Skocz do zawartości

szopenn

 Pokaż profil  Zobacz aktywność

  • Liczba zawartości

    81

  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    1

Odpowiedzi dodane przez szopenn

  1. Napisano · Edytowane przez mkpol
    nie pisz posta pod postem, jeśli chcesz coś dodać użyj opcji "edytuj"

    Dzięki tylko ten koles na ma mniejszy problm bo przecież u niego kluczyk wchodzi, a u mnie chyba jednak wkładki są pożenione. 

     

    PS. prawy zamek rozruszałem, lewy zamek stoi.. ehh. może jest nadzieja żę to ori wkładki, trzeba moczyć cudować w takim razie.

  2. Napisano · Edytowane przez szopenn

    Panowie, a jest jakiś sposób rozebrania wkładki kiedy  kluczyk nie pasuje? No bo kupiłem takie auto psia mać i dopiero wczoraj się zgapiłem, że kluczyk nawet nie wchodzi do końca wkładki, a  w razie awarii centralnego czy braku  prądu to nawet auta nie będę miał jak otworzyć.

    Chciałbym to rozebrać jakoś i zapadki sobie podobierać pod swoje kluczyki. Kluczyki chyba mam oryginalne, dostałem dwa  z  autem, jeden kluczyk wytyrany drugi jak nówka, obydwa  nie pasują do wkładek w drzwiach. Wszystko pożenione w tym aucie, dzięki. Chciałbym zachować te wkładki bo są oryginalne i widzę że w dobrym stanie.  

  5. Napisano

    Witam

    Piszę tutaj bo temat  widzę jest  adekwatny.

    Posiadam msa15 (68pin) i przechodzę na edc15. Problem jaki zauważyłem, stare ecu jest zasilane kablami o przekroju 1.0mm2, zarówno 12v jak i masa. Nowe  ecu według schematu, zasilanie 12v 2x2.5mm2 z wydzielonej żyły z akumulatora  5mm2 - grubo!!!  To samo  masa 2x2.5mm2.

     

    Wszelkie porady, które  przeglądam w necie   "radośnie" każą  łączyć "pin do pina" bez zwracania uwagi na przekroje. Trochę to dziwne, moje pytanie jest zatem,  czy wszyscy jeżdżą "radośnie" po swapie na edc15  korzystając  z  zasilania z cienkich przekrojów  msa15???

     

    Pytam bo normalnie wymieniłbym przekroje, ale może.. no właśnie, jest z tym sporo kłopotu bo wiązki na aucie "leżą", są oplątane taśmami i będzie sporo roboty to odplątać.  Jak się nie  da inaczej to będę na to skazany, ale wolałbym tego uniknąć. Czy wasze edc15 zachowują się normalnie na przekrojach 1.0mm2?

  6. Napisano · Edytowane przez szopenn

    Nie takiej odpowiedzi oczekiwałem, przecież wiadomo po co jest  kontralka abs.  Odpowiedź to.... może  po kolei.

    W pierwszych układach abs kontrolka swieciła po podaniu masy ze strony sterownika w przypadku błędu, w samej  kontrolce siedziała   żarówka ewentualnie jakieś  diody co by prąd nie wracał gdzie nie  powiinien. Ecu dawało mase i żarówka  sie zapalała, ale ktoś doszedł do mądrego wniosku, że gdyby odpiąć całkowicie abs  od zasilania to kontrolka nawet nie  da nam znać że coś się dzieje.

    Dlatego zaczęto stosować drugi typ prostych kontrolek na  transystorach żeby odwrócić logikę  działania - sterownik  trzyma masę, gdy jej brak - żarówka abs świeci.

    Jeśli chodzi o pytanie dlaczego w golfie czy passacie -  chodzi tu o stare trupy do 96 roku kontrolka była tak skomplikowana. Były dwa typy kontrolek,  przy układach teves 04 była prosta kontrolka -  żarówka abs na masie,  a żarówka airbag gasła po podaniu plusa - transystory. Abs  sterował tylko masą i masa  zapalała żarówke.

