Jump to content
marecek

[ABC]Wykresy z logów - krok po kroku

Recommended Posts

Matka natura (mutter natur? ;) ) wyposażyła nasze ukochane autka w bardzo potężne narzędzia pomiarowe oraz interface umożliwiający podejrzenie co tam się w tym naszym superkomputerze aktualnie dzieje. Wśród czułych instrumentów pomiarowych znajdziemy w pełni funkcjonalną stację meteorologiczną oraz wielorakie czujniki prędkości (obrotowych, liniowych). Przetworników wielkości nieelektrycznych w naszych autkach jest coniemiara.

 

Dane gromadzone przez nasze czterokołowe laboratoria są w czasie rzeczywistym przetwarzane i wykorzystywane do generowania odpowiednich czasów wtrysków w odpowiedzi na aktualny stopień wdepnięcia pedału gazu (piękno tematu spłyciłem dokumentnie).

 

Nasze autko nie przechowuje w żaden sposób historycznych danych pomiarowych (bo po co), ale my - możemy :). Wykorzystać do tego moduł programu VAG COM - Measuring Block (element każdego modułu programowego, umożliwiający śledzenie czujników obserowanego bloku tematycznego).

 

Po konfiguracji odpowiedniego kanału pomiarowego naszym oczom ukazuje się zestaw cyferek, które mogą, lub nie - w zależności od stopnia zorientowania oglądającego - wróżyć nieszczęście albo potwierdzać poprawną kondycję naszego auta. W zależności od wykorzystywanego interfejsu (COM / USB) oraz ilości śledzonych kanałów pomiarowych, ilość próbek na jednostkę czasu może się znacznie różnić, wyraźnie wpływając na jakość gromadzonych danych - ma to szczególny wpływ zwłaszcza przy pomiarze szybkozmiennych wartości (jak prędkość obrotowa silnika czy prędkość liniowa auta).

 

Do najprostszych pomiarów wykorzystujemy pojedynczy kanał pomiarowy. Cała magia polega na użyciu przycisku Log. Po podaniu ścieżki, automat zaczyna zapisywać całą zawartość analizowanego kanału, opatrując przy tym każdą zmienną znacznikiem czasu (ang. TimeStamp).

 

Zebrane w ten sposób dane przechowywane są w postaci pliku CSV (ang. Comma Separated Value), będącym znakomitym źródłem danych dla wszelkiej maści arkuszy kalkulacyjnych. Mechanizm zbierania logów jest zupełnie bezobsługowy, jednak pozwala na wykonanie kilku prostych operacji jak "zatrzymaj / wznów" oraz posiada możliwość wstawiania numerowanych znaczników (ang. Marker), umożliwiających w przyszłości odnalezienie wybranego punktu w tablicy danych.

 

W dalszym przykładzie posługiwać się będę oprogramowaniem Excel w wersji 2007 (efekt końcowy może się nieznacznie różnić w zależności od użytego arkusza kalkulacyjnego).

 

Kreator importu danych to bardzo przyjazne narzędzie, umożliwiające m.in. wybranie formatu, w jakim zapisane są nasze dane. Po ustawieniu znacznika nowej kolumny na przecinek ("comma"), otrzymujemy piękną tabelkę ze wszystkim, co pozwoli nam za chwilę odtworzyć piękny wykres wartości mierzonych.

 

vag1Xpredkoscauta_dataimport.png

 

Zanim przystąpimy do tworzenia wykresu, należy jeszcze wykonać prostą operację zamiany kropek na przecinki (kwestia interpretacji znaku "dziesiętności" przez mój arkusz kalkulacyjny - bez tego, wartości traktowane są nie jako liczby, a ciągi znaków - liter, które nie mają reprezentacji liczbowej).

 

Kolejnym krokiem jest stworzenie wykresu. Tutaj nasza wyobraźnia ograniczona jest jedynie ilością zebranych danych. Tworząc wykres należy pamiętać, że musimy mieć do czynienia z funkcją, co jak niektórzy pamiętają oznacza, że nasze y = f(x) musi mieć niepowtarzalne wartości X i dla każdego X musi być okreslone (TYLKO JEDNO) jakieś Y ;)

 

Jak to najprościej osiągnąć? Albo ponumerować sobie w kolumnie rosnący rządek wielkości od 0 do ... x, albo - skorzystać z danego nam przez "matkę naturę" znacznika czasu. Informacja o czasie jest bardzo przydatna w chwili, gdy chcemy zmierzyć osiągi auta... Nie da się? Proszę bardzo:

