po próbowaniu wciśnięcia sztangi ręcznie dość ciężko chodzi. Byłem dziś u mechanika z wykonanymi logami oraz prośbą o sprawdzenie przepływomierza (u niego w końcu kupiłem). Podobnież próbował z podmianą na inny i auto dalej było mułowate oraz powiedział, że podpinał pod komputer i stwierdził, że błędy nie wyskakują na komputerze co z resztą wiadomo. Popsikali jeszcze styki i łączenia nastawnika i autko do odebrania. Jeśli chodzi o samą dawkę to jeszcze raz sprawdziłem i skubana faktycznie jakby się przestawiła ponieważ jeszcze pamiętam, jak mechanik mówił, że ustawił na ok. 4 mg dlatego nasuwają się dwa pytania: 1. Czy jest możliwa zmiana dawki w trakcie jazdy bądź podczas odpięcia akumulatora? 2. Czy owa dawka 4 mg ma wynosić na włączonym klimatroniku czy też na wyłączonym (tzw. bez obciążenia)??

Aha to o ten sposób sprawdzenia turbiny chodzi. O to już mniej więcej wiem, a resztę faktycznie już dopatrzę co i jak . Dzięki za naprowadzenie. Przepływkę już myłem i chyba nie wiele się zmieniło od pierwszych logów, więc chyba zostaje tylko faktycznie sprawdzenie za pomocą podmianki bądź zwrot na gwarancję. Dziękuję i postaram się wrzucić logi po poprawkach nad tymi dwiema rzeczami.

To świetnie, że pompa jest w porządku bo na ładną i drogą minę bym się wpierniczył. Oj to źle, że tak zmienna geometria ciśnienie bije? Więc chyba lepiej oddać na gwarancję przepływkę? Akurat za parę dni wybieram się do warsztatu, w którym mi ją ściągali i zakładali to mogę o niej nadmienić parę epitetów . Czyli turbo jeszcze raz przeczyścić czy dać komuś do sprawdzenia, o przepływomierz spytam się najwyżej w warsztacie czy nie mają na podmiankę do sprawdzenia, a jeśli chodzi o soft to możesz podpowiedzieć jak to mniej więcej zrobić gdyż niestety mechanicy u mnie niezbyt kumaci komputerowo są i nie wiem czy wiedzą co to są logi . Niestety nie mam starych logów po wgraniu programu ponieważ nie grzebałem sam przy aucie, a pierwsze logi jakie robiłem to są te ze z początku wątku (wtedy zaopatrzyłem się w kabelek). Autko mam od 3 lat, a tak to jeździło po Holenderskich drogach.

No więc tak... Dziś dostałem termostat i go od razu wymieniłem, po czym zabrałem się za ponownie robienie logów i oto efekty mojej pracy łącznie z wyżej wspominanymi poprawkami nad dolotem oraz szczelnością przewodów: Grupy: 000,000,000,000 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168397.html Grupy: 001,001 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168395.html Grupy: 003,003,003 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168393.html Grupy: 004,004,004 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168392.html Grupy: 007,007 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168390.html Grupy: 008 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168394.html Grupy: 010,010 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168389.html Grupy: 011,011 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168391.html Grupy: 013 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168398.html Grupy: 014 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168396.html Grupy: 003,003 - http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_168399.html Z osobistych spostrzeżeń mogę dodać, że turbina lepiej chodzi, auto jest nieco bardziej dynamiczniejsze jak przed poprawkami, lepiej się gasi i chyba lepiej wskazuje temperaturę. Tylko męczy mnie test G70 ponieważ przepływomierz chyba dalej coś złe wartości podaje . I takie pytanie: czy to może mieć coś wspólnego z posiadaniem katalizatora, a zaślepieniem EGR czy też może także wskazywać skutki kończących się innych podzespołów (np. na wstępie wspominana przez mechanika pompa wtryskowa czy też wtryski) ponieważ sprawdzałem paragon za przepływkę i kupiłem dokładnie we wrześniu nówkę nieśmiganą.