    Drugi typ kontrolki to kontrolka dla bloków   mk20. W  tej kontrolce   żarówka  airbag  działa   tak samo jak poprzednio, jednak ABS  dostaje bramkę logiczną HC32A oraz dwa mosfety albo L110, albo k1299 lub 3055L. 

    Jest  to po to poniważ jak pisałem, kontrolka gaśnie po podaniu masy, a druga   sprawa że  pojawia się system EBV - korekcja siły hamowania.  Z kontrolki wychodzi pin  EBV który podaje masę na żarówkę ręcznego / poziomu płynu. I teraz  sam blok abs podaje nie tylko masę, ale steruje jej oporem. W momencie przekręcenia kluczyka na krótki moment    powinna zapalić się kontrolka ręcznego oraz abs i zgasnąć oczywiście. To daje   znaka  że regulacja EBV oraz  ABS działają poprawnie. W zależności od sytuacji blok abs może zapalić  wyłącznie żarówkę ABS - w przypadku błędów tylko abs - lub żarówkę  EBV  zawsze  wraz z ABS - to daje info kierowcy że  moduł  nie koryguje siły hamowania.  Dzieje się  to przez  wysterowywanie bramki hc32a   poprzez odpowiednią rezystancje na przewodzie masowym  (czerwono żółtym)

    I teraz co jest  ciekawe, bloki do 96 roku są w stanie wysterować kontrolke EBV  jak powyżej - poprawnie  - bloki te nie maja w  ogóle CAN (3A0). Bloki powyżej 96 te które w opcji mają  już  diagnostykę can (1J0) w przypadku pracy pod CAN -  sterują kontrolkami jak powyżej w liczniku przez CAN. Jeśli takiemu blokowi każemy pracować pod K-LIne, wówczas  taki blok nie obsługuje już poprawnie  kontrolki EBV niestety.

     

     

  7. Napisano

    Czy ktoś może ma wiedzę dlaczego kontrolka abs  jest  "tak skomplikowana"?  Kontrolka dostaje  mase i zasilanie, wewnątrz jest płytka z transystorami które sterują żaróweczkami, oczywiście są piny do podpięcia ECU.  Pytanie jest, dlaczego to jest tak skomplikowane, i jaki sygnał wysyła ecu na żarówkę  żeby ona się zapaliła? czy jest to masa? czy jest to prąd? 

  8. Napisano · Edytowane przez szopenn

    jeszcze takie kwestie... napisałem:

     

    W dniu 10.10.2021 o 10:02, szopenn napisał:

    Pompa załączała się z każdym depnięciem pedału, co gorsza od częstego pompowania - do domu miałem ponad 200km, podwieszał się zawór ciśnieniowy co było skrajnie niebezpieczne - ta pompa  bez sprawnego choćby zaworu ciśnienia nie daje  żadnego pola do hamowania.

     

    tu mogę rozmijać się z prawdą jakoby zawór ciśnieniowy się podwieszał - marne szanse, zawór ciśnieniowy działa albo nie.. poniważ w tamtym tygodniu pokusiłem się o rozebranie silniczka elektrycznego pompy i okazało się, że szczotki  zabezpieczone są termikiem w obwodzie, także  to mogło powodować "odcinanie" pompy, która pracując za długo rozgrzewała się i rozłączał  termik.  W tej sytuacji lampka abs świeciła się tak samo jakby pracowała pompa - i to było najprawdopodobniej przyczyną tego "podwieszania" się. Pompa nie może pracować za często.

     

    Silniczek mimo że   jest zaprasowywany to jest rozbieralny i w sumie, naprawialny. Z egzemplarza który rozebrałem komutator już troszkę był podjedzony a szczotki były zużyte w połowie. Szczotki są mocno ciekawe, w kolorze nie  są  czarne a srebrzyste, nie miedziane, ale są koloru ołowiu - musiałbym zasięgnąć rady kogoś kto się  zna co to za typ szczotek. Silnik w środku był bardzo brudny, wręcz  po oddmuchaniu zaległości po zużytych szczotkach zaczął obracać się z dużo większą sprawnością i "innym dźwiękiem" pracy. 

