Jump to content

szopenn

  • Content Count

    81
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

Seller statistics

  • 0
  • 0
  • 0

1 Follower

About szopenn

  • Birthday 05/04/1986

Informacje osobiste

  • Imię
    Sławek
  • Płeć
    Mężczyzna
  • Miejscowość
    Lubelskie

Samochód

  • Generacja
    B4
  • Silnik
    B4 1.9 TD 75KM (AAZ)
  • Rok produkcji
    1995

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Dzięki tylko ten koles na ma mniejszy problm bo przecież u niego kluczyk wchodzi, a u mnie chyba jednak wkładki są pożenione. PS. prawy zamek rozruszałem, lewy zamek stoi.. ehh. może jest nadzieja żę to ori wkładki, trzeba moczyć cudować w takim razie.
  2. Panowie, a jest jakiś sposób rozebrania wkładki kiedy kluczyk nie pasuje? No bo kupiłem takie auto psia mać i dopiero wczoraj się zgapiłem, że kluczyk nawet nie wchodzi do końca wkładki, a w razie awarii centralnego czy braku prądu to nawet auta nie będę miał jak otworzyć. Chciałbym to rozebrać jakoś i zapadki sobie podobierać pod swoje kluczyki. Kluczyki chyba mam oryginalne, dostałem dwa z autem, jeden kluczyk wytyrany drugi jak nówka, obydwa nie pasują do wkładek w drzwiach. Wszystko pożenione w tym aucie, dzięki. Chciałbym zachować te wkładki bo są oryginalne i widzę że w dobrym stanie.
  3. ja bym nie zakładał wałka z sdi, dla mnie on chodzi gorzej, mam ori pzdr
  4. nic się z nim nie dzieje, zakładaj go i zajrzyj sobie za 20 tys.. to jest zła krzywka:
  5. Witam Piszę tutaj bo temat widzę jest adekwatny. Posiadam msa15 (68pin) i przechodzę na edc15. Problem jaki zauważyłem, stare ecu jest zasilane kablami o przekroju 1.0mm2, zarówno 12v jak i masa. Nowe ecu według schematu, zasilanie 12v 2x2.5mm2 z wydzielonej żyły z akumulatora 5mm2 - grubo!!! To samo masa 2x2.5mm2. Wszelkie porady, które przeglądam w necie "radośnie" każą łączyć "pin do pina" bez zwracania uwagi na przekroje. Trochę to dziwne, moje pytanie jest zatem, czy wszyscy jeżdżą "radośnie" po swapie na edc15 korzystając z zasilania z cienkich przekrojów msa15??? Pytam bo normalnie wymieniłbym przekroje, ale może.. no właśnie, jest z tym sporo kłopotu bo wiązki na aucie "leżą", są oplątane taśmami i będzie sporo roboty to odplątać. Jak się nie da inaczej to będę na to skazany, ale wolałbym tego uniknąć. Czy wasze edc15 zachowują się normalnie na przekrojach 1.0mm2?
  6. Nie takiej odpowiedzi oczekiwałem, przecież wiadomo po co jest kontralka abs. Odpowiedź to.... może po kolei. W pierwszych układach abs kontrolka swieciła po podaniu masy ze strony sterownika w przypadku błędu, w samej kontrolce siedziała żarówka ewentualnie jakieś diody co by prąd nie wracał gdzie nie powiinien. Ecu dawało mase i żarówka sie zapalała, ale ktoś doszedł do mądrego wniosku, że gdyby odpiąć całkowicie abs od zasilania to kontrolka nawet nie da nam znać że coś się dzieje. Dlatego zaczęto stosować drugi typ prostych kontrolek na transystorach żeby odwrócić logikę działania - sterownik trzyma masę, gdy jej brak - żarówka abs świeci. Jeśli chodzi o pytanie dlaczego w golfie czy passacie - chodzi tu o stare trupy do 96 roku kontrolka była tak skomplikowana. Były dwa typy kontrolek, przy układach teves 04 była prosta kontrolka - żarówka abs na masie, a żarówka airbag gasła po podaniu plusa - transystory. Abs sterował tylko masą i masa zapalała żarówke. Drugi typ kontrolki to kontrolka dla bloków mk20. W tej kontrolce żarówka airbag działa tak samo jak poprzednio, jednak ABS dostaje bramkę logiczną HC32A oraz dwa mosfety albo L110, albo k1299 lub 3055L. Jest to po to poniważ jak pisałem, kontrolka gaśnie