ad1. Jeśli chodzi o N75 wymieniłem go jakieś pół roku temu ponieważ auto na trasie nie chciało jechać powyżej 160 km/h - po wymianie lepiej ale dalej słabe na niskim zakresie obrotów . Zauważyłem ostatnio łapiąc za wężyk do n75, że jest trochę miękki jak by właśnie słabe ciśnienie dochodziło więc wymieniłem ten kawałek razem z drugim idącym do zaworu elektromagnetycznego N 239 jak też uszczelniłem poksyliną ruszający się króciec przy pompie vacum (podobnież typowa usterka pomp firmy Luk powodująca zasysanie lewego powietrza). ad2. Przepływka oczywiście wymieniona na oryginalną nówkę boschowską pasujęcą do danego typu auta z tym, że przy niej nękały mnie dwie rzeczy: - różniła się tym, że miała wewnątrz większych kratek kółko z mniejszymi krateczkami 038 906 461 b (ale podobnież od 2005 stare przepływomierze zostały wycofane i wymienione na te modele) - na uszczelce były widoczne ślady oleju (chyba dla lepszego montażu) oraz wypluła przy czyszczeniu jakieś brudy Co do Egr oczywiście był czyszczony i zaślepiony razem z kolektorem ale niestety uszkodzona była powierzchnia spodnia łącząca się z rurką do turbiny, przez którą były chyba przedmuchy nawet pomimo uszczelnienia sylikonem i niestety podczas ponownego montażu kolektora niektóre gwinty mocujące się obrobiły (na szczęście głowica cała ), więc wymieniłem ostatnio Egr i kolektor na używany (czyszczony) dając nowe uszczelki (oprócz tej blaszanej na zaślepieniu rurki od turbinki). Teraz jest przynajmniej poprawa przy gaszeniu (nie szarpie) oraz autko się ciut lepiej się zbiera. Ciekaw jestem jak poradzi sobie na nowych logach dynamicznych ale postanowiłem z tym poczekać do wymiany gumy na przegubie zewnętrznym i czujnika temperatury o czym poniżej co do podpunktu 3. Dziękuję za tą stronkę . Właśnie mi się pojawia ten błąd na silniku po wypięciu i ponownym wpięciu akumulatora (tylko bez intermittent - sporadyczny) razem ze sporadycznym błędem w Can Gatewau oraz instruments dotyczącym błędu ABS conrol module i dziś się zamierzam wziąć za sprawdzenie bezpieczników . Tylko jeszcze w razie "W" jak by nie było to to jak podpiąć się pod licznik i sprawdzić dobrze ustawienia Gateway?? ad.4 I tu jesteśmy przy wtryskach przy których jak na razie nic nie grzebałem. Mechanik gdy dałem turbinkę do czyszczenia stwierdził, że prawdopodobnie pompa wtryskowa siada i że lepiej dla poprawy osiągów wymienić. Z tym, że koleś mnie trochę zbulwersował tym, że po demontażu egr oraz kolektora potrzebnego do wyjęcia turbiny nie dał nowych uszczelek, przez co właściwie pojawiły się większe przedmuchy, powiedziałem mu, żeby sprawdził układ kierowniczy, a ten zabrał się za sprawdzenie zawieszenia i powiedział, że wszystko ok (a tu z pod kierownicy delikatnie podcieka ). Niby to najlepszy mechanik w okolicy specjalizujący się w autach volkswagena Natomiast dawka w moim przypadku to istny temat rzeka... W trzech warsztatach ustawiana cztery razy i za każdym razem tłumaczono się, że zła . W końcu ostatni mechanik dał na ustawienia początkowe dawki i na tym się skończyło, więc sam już nie wiem jak ma być. Wiem tylko, że przy odpaleniu teraz lekko szarpie oraz jest z lekka z auta mułek choć ale kolejne logi kontrolne najwcześniej po włożeniu czujnika temperatury (w logach na zimnym silniku dość spore rozbieżności pomiędzy temperaturami cieczy, paliwa oraz powietrza), które podobnież może oddziaływać na spalanie oraz wywoływać czkawkę silnika do 2000 obwrotów... http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167857.html http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167858.html

Nie ma sprawy. Przy okazji i ja mogę innym się odwdzięczać za otrzymaną pomoc . Jak by spawarką nie chciało iść słyszałem o metodzie nawiercania śruby małym wiertłem i nabijaniu później na powstałą dziurę niedużego torxa. Ech grzebanie przy głowicy jest zawsze ciężką sprawą szczególnie jak ma się do kolektora ograniczony dostęp Zatem powodzenia w majstrowaniu.

Do Twojego Paska wchodzi śruba imbulsowa 53x11x11, nr. katalogowy N0147154. Przy przykręcaniu nie zapomnij ich wcześniej posmarować pastą ceramiczną lub smarem miedzianym dla późniejszego demontażu . PS. Jak byś sobie nie mógł jeszcze jakichś rzeczy do autka znaleźć to polecam etkę online. Bo w końcu szukajcie, a znajdziecie i będzie wam dane (czy jakoś tak) - - - - - aktualizacja - - - - - Jeśli chodzi o tą uszczelkę to znalazłem co to za cudactwo. Odpowiedź znalazłem nie gdzie indziej jak przy uszczelkach EGR... "Uszczelka z wysokogatunkowej płyty uszczelkarskiej GAMBIT AF-1000, odpornej na wszystkie warunki panujące w układzie wydechowym. Płyta uszczelkarska stosowana w wysokotemperaturowych połączeniach kołnierzowych, przy dużych skokach ciśnienia i prędkościach przepływu medium w instalacjach. Charakteryzuje się wysoką odpornością mechaniczną. Znajduje zastosowanie w motoryzacji. Odporna na wodę, parę wodną, naftę, benzynę paliwa i oleje." Dzięki kolego bmateuszd za poprawę wczorajszego wisielczego nastroju bo już całkowicie byłem zrezygnowany . Tak dla potomnych znalazłem jeszcze artykuł o poprawie chłodzenia kolektora dolotowego przez zastosowanie 3-4 mm uszczelki wykonanej z teflonu (podobnież auto wtedy się lepiej zbiera na zimnym silniku) Więc co ja to mam się przejmować Gambitową uszczelką szczególnie jak nie pluje spalinami z turbinki Tylko w takim wypadku pod blachę zaślepijającą turbo uszczelki z Gambita bym nie zastosował (możliwe wzmożone działanie kwasów). Pzdr.