    Od frontu silniczka na wałku napędowym jest jeszcze  simering ciśnieniowy/dławica.   W razie uszkodzenia tegoż płyn dostanie się bezpośrednio do silniczka zalewając go. Nie mierzyłem tej dławicy żeby sprawdzić dostępność jakiegoś ewentualnego zamiennika gdyby pompę chcieć zreanimować.

     

    Wracając do samego ciśnienia i siły hamowania. Brak ciśnienia  w  akumulatorze lub szczątkowe ilości azotu będą skutkować słabą siłę hamowania i upośledzą ten układ. W pompie tej fizycznie nie  przesuwamy tłoka kiedy wciskamy pedał hamulca. To co robimy to sterujemy otwarciem zaworów tak po krótce, jest jeszcze tam tłok wspomagający ale on będzie dostarczał dokładnie takie ciśnienie jakie mamy nazbierane w  akumulatorze ciśnienia plus  przelot który otworzymy operując pedałem, sterujemy jakby zaworem podobnie jak w rozdzielaczach hydraulicznych. Także bez  sprawnego akumulatora ciśnienia nie mamy na co liczyć nawet  na ułamek sprawności tego wspaniałego układu... no a  dlaczego wspaniałego..

    Fakt... jest   on troche  układem ułomnym, przestarzałem i można rzec - co podmiot liryczny miał na myśli tworząc to...... nie wiele aut też ten system miało - pewnie  cena grała rolę przy zakupie auta a abs było nowum, tak więc nie mógł on zyskać  zasłużonego aplauzu. Kolejna sprawa auta importowane miały ten układ już niesprawny i mało kto wie jak to powinno chodzić. Mając przez ten tydzień sprawny akumulator, zdążyłem stwierdzić że pompa  ta zachowuje się o wiele lepiej niż pompy z waku serwem podcisnieniowym. Hamulec był taki  jak w autach nowoczesnych dzisiejszych, ostry od początku, ale dozowalny i wyczuwalny. Jak się depłe, to  auto stawało dęba ale daleko było jeszcze  do zblokowania  kół i załączenia się abs. Bardzo skuteczny układ mający swoje wady i zalety jak wszystko.

    NIestety jak każda rzecz ma swój początek i koniec, i mimo nazbierania do tej pompy sporo zapasowych gratów, widmo ponownego powrotu bez  sprawnych hamulców napawa mnie troszkę przerażeniem. CHoć tak jak mówię, sprawność tego układu i jego wydajność męczy mnie i nakazuje mi tą pompe  naprawić, przejrzeć i jakby dało radę to używać bezawaryjnie.

    Stoję właśnie przed wyborem przejścia na abs  mk20 i wywalniem ukłądu, a kolejnym podejściem do regeneracji akumulatora oraz silniczka  abs, przejrzeniu się pompie hydraulicznej.

     

  9. Napisano

    ciekawe bo mam znajomego z mk2, i tak zastanawiałem się czy nie wyciąć zwężki i nie dać tersmotatu z mk3 i pozbyć się tego rozłączania  kompresora.  Wydaje mi się że sam rozprężacz termostatyczny załatwiłby sprawę. W sumie koncepcja kompresora  bez zmiennego skoku jest  dziwna przy takiej rozpiętości obrotów  silnika szczególnie benzynowych, gdzie i obroty są  duże i z drugiej storny niski moment obrotowy na biegu jałowym. W nowszych dali elektronikę, że rozłącza  kompresor  przy  ruszaniu z pod świateł, ale później znowuż  się z  tego wycofali.

     

  11. Napisano · Edytowane przez szopenn

     jeteś pewny, według mojego doświadczenia kompresory są zawsze  ze   zmiennym wydatkiem, różnicą jest to że  w  starych autach mamy stały zawór rozprężny (zwężka), a w  nowych autach mamy zawór rozprężny termostatyczny, i to on nie pozwoli żeby zamarzł nam skraplacz. 