po podaniu masy, a druga sprawa że pojawia się system EBV - korekcja siły hamowania. Z kontrolki wychodzi pin EBV który podaje masę na żarówkę ręcznego / poziomu płynu. I teraz sam blok abs podaje nie tylko masę, ale steruje jej oporem. W momencie przekręcenia kluczyka na krótki moment powinna zapalić się kontrolka ręcznego oraz abs i zgasnąć oczywiście. To daje znaka że regulacja EBV oraz ABS działają poprawnie. W zależności od sytuacji blok abs może zapalić wyłącznie żarówkę ABS - w przypadku błędów tylko abs - lub żarówkę EBV zawsze wraz z ABS - to daje info kierowcy że moduł nie koryguje siły hamowania. Dzieje się to przez wysterowywanie bramki hc32a poprzez odpowiednią rezystancje na przewodzie masowym (czerwono żółtym) I teraz co jest ciekawe, bloki do 96 roku są w stanie wysterować kontrolke EBV jak powyżej - poprawnie - bloki te nie maja w ogóle CAN (3A0). Bloki powyżej 96 te które w opcji mają już diagnostykę can (1J0) w przypadku pracy pod CAN - sterują kontrolkami jak powyżej w liczniku przez CAN. Jeśli takiemu blokowi każemy pracować pod K-LIne, wówczas taki blok nie obsługuje już poprawnie kontrolki EBV niestety.
  7. Czy ktoś może ma wiedzę dlaczego kontrolka abs jest "tak skomplikowana"? Kontrolka dostaje mase i zasilanie, wewnątrz jest płytka z transystorami które sterują żaróweczkami, oczywiście są piny do podpięcia ECU. Pytanie jest, dlaczego to jest tak skomplikowane, i jaki sygnał wysyła ecu na żarówkę żeby ona się zapaliła? czy jest to masa? czy jest to prąd?
  8. jeszcze takie kwestie... napisałem: tu mogę rozmijać się z prawdą jakoby zawór ciśnieniowy się podwieszał - marne szanse, zawór ciśnieniowy działa albo nie.. poniważ w tamtym tygodniu pokusiłem się o rozebranie silniczka elektrycznego pompy i okazało się, że szczotki zabezpieczone są termikiem w obwodzie, także to mogło powodować "odcinanie" pompy, która pracując za długo rozgrzewała się i rozłączał termik. W tej sytuacji lampka abs świeciła się tak samo jakby pracowała pompa - i to było najprawdopodobniej przyczyną tego "podwieszania" się. Pompa nie może pracować za często. Silniczek mimo że jest zaprasowywany to jest rozbieralny i w sumie, naprawialny. Z egzemplarza który rozebrałem komutator już troszkę był podjedzony a szczotki były zużyte w połowie. Szczotki są mocno ciekawe, w kolorze nie są czarne a srebrzyste, nie miedziane, ale są koloru ołowiu - musiałbym zasięgnąć rady kogoś kto się zna co to za typ szczotek. Silnik w środku był bardzo brudny, wręcz po oddmuchaniu zaległości po zużytych szczotkach zaczął obracać się z dużo większą sprawnością i "innym dźwiękiem" pracy. Od frontu silniczka na wałku napędowym jest jeszcze simering ciśnieniowy/dławica. W razie uszkodzenia tegoż płyn dostanie się bezpośrednio do silniczka zalewając go. Nie mierzyłem tej dławicy żeby sprawdzić dostępność jakiegoś ewentualnego zamiennika gdyby pompę chcieć zreanimować. Wracając do samego ciśnienia i siły hamowania. Brak ciśnienia w akumulatorze lub szczątkowe ilości azotu będą skutkować słabą siłę hamowania i upośledzą ten układ. W pompie tej fizycznie nie przesuwamy tłoka kiedy wciskamy pedał hamulca. To co robimy to sterujemy otwarciem zaworów tak po krótce, jest jeszcze tam tłok wspomagający ale on będzie dostarczał dokładnie takie ciśnienie jakie mamy nazbierane w akumulatorze ciśnienia plus przelot który otworzymy operując pedałem, sterujemy jakby zaworem podobnie jak w rozdzielaczach hydraulicznych. Także bez sprawnego akumulatora ciśnienia nie mamy na co liczyć nawet na ułamek sprawności tego wspaniałego układu... no a dlaczego wspaniałego.. Fakt... jest