Uff. No to kamień z serca Tylko jeszcze mnie jedno nurtuje jaka powinna być ta uszczelka pod kolektor dolotowy, bo ona jest podobnego materiału co uszczelka podobna zaraz pod EGR, a jak wiadomo EGR ma dwie uszczelki. Jedna jest z takiego dziwnego materiału, a druga głównie blaszana (czy to nie chodzi o to, że ta blaszana uszczelka przy turbinie jest taka ponieważ płyną tamtędy gorące spaliny?) W kolektorze dolotowym nie powinno być też bardziej odpornej na ciepło z powodu gorąca silnika. Choć z drugiej strony większość tych uszczelek w opisie ma, że jest papierowa

Dziękuję bardzo za pomoc. Ad 1. To właśnie turbinkę odebrałem tydzień temu z czyszczenia. Więc teraz musiał bym zwrócić im do poprawy? Ad.2. Heh, przepływka niecały rok temu zmieniona (ręce opadają). Czy to może być spowodowane zabrudzeniem przez włożenie złej jakości filtra (harta- co za bubel!)? i gazowanie auta do 180 km/h. Miałem go tylko jeden dzień (niestety ten dzień, kiedy się depnęło dla sprawdzenia) i na następny zmieniłem na "Manna" i zabrałem się za czyszczenie przepływki płynem Liquid Moll, więc może to coś pomoże? W razie czego zacząłem już robić nowe logi to je postaram się wrzucić czy coś się poprawiło chociaż w tym zakresie. Ad 3. Hmm... Oj tego to już kurcze nie wiem. To musiał bym wrzucać do autka cały nowy sofcik?? A jeszcze mogę się dowiedzieć co może być spowodowane pojawieniem się tego błędu: 18062 - Please check DTC Memory of Instrument Cluster P1654 - 35-00 - - Readiness: N/A Dziś skubaniec znów się pojawił

Mam pytanie odnośnie uszczelki pod kolektor ssący 028 129 717 D. Czy może ktoś z Was spotkał się z uszczelką tych samych rozmiarów lecz różniącej się od popularnych REINZa, GOETZE czy też ELRINGa różniącej się tym, że jest nieco grubsza podobna materiałowo do oryginalnych volkswagenowskich uszczelek pod EGR. Czy można ją dać pod kolektor czy też może jest za gruba i mogą być przez nią kłopoty?

bardzo proszę o analizę logów w moim Seacie Toledo ASV bo już mi ręce opadają Powymieniałem w nim większość rzeczy począwszy od przepływki skończywszy na dwumasie ale ostatnio jak dałem turbinkę do czyszczenia bo auto łapało muła na niskim zakresie obrotów wzięli mi na hamownie i wyszło, że auto ma 80 KM! Mechanicy coś tam podłubali i powiedzieli, że jeszcze nie jest do końca dobre i może być jeszcze uszkodzona pompa wtryskowa. Auto po odebraniu po górach dość śmigało aż do testów na trasie... Przy 160 km/h zaczęło okresowo trząść budą (epicentrum trzęsienia było gdzieś od strony pasażera) i znów muł niesamowity. Żeby się zebrało lepiej ze skrzyżowania trzba by było wyjść i pchać lub zwykłe konie dać Wklejam logi z pełnej diagnostyki auta mam nadzieję, że coś doradzicie jak go uzdrowić... Grupy 000: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167462.html Grupy 001: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167458.html Grupy 003: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167465.html Grupy 004: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167466.html Grupy 007: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167457.html Grupy 008: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167463.html Grupy 010: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167459.html Grupy 011: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167467.html Grupy 014: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167460.html Grupy 013: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167464.html Grupy 018: http://vaglog.rtnet.pl/durze_P_167461.html Dodam, że dzień przed diagnostyką pojawiły się pewne błędy: 18062 - Please check DTC Memory of Instrument Cluster P1654 - 35-00 - - Readiness: N/A (wygląda na to, że był uszkodzony czujnik temperatury - może to przez to, że wypiąłem go do wyczyszczenia styków ponieważ był uwalony w oleju. Lecz robiłem to przy wypiętym akumulatorze i czekałem z 20 min z wpięciem??) oraz 01316 - ABS Control Module 49-10 - No communications - Intermittent Po ich wczorajszym skasowaniu błędy się nie pojawiły po zakończeniu próby dynamicznej.