     

     tu masz service manuala do kompresorów sanden:

    https://www.manualslib.com/manual/1454656/Sanden-Sd-505.html?page=3#manual

    na stronie 3ciej masz rozpiskę kompresorów i ich różnice, np 508 (stary typ kompresora jak w pasku b3 albo golf 2) ma 5 cylindrów,  708 to odpowiednik tej samej serii kompresorów ale z 7dmioma cylindrami.

     

    Jako że nie mogę zdobyć rozpiski 508, znalazłem 708:

    na stronie 2 masz rozpiskę 708, masz tloki o zmiennym skoku, dalej masz 16stke, i również masz skok zmienny

    https://fliphtml5.com/xdom/nqsy/basic

     

     

  12. Napisano · Edytowane przez szopenn

    trochę latek poleciało a ja dopiero na dniach  mogłem przyjrzeć się usterce mojej pompy, także piszę aby  każdy wiedział.

    W 2015 czy 2014 robiłem remont auta  i włożyłem pompe elektyrczną z tłoczkiem 20mm teves.   Wiadomo już wtedy była stara, sfera nie starczała więcej niż 10 depnięć do ponownego włączenia się pompki. Zdecydowałem się na zaprezentowany manewr bo cena nowej sfery wtedy powalała.

    Wspawałem zawór  od citroena u góry i wysłałem do człowieka, który nabija gruszki citroena - nie mogę dzisiaj namierzyć kontaktu do tego człowieka, a zrobił to tanio i fachowo.

    Naprawa nie podziałała dlugo, wręcz na jednej z pierwszych przejażdżek daleko od domu pompa straciła wspomaganie tak jak tu piszę.  Pompa załączała się z każdym depnięciem pedału, co gorsza od częstego pompowania - do domu miałem ponad 200km, podwieszał się zawór ciśnieniowy co było skrajnie niebezpieczne - ta pompa  bez sprawnego choćby zaworu ciśnienia nie daje  żadnego pola do hamowania. Wygląda to tak jakby zawór domykał kanały w pompie i nie ma hamulców - zero null - skrajnie niebezpieczne rozwiązanie. Jakoś udało mi się wrócić, ale przez  te  6 lat ze  względu na tą usterkę oraz trwającą przeprowadzkę, szukanie nowego warsztatu - samo życie, auto nie jeździło.

    DOpiero w tym tygodniu udało mi się znowu wrócić do tematu, i mimo że  chyba zrezygnuje z pompy teves  na gruszce całkowicie, to coś tu napisze. Pierwszą rzeczą którą zrobiłem  to było podłączenie wtyczki do zapasowego zaworu elektrycznego - podejrzewałem wpierw jego awarie - za wczesne załączanie się elektrozaworu. PO podpięciu zaworu poza  pompą, pompa oczywiście ruszyła na stałe - efekt  ten  sam, wspomaganie  do momentu w którym chodzi  pompa -  bylejakie, i nic  ponadto.

    Więc  padła decyzja zeby wykręcić sferę.  Jak podnosiłem sferę to już wiedziałem że coś jest nie  tak  bo normalnie nie ma w niej  płynu hydraulicznego - oczywiście przed  odkręceniem nalezy wypompować ciśnienie ze sfery do układu, przepona powinna  opaść na dno sfery pozbywając się resztki płynu.

    No więc, śrubokręt  w  sfere i tak.. pęknięta  przepona,  jeszcze  rozkroiłem sferę na pół żeby się przekonać - niestety, w środku widok nieciekawy,  pęknięta  membrana;)

    OK... trochę mnie wzięło na przemyślanie dlaczego, sfera była spawana  z  membraną w dole  - czyli około te 10 cm od góry dzie wspawywany był zawór,  o  wpływie ciepłą  na membrane  nie  ma nawet  mowy, cała sfera   była  zanurzona w  wodzie, jedynie wierzchołek był nad powierzchnią przy spawaniu. KOlejna  myśl... sfera  byłą u tokarza który miał wytoczyć otwór u góry pod wspawanie  zaworu...  może on drasną membranę  nożem i nie przyznał  się?  Kto wie... no i kolejna myśl -  starość nie radość.