on troche układem ułomnym, przestarzałem i można rzec - co podmiot liryczny miał na myśli tworząc to...... nie wiele aut też ten system miało - pewnie cena grała rolę przy zakupie auta a abs było nowum, tak więc nie mógł on zyskać zasłużonego aplauzu. Kolejna sprawa auta importowane miały ten układ już niesprawny i mało kto wie jak to powinno chodzić. Mając przez ten tydzień sprawny akumulator, zdążyłem stwierdzić że pompa ta zachowuje się o wiele lepiej niż pompy z waku serwem podcisnieniowym. Hamulec był taki jak w autach nowoczesnych dzisiejszych, ostry od początku, ale dozowalny i wyczuwalny. Jak się depłe, to auto stawało dęba ale daleko było jeszcze do zblokowania kół i załączenia się abs. Bardzo skuteczny układ mający swoje wady i zalety jak wszystko. NIestety jak każda rzecz ma swój początek i koniec, i mimo nazbierania do tej pompy sporo zapasowych gratów, widmo ponownego powrotu bez sprawnych hamulców napawa mnie troszkę przerażeniem. CHoć tak jak mówię, sprawność tego układu i jego wydajność męczy mnie i nakazuje mi tą pompe naprawić, przejrzeć i jakby dało radę to używać bezawaryjnie. Stoję właśnie przed wyborem przejścia na abs mk20 i wywalniem ukłądu, a kolejnym podejściem do regeneracji akumulatora oraz silniczka abs, przejrzeniu się pompie hydraulicznej.
  9. ciekawe bo mam znajomego z mk2, i tak zastanawiałem się czy nie wyciąć zwężki i nie dać tersmotatu z mk3 i pozbyć się tego rozłączania kompresora. Wydaje mi się że sam rozprężacz termostatyczny załatwiłby sprawę. W sumie koncepcja kompresora bez zmiennego skoku jest dziwna przy takiej rozpiętości obrotów silnika szczególnie benzynowych, gdzie i obroty są duże i z drugiej storny niski moment obrotowy na biegu jałowym. W nowszych dali elektronikę, że rozłącza kompresor przy ruszaniu z pod świateł, ale później znowuż się z tego wycofali.
  10. Pytanie, sporo osób jeszcze ma tą pompe i ja upala? Czy wszyscy już zrobili swapy na nowsze?
  11. jeteś pewny, według mojego doświadczenia kompresory są zawsze ze zmiennym wydatkiem, różnicą jest to że w starych autach mamy stały zawór rozprężny (zwężka), a w nowych autach mamy zawór rozprężny termostatyczny, i to on nie pozwoli żeby zamarzł nam skraplacz. tu masz service manuala do kompresorów sanden: https://www.manualslib.com/manual/1454656/Sanden-Sd-505.html?page=3#manual na stronie 3ciej masz rozpiskę kompresorów i ich różnice, np 508 (stary typ kompresora jak w pasku b3 albo golf 2) ma 5 cylindrów, 708 to odpowiednik tej samej serii kompresorów ale z 7dmioma cylindrami. Jako że nie mogę zdobyć rozpiski 508, znalazłem 708: na stronie 2 masz rozpiskę 708, masz tloki o zmiennym skoku, dalej masz 16stke, i również masz skok zmienny https://fliphtml5.com/xdom/nqsy/basic
  12. trochę latek poleciało a ja dopiero na dniach mogłem przyjrzeć się usterce mojej pompy, także piszę aby każdy wiedział. W 2015 czy 2014 robiłem remont auta i włożyłem pompe elektyrczną z tłoczkiem 20mm teves. Wiadomo już wtedy była stara, sfera nie starczała więcej niż 10 depnięć do ponownego włączenia się pompki. Zdecydowałem się na zaprezentowany manewr bo cena nowej sfery wtedy powalała. Wspawałem zawór od citroena u góry i wysłałem do człowieka, który nabija gruszki citroena - nie mogę dzisiaj namierzyć kontaktu do tego człowieka, a zrobił to tanio i fachowo. Naprawa nie podziałała dlugo, wręcz na jednej z pierwszych przejażdżek daleko od domu pompa straciła wspomaganie tak jak tu piszę. Pompa załączała się z każdym depnięciem pedału, co gorsza od częstego pompowania - do domu miałem ponad 200km, podwieszał się zawór ciśnieniowy co