 

vag1Xpredkoscauta.png

(dane zbierane z kanału 005)

 

9,46s do 100 km/h to całkiem cienki wynik, zważywszy na fakt, że mam 180 KM i nie umiem tym ruszać, zgodzicie się? ;) Ale kwestię interpretacji mojej nieuwagi przy starcie pozostawiam Wam. Z wykresu bardzo ładnie wynika co zrobiłem źle, co można poprawić, a co najważniejsze - dociekliwi będą w stanie oszacować na podstawie tego przebiegu ile to moje autko byłoby w stanie osiągnąc, gdyby kierowca nie patrzył prawym okiem na ekran monitora ;).

 

Dla ciekawskich powiem tylko, że na podstawie logów z tego kanału można oszacować również przeciążenia, jakiemu podlega kierujący, drogę hamowania, przebieg momentu obrotowego oraz krzywą mocy auta! Warunkiem jest wykonanie odpowiednio długiego pomiaru na prostej drodze oraz (koniecznie!) znajomość masy auta z dokładnością do kilku kg. Na stronach Ross-Tech znajdziecie odpowiedni arkusz excela, w którym można na biegu ocenić te parametry - taka hamownia "zrób-to-sam" (na tej samej zasadzie działają przecież akcelerometry, z tym że tam masą, która podlega przeciążeniu jest czujnik przeciążeniowy w akcelerometrze).

 

Przejdźmy jednak do bardziej interesujących rzeczy.

 

Ludzie, którzy wykorzystują autko do sportów ekstremalnych, mogą analizować zachowanie się autka na poszczególnych biegach. Czas zmiany biegów (do tego potrzebne jest wystarczająco dobre źródło danych, interfejs COM jest już za wolny), tempo "wkręcania" się poszczególnych biegów. Zobaczcie:

 

vag1Xobroty.png

(dane na podstawie kanału 005).

 

Dociekliwi zauważą, że powyższe dwa wykresy pokazują to samo, tylko z innych źródeł odniesienia. Co by było, gdyby połączyć je ze sobą?

 

Oczywiście operacja ta wymagałaby zamiany skali, ale zobaczmy, czy jest wykonalna:

 

vag1Xpredkosci_2.png

(dane na podstawie kanału 005).

 

Ha! Teraz widać jaki błąd popełniłem: Lista popełnionych błędów jest tu długa: zdusiłem auto na starcie, za szybko puściłem sprzęgło, co zaowocowało utracie obrotów (nie piszczało :P), następnie przeciągnąłem "jedynkę" do odcięcia, a więc za późno wrzuciłem II bieg oraz - za wcześnie wrzuciłem "trójkę" - skrzynia biegów 1.8T kończy II bieg akurat na 100 km/h (przy 7000 RPM). Do tego dochodzi kompletnie nieumiejętna zmiana biegów (zwróćcie uwagę na przegazowania przy zmianie). Wstyd! :wstyd: I zobaczcie ja k wszystko ślicznie widać na wykresie!

 

Zgodzicie się ze mną, że nie umiem startować? ;)

 

Pytanie brzmi - czy jest sens ciągnąć turbo benzynę na biegu tak wysoko? Odpowiedź jest następująca: przy tak niskim ciśnieniu doładowania, nasze turbodoładowane benzynki przyspieszają idealnie równo w całym zakresie obrotów i za to je kochamy :).

 

Teraz przyjrzę się temu, co się dzieje w trakcie tak wysilonej pracy silnika. Turbina, z racji swojej konstrukcji (mówię o KKK 03, prostej turbince o stałej gemetrii), pracuje w tym silniku praktycznie w trybie binarnym. Max / Min. Pełne doładowanie, brak doładowania. Zobaczcie jak wygląda przebieg ciśnienia doładowania w zmodyfikowanym silniku AWT.:

 

vag1Xcisnienie1.png

(dane na podstawie kanału 115).

 

Prawda, że ładny przebieg? Osią X w tym ćwiczeniu jest znacznik czasu. Czerwoną linią przedstawiony został sygnał zadany, czyli wartość oczekiwana ciśnienia, na podstawie której wyliczane jest sterowanie zaworem Waste Gate, sterującym ciśnieniem wychodzącym z turbiny. Nie mamy pełnego obrazu sytuacji - prędkości auta oraz prędkości obrotowej silnika, ale na przykładzie ostatniego fragmentu widać jak wygląda poprawny przebieg ciśnienia. Ale po kolei...