    Moja decyzja  już chyba zapadła, będę przechodził na pompę z klasycznym serwem  hamulcowym - choć ta bardzo mi odpowiadała bo to dizel, i pięknie to hamowało nie będąc uzależnionym od  słabych pomp waku. Zacząłem jeszcze szukać telefonu do człowieka, który nabijał mi tą  sfere  - niestety na próżno - tak chciałem pogadać bo wiem że po  moim zleceniu powtarzał powyższa naprawę u innych użytkowników  - na  autach jaguar bo tam też są te pompy.

    Nie udało mi się, zamiast  tego dodzwoniłem się do człowieka  innego,  który sfery do citroena  nabija i tak,  przytoczyłem mu tą całą historie to  powiedział mi tak, że z  jego doświadczenia wynika, że można sfery używane nabijać do  momentu w którym jest akceptowalne ciśnienie w sferze. Czyli dajmy na to jeśli  mamy w sferze 80 bar to pilnujemy - 40 bar i nabijamy sferę  i wtedy ona będzie służyć.

    Jeśli sfera dlugo pracuje bez ciśnienia to wtedy płyn hydrauliczny  wypycha i rozciąga ją ku górze,  jeśli leży niużywana to wtedy gaz  ją  dociska ku dołowi  i leży ona zbyt  mocno "rozciągnięta" i niszczy się.  W   optymalnych warunkach ta  przepona będąc podparta gazem od góry, nie pracuje w pełnym zakresie, jej  zakres  pracy to może jakieś 1cm góra  2  cm. 

    Więc  wniosek jest  taki, nie ma sensu pompować tych sfer.  TEn pan zaproponował mi że przebije  mi nową sferę citroena na 80 bar, tylko będę sobie musiał redukcje wkręcić z  gwintu citroena na pompę ale ja odpuszczam. Po zadaniu pytania czy materiał membrany w citroenie wytrzyma płyn  hamulcowy Pan odpowiedział, żę robi tak nie od dziś, i że  płyny citroena są  znacznie  bardziej agresywne niż płyny hamulcowe i materiał w sferach musi  być lepszy -  to  zapewnienie jednak nie jest  dla mnie przekonujące bo gumy czy inne materiały produkuje   się pod konkretne zastosowania  a w cytrunie jak wiadomo mamy olej hydrauliczny a nie płyn hamulcowy. 

    Ja  będę robił swapa  tej pompy, zaś.... widzę takie  sfery jeszcze po 200 zł nowe febi 01817 . Na zdjęciach jak w morde  strzelił sfera  od naszego ukłądu, kusi mnie na allegro  w smarcie kupić z tymże.  Należy się zastanowić bo sprawność tego układu zalezy nie tylko od samej sfery ale i od elektrozaworu -  które  potrafią padać, oraz  pompki ciśnieniowej - tu to samo. Jako że pompa  nie daje  żadnego hamowania - nie chodzi nawet o wspomaganie,  bo klasyczna pompa  na serwie  słabo hamuje jak nie ma waku, jednak  hamuje. Ta pompa elektryczna  zaś zachowuje się tak jakby ktoś kurki pozamykał  i w ogóle możmey zapierać się o fotel jak byk przy orce  a i tak nie mamy hamowania -  z racji tego  uważam że jest to troche niebezpieczne, a  każdy element tej układanki ma też ponad 20 lat.

    Nie mam też wiedzy czy można  zastosować pompki z  elektrycznych pomp abs bez sfery (późniejsze "przejjściowe" w passatach b4 zanim zaczęli montować pompy mk20), bo byłoby to ewentualne źródło pompek elektrycznych. Elektrozawory zaś  już widziałem u sojuszników na YT otwierane  i przelutowywane ścieżki - bo chyba tam tez nic innego się nie psuje jedynie padają połączenia.

     

    O takie przemyślenia, kolega lechu zaś  widzę eksperemyntował, może sie podzieli jak mu wyszło. 