było skrajnie niebezpieczne - ta pompa bez sprawnego choćby zaworu ciśnienia nie daje żadnego pola do hamowania. Wygląda to tak jakby zawór domykał kanały w pompie i nie ma hamulców - zero null - skrajnie niebezpieczne rozwiązanie. Jakoś udało mi się wrócić, ale przez te 6 lat ze względu na tą usterkę oraz trwającą przeprowadzkę, szukanie nowego warsztatu - samo życie, auto nie jeździło. DOpiero w tym tygodniu udało mi się znowu wrócić do tematu, i mimo że chyba zrezygnuje z pompy teves na gruszce całkowicie, to coś tu napisze. Pierwszą rzeczą którą zrobiłem to było podłączenie wtyczki do zapasowego zaworu elektrycznego - podejrzewałem wpierw jego awarie - za wczesne załączanie się elektrozaworu. PO podpięciu zaworu poza pompą, pompa oczywiście ruszyła na stałe - efekt ten sam, wspomaganie do momentu w którym chodzi pompa - bylejakie, i nic ponadto. Więc padła decyzja zeby wykręcić sferę. Jak podnosiłem sferę to już wiedziałem że coś jest nie tak bo normalnie nie ma w niej płynu hydraulicznego - oczywiście przed odkręceniem nalezy wypompować ciśnienie ze sfery do układu, przepona powinna opaść na dno sfery pozbywając się resztki płynu. No więc, śrubokręt w sfere i tak.. pęknięta przepona, jeszcze rozkroiłem sferę na pół żeby się przekonać - niestety, w środku widok nieciekawy, pęknięta membrana;) OK... trochę mnie wzięło na przemyślanie dlaczego, sfera była spawana z membraną w dole - czyli około te 10 cm od góry dzie wspawywany był zawór, o wpływie ciepłą na membrane nie ma nawet mowy, cała sfera była zanurzona w wodzie, jedynie wierzchołek był nad powierzchnią przy spawaniu. KOlejna myśl... sfera byłą u tokarza który miał wytoczyć otwór u góry pod wspawanie zaworu... może on drasną membranę nożem i nie przyznał się? Kto wie... no i kolejna myśl - starość nie radość. Moja decyzja już chyba zapadła, będę przechodził na pompę z klasycznym serwem hamulcowym - choć ta bardzo mi odpowiadała bo to dizel, i pięknie to hamowało nie będąc uzależnionym od słabych pomp waku. Zacząłem jeszcze szukać telefonu do człowieka, który nabijał mi tą sfere - niestety na próżno - tak chciałem pogadać bo wiem że po moim zleceniu powtarzał powyższa naprawę u innych użytkowników - na autach jaguar bo tam też są te pompy. Nie udało mi się, zamiast tego dodzwoniłem się do człowieka innego, który sfery do citroena nabija i tak, przytoczyłem mu tą całą historie to powiedział mi tak, że z jego doświadczenia wynika, że można sfery używane nabijać do momentu w którym jest akceptowalne ciśnienie w sferze. Czyli dajmy na to jeśli mamy w sferze 80 bar to pilnujemy - 40 bar i nabijamy sferę i wtedy ona będzie służyć. Jeśli sfera dlugo pracuje bez ciśnienia to wtedy płyn hydrauliczny wypycha i rozciąga ją ku górze, jeśli leży niużywana to wtedy gaz ją dociska ku dołowi i leży ona zbyt mocno "rozciągnięta" i niszczy się. W optymalnych warunkach ta przepona będąc podparta gazem od góry, nie pracuje w pełnym zakresie, jej zakres pracy to może jakieś 1cm góra 2 cm. Więc wniosek jest taki, nie ma sensu pompować tych sfer. TEn pan zaproponował mi że przebije mi nową sferę citroena na 80 bar, tylko będę sobie musiał redukcje wkręcić z gwintu citroena na pompę ale ja odpuszczam. Po zadaniu pytania czy materiał membrany w citroenie wytrzyma płyn hamulcowy Pan odpowiedział, żę robi tak nie od dziś, i że płyny citroena są znacznie bardziej agresywne niż płyny hamulcowe i materiał w sferach musi być lepszy - to zapewnienie jednak nie jest dla mnie przekonujące bo gumy czy inne materiały produkuje się pod konkretne zastosowania a w cytrunie jak wiadomo mamy olej hydrauliczny