 

Od razu wyjaśniam, bo pytanie to dość często pojawia się na forum: wartości prezentowane w tym miejscu pochodzą z czujnika ciśnienia bezwzględnego. Wartość bezwzględna ciśnienia wyrażana jest w milibarach i oznacza sumę ciśnienia atmosferycznego oraz tego, co napompuje turbina. Ponieważ ciśnienie atmosferyczne na ziemi oscyluje w granicach 1000 milibarów, można z powodzeniem wykorzystywać wskazania czujnika w postaci:

 

Aktualne Ciśnienie = Wskazanie - 1000 mbar

 

Czyli - maksymalnie 0,89 bara. Szału nie ma ;) Już wiecie dlaczego tunerzy nazywają program na 180 koni mianem "bezpiecznego".

 

Pytanie brzmi - dlaczego ciśnienie zadane nie jest płaskie w czasie, skoro wcześniej pisałem, że turbo pracuje w trybie "zerojedynkowym" ?

 

Z prostej przyczyny - wraz z upływem czasu danego cyklu pracy turbiny oraz wraz z rozkręcaniem się silnika do coraz wyższych obrotów (silnik pochłania coraz większe ilości powietrza), wydajność turbiny maleje - nie jest w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia w miarę stale rosnącego zapotrzebowania na powietrze pędzącego z coraz większą prędkością silnika.

 

Znajomość charakterystyki pracy turbiny umożliwia przewidzenie jej zachowania i dobranie odpowiedniej dawki paliwa w zależności od aktualnego stanu, w którym znajduje się silnik. Znów spłyciłem temat, ale przynajmniej wiecie o co mi chodzi ;)

 

Jak przyjrzycie się bliżej poprzedniemu obrazkowi, to zobaczycie, że choć moja turbina idealnie trzyma ciśnienie doładowania (pracuje zgodnie ze swoją charakterystyką, stąd moje przeświadczenie o jej "zdrowym stanie"), to jednak nie wszystko jest tam tak dobrze, jak być powinno.

 

Zobaczcie z bliska:

 

vag1Xcisnienie2_uszkodzony_DV.png

(dane na podstawie kanału 115).

 

Specjalnie wybrałem taki fragment wykresu, w którym cisnienie w kolektorze ustala się na wartości zadanej, co potwierdza moją tezę o dobrej kondycji turbiny.

 

W kółku zaznaczyłem miejsce, gdzie wyraźnie widać istotny problem. Przeładowanie przy zdjęciu nogi z gazu - tylko co to oznacza?

 

Takie zachowanie charakteryzuje uszkodzony zawór DV - wieczko nie otwiera się w chwili zdjęcia nogi z gazu, powodując wzrost ciśnienia w kolektorze. Powietrze odbija się od przepustnicy (auć...) i wraca do turbiny powodując jej wyhamowanie (kolejna przyczyna składająca się na te 9,4 "do setki"). Inną formą uszkodzenia turbiny byłaby nieszczelność w układzie, czyli objaw "uciekania powietrza" - ciśnienie aktualne nie trzymałoby parametrów i krzywej ciśnienia zadanego.

 

W moim przypadku problem stanowiła zbyt twarda sprężyna zaworu upustowego (nie mam fabrycznego DV, tylko testowany metodą prób i błędów hybrydowy zaworek PSS). Obecnie już wiem, że silnik AWT "trawi" w pełni atmosferyczne zawory Blow Off, więc posiadany w chwili zdjemowania tego wykresu zawór już jest zamieniony i nie generuje tak dziwnych przebiegów.

 

Przejdźmy dalej:

 

Mając przebieg chwilowy prędkości obrotowej silnika oraz ciśnienia doładowania w kolektorze można pokusić się o wygenerowanie innego wykresu: ciśnienia w funkcji prędkości obrotowej. Dałoby by to nam w miarę kompletny obraz o kondycji naszej turbiny. Należy jednak dobrać taki fragment danych, w którym prędkość obrotowa jest wzrastająca (nie cofa się) i nigdzie nie występuje fakt przypisania dwóch wartości Y do jednej wartości X.

 

Znalazłem taki:

 

vag1XcisnienieObroty.png

(dane na podstawie kanału 115).

 

Może nienajszczęśliwszy, ale widać dokładnie jak zmienia się ciśnienie doładowania w funkcji rosnących obrotów. Jak ta biedna, malutka turbinka słabnie wraz z rosnącym apetytem