    • Like 1

  13. Napisano · Edytowane przez szopenn

    Walcze u siebie z tym problemem, poczciwy 1Z, pasek rozrządu już zdążył mi pęknąć ale dzięki bogu jak ruszałem z pod świateł i nie pozamiatało mi silnika. W moich rękach to był 3ci pasek i pękł na 35tys - objawów praktycznie żadnych aż do końca (warto co 5 tys zajrzeć pod osłonę co się dzieje ehh). Tylko że był strasznie wąski i pełno opiłków....

    A więc  założyłem nowy pasek i zobaczyłem że go strzępi od strony filtra no i oto powód pęknięcia paska , tak przejeździłem kolejne 6 tys km obserwując, było zimno nie miałem gdzie robić.. no ale dwa dni temu zabrałem się do remontów, zrzuciłem pasek rozrządu i pierwsze podejrzenie na pompę wtryskową, no tak... wyczuwalny luz aż słyszalne "puk puk" kiedy majtałem kółkiem lewo prawo.

    No więc pompa wtryskowa w mak, wymieniłem tulejki - wyraźnie podtarte na 0.10mm przednia i tylna, razem 0.20 - dość sporo. Spasowane, wałek zero luzu, uszczelki wymienione 130 zł poszlo kupa roboty, odpalam auto.... dalej pasek ustawia się po zewnętrznej stronie kół zębatych....

    https://www.gg.pl/dysk/fB9gt6HMcIQQfR9gt6HMY4c/IMG_20180411_190050.jpg

    https://www.gg.pl/dysk/M4GilvTFuvoQMoGilvTFqfk/IMG_20180411_190106.jpg

    https://www.gg.pl/dysk/p1k2hNHV0MAQplk2hNHVw8M/IMG_20180411_190040.jpg

     

    Z tą różnicą że teraz i na kole rozrządu pasek jest również po zewnątrz... ale dokładnie widać na pompie po śladzie że pasek nie wraca na "środek" tam gdzie zwykł pracować.

    Na pewno nie jest to koło zębate na wale korbowym bo tam wymieniałem simering, skręciłem jak się należy i żadnego bicia tam nie ma, teraz zostaje jedynie wałek pośredni.... na kołku wałka pośredniego pasek układa się równo z płaszczyzną zewnętrzną koła również.... szkoda ze nie zrobilem zdjęcia kółka PK od strony wału korbowego bo wyraźnie jest wyślizgane od paska.... tak jakby właśnie tam najbardziej zrzucało począwszy od pompy kończąc tam....

    Ktoś z was miał taką historie, że za zrzut paska były odpowiedzialne panewki wałka pośredniego? 

     

     

  16. Napisano

    Wszyscy z was macie puste gruszki po 20 latach... czyż nie? Czytaj uważnie, nic się nie pali, tylko rozbłyskuje na sekunda dwie... jeżeli depie pedałem 3, 5 razy pod rząd, to kontrolki na te 2 sekundy zapalają się tylko raz, później już nie.... wydaje mi się że to jest związane z ciśnieniem pompy oraz dużą różnicą w spadku przy pierwszym wciśnięciu pedału. Nie wiadomo jak miały nowe auta, nikt takim nie jeździł...

  17. Napisano · Edytowane przez szopenn

    Hejka, nie czytasz najwyraźniej tego co pisze:P Przed nabiciem gruchy też mi się nic nie zapalało.... i to ponoć jest "utarte" dobrze, ale nie wiadomo czy to jest dobrze skoro nikt nie jeździ na sprawnym układzie.. kiedy ostatni raz napełniałeś u siebie sferę? Po napełnianiu wszystko tak samo czy coś się zmieniło?

     

    Bo u mnie po nabiciu pedał stwardniał i kontrolki zawsze się zapalają przy wciskaniu na ok 2 sekundy. U ciebie też tak jest po nabiciu sfery?

     

    PS.

    U siebie muszę nacisnąć nawet i 20 razy zanim rozładuje układ i zacznie się "prawidłowe" dopompowanie, jak widać brakuje Ci pi razy oko 10 depnięć pedału do pełnej sprawności układu ;)

  18. Napisano · Edytowane przez szopenn

    Nie masz racji, kontrolka się zawsze świeci kiedy pompa pracuje (czerwona) i świeci się pomarańczowa kiedy załącza się abs. To nawet potwierdza literatura. Z drugiej strony.. nie do końca jest sens was się pytać jak jest u was bo.. każdy z was ma pustą gruszkę na pompie i nikt nie wie jak to jest mieć ją pełną. Przed nabiciem gruszki w mojej pompie też pedał się robił twardszy wraz z naciskiem.

     

    Mam kilka takich pomp jak znajdę motywację to rozbiorę jedną i zobaczę o co chodzi, ale dalej nie wiem czemu przy wbijania pedału włącza pompę. Tzn tłumaczę sobie to tym, że w układzie jest teraz prawidłowe wysokie ciśnienie, wciskając pedał obniża się znacznie i nagła różnica ciśnień sprawia że presostat reaguje. Kiedy sfera jest pusta różnice ciśnienia podczas wciskania pedału nie jest taka duża bo układowi brakuje ciśnienienia 80bar pochodzego od gruchy. Zachowanie też może świadczyć o uszkodzeniu presostatu, który za nerwowo reaguje na "powrót" prawidłowego ciśnienia w pompie. Pojeździmy zobaczymy, bo z gruszki ciśnienie zawsze uchodzi i po 3 latach trzeba ją ponownie nabić, także po półtora roku powinienem zobaczyć różnice.

     

    W zasadzie co mógłbym spróbować zrobić na szybko... mógłbym podmienić presostat.

  20. Napisano

    Te wąskie frezowania po obwodzie mają za zadnie nagromadzenie paliwa,które później smaruje tuleją i tłok.

     

    ja się nie znam ale nie wiem czy tak rzeczywiśćie jest.... bo widziałem kilka tłoczków które w ogóle nie miały tych fazek na obwodzie, np ahh też nie ma ich na górze tłoczka... mimo wszystko się nic nie zaciera... więc nie wiem czy to jest w ogóle związane ze smarowaniem.

  21. Napisano · Edytowane przez szopenn

    czekaj co ty nazywasz wzdłużną stabilizacją, rozumuję to tak że pierścień dozatora w tłoczku ahh ma większą średnice wewnętrzną niż ten z reno? ale to chyba lepiej..

     

    z tego co widzę z tego profilu tłoczkowi ahh (prawy/reno lewy)

    http://www.fotosik.pl/zdjecie/591c4a14dbefdc69

     

    brakuje fazki pod tymi otworkami zasilającymi na górze, i kanaliki zasilające są trochę krótsze.. nie wiem jak średnica wewnętrzna całego otworu przelotowego i ile ropy się tam mieści...

     

    otwór wyjśćiowy na nurnik na ahh ma większe wybranie, więc z tego co rozumiem następuje tam większa "dekompresja" ropy i leci mniejsze ciśnienie na wtrysk... czy mniejsza dawka... tego nie wiem, nie są aż to takie różnice..

  22. Napisano

    Banchee ale co było? było również głośno? Ja nie przeczę żegłowice reni mogą być wydajniejsze, ale do moich potrzeb pewnie wystarczy AHH, oby chodził normalnie. Moge nagrać filmy jak chodzi 1z mój fabryczny a jak chodzi drugi silnik również fabryczny tylko z tłokorozdzielaczem z reno... dźwięk silnika cholernie drażni...

     

     

     

    Misiek19, ale twoje obserwacje co do tego który tłokorozdzielacz jest mocniejszy są w ogóle niezasadne, mówisz że na KIA na 4gram darłeś, a na reno nie... a sprawdziłeś czy otwory przelewowe są w tym samym miejscu na dwóch tłokorozdzielaczach? Walenie w nastawnik nic nie daje jeśli nie skorygujesz sobie voltów, a wydajność to najlepiej bujać na stole probierczym wysterowując ten sam nastawnik

  23. Napisano

    Wiecie co mówicie sobie co chcecie, ale nie podoba mi się praca silnika na tłokorozdzielaczu 988. W swoim aucie od razu odrzucę wasze wszelkie podejrzenia co do sprawności pompy czy silnika bo wszystko mam nowe, wtryski (210) lądowały nawet w moim pasacie i chodzą pięknie.

     

    Po prostu na tym tłokorozdzielaczu jest głośno i twardo, nawet spore opóźnienie kąta w stosunku do wartości fabrycznych na tdigraphie nie poprawia sytuacji. Silnik po prostu na tym tłokorozdzielaczu chodzi brzydko, bardzo podobnie jak mój TD po zastosowaniu tłokorozdzielacza od TDI. Jakby końcówki nie wyrabiały....

     

    Przez moment myślałem że 210 to nie jest dobre połączenie z tym tłokorozdzielaczem i może dlatego, kiedy kolega zwrócił mi uwage że AHH chodzi na końcówkach 185 czyli jeszcze mniejszych, mimo 11mm. Poprawianie programu tez odpada skoro brutalne cofanie kąta nawet dla próby nie pomaga.

     

    Powiem wam, chętnie, jeśli ktoś chce ten cudowny tłokorozdzielacz 988 zamienić na ori AHH to chętnie się wymienie.

  24. Napisano

    Panowie, jak to u was jest.

     

    Jeżdżę po tym nabiciu, i nie pamiętam żeby przed nabiciem tak było, a więc po kolei, jakie mam teraz objawy.

     

    1. POmpa nabija dość szybko

    2. Wspamagania starcza na około 25 depnięć pedału zanim się rozładuje całkowicie (auto z wyłączoną stacyjką)

    3. Co dziwne, pedał od samej góry jest twardy, z tego co przypominam sobie jak jeździłem z pustym akumulatorem, to pedał zachowywał się podobnie jak na klasycznym serwie... najpierw miękko, później stopniowo twardniał a siła hamowania rosła wraz z wciskaniem pedału. Tu niby również można dawkować siłę hamowania i wspomaganie jest, hamulce są brzytwa, ale od samego wierzchołka pedał jest tak twardy jakby była to co najmniej faza wciśnięcia pedału do połowy na porównywalnym systemie z klasycznym serwem waku - jak jest u was? Pedał twardy od samego początku?

    4. PO nabiciu sfery, lampka ABS rozżarza się za każdym razem kiedy cisnę na pedał, z tego co pamiętam tak nie miałem. A teraz wciskam pedał i od razu pojawia się żółta kontrolka abs na jakieś 2 sekundy i gasnie, Pracę hydrauliki/nabijanie akumulatora potwierdza dodatkowo kontrolka hamulca ręcznego, wtedy świecą się obie, ale tak jak mówie, wystarczy lekki nacisk pedału i już pomarańczowa ABSu świeci się pomarańczowo i zaraz gaśnie....

     

    Tak ma być czy coś uszkodzone? abs nie wykrywa żadnych błędów, działa niby poprawnie.

  25. Napisano

    Banchee to niezłe spalanie, na swoich 195 w aucie codziennym po chipku od kostrza w mieście to będzie w zimie około nawet 8.8L, kto wie czy nie 9.5. Jedyną zmianę na + odczułem jak założyłem mu nówki 0.210, które przygotowałem dla swojego golfa i jakiś czas na nich jeździłem. Mimo większych dziur spalanie mi spadło zauważalnie, leciutko 1700km na baku w mieście, o trasie nie wspominając bo było jeszcze lepiej. Co dziwne swoje 195 miałem na próbniku i o dziwo są niby ok.. nie leją, trzymają ciśnionka, ale ja coś nie wierze starym śmieciom mimo wszystko, wychodzi na to że spalanie to nie tylko dziura ale również i kondycja, podejrzewam że moje bosche jeszcze są od oryginału na aucie to trzeba im dać jakieś 400 tys :D

     

    PS.

    U mnie dawka to 4.7mg

×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności

  Zgadzam się.