a nie płyn hamulcowy. Ja będę robił swapa tej pompy, zaś.... widzę takie sfery jeszcze po 200 zł nowe febi 01817 . Na zdjęciach jak w morde strzelił sfera od naszego ukłądu, kusi mnie na allegro w smarcie kupić z tymże. Należy się zastanowić bo sprawność tego układu zalezy nie tylko od samej sfery ale i od elektrozaworu - które potrafią padać, oraz pompki ciśnieniowej - tu to samo. Jako że pompa nie daje żadnego hamowania - nie chodzi nawet o wspomaganie, bo klasyczna pompa na serwie słabo hamuje jak nie ma waku, jednak hamuje. Ta pompa elektryczna zaś zachowuje się tak jakby ktoś kurki pozamykał i w ogóle możmey zapierać się o fotel jak byk przy orce a i tak nie mamy hamowania - z racji tego uważam że jest to troche niebezpieczne, a każdy element tej układanki ma też ponad 20 lat. Nie mam też wiedzy czy można zastosować pompki z elektrycznych pomp abs bez sfery (późniejsze "przejjściowe" w passatach b4 zanim zaczęli montować pompy mk20), bo byłoby to ewentualne źródło pompek elektrycznych. Elektrozawory zaś już widziałem u sojuszników na YT otwierane i przelutowywane ścieżki - bo chyba tam tez nic innego się nie psuje jedynie padają połączenia. O takie przemyślenia, kolega lechu zaś widzę eksperemyntował, może sie podzieli jak mu wyszło.
  13. Jak w tytule, lewy przedni halogen HELLA, używke. Pisac na PW
  14. Walcze u siebie z tym problemem, poczciwy 1Z, pasek rozrządu już zdążył mi pęknąć ale dzięki bogu jak ruszałem z pod świateł i nie pozamiatało mi silnika. W moich rękach to był 3ci pasek i pękł na 35tys - objawów praktycznie żadnych aż do końca (warto co 5 tys zajrzeć pod osłonę co się dzieje ehh). Tylko że był strasznie wąski i pełno opiłków.... A więc założyłem nowy pasek i zobaczyłem że go strzępi od strony filtra no i oto powód pęknięcia paska , tak przejeździłem kolejne 6 tys km obserwując, było zimno nie miałem gdzie robić.. no ale dwa dni temu zabrałem się do remontów, zrzuciłem pasek rozrządu i pierwsze podejrzenie na pompę wtryskową, no tak... wyczuwalny luz aż słyszalne "puk puk" kiedy majtałem kółkiem lewo prawo. No więc pompa wtryskowa w mak, wymieniłem tulejki - wyraźnie podtarte na 0.10mm przednia i tylna, razem 0.20 - dość sporo. Spasowane, wałek zero luzu, uszczelki wymienione 130 zł poszlo kupa roboty, odpalam auto.... dalej pasek ustawia się po zewnętrznej stronie kół zębatych.... https://www.gg.pl/dysk/fB9gt6HMcIQQfR9gt6HMY4c/IMG_20180411_190050.jpg https://www.gg.pl/dysk/M4GilvTFuvoQMoGilvTFqfk/IMG_20180411_190106.jpg https://www.gg.pl/dysk/p1k2hNHV0MAQplk2hNHVw8M/IMG_20180411_190040.jpg Z tą różnicą że teraz i na kole rozrządu pasek jest również po zewnątrz... ale dokładnie widać na pompie po śladzie że pasek nie wraca na "środek" tam gdzie zwykł pracować. Na pewno nie jest to koło zębate na wale korbowym bo tam wymieniałem simering, skręciłem jak się należy i żadnego bicia tam nie ma, teraz zostaje jedynie wałek pośredni.... na kołku wałka pośredniego pasek układa się równo z płaszczyzną zewnętrzną koła również.... szkoda ze nie zrobilem zdjęcia kółka PK od strony wału korbowego bo wyraźnie jest wyślizgane od paska.... tak jakby właśnie tam najbardziej zrzucało począwszy od pompy kończąc tam.... Ktoś z was miał taką historie, że za zrzut paska były odpowiedzialne panewki wałka pośredniego?
  15. kóła są takie same, różnica jest w odsadzeniu, ale dorobienie dystansu to nie problem, można również kupić dystans od vw, bo w pierwotnym założeniu tak to robiono fabrycznie.
×
×
  • Create New...

Important Information

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Terms of Use oraz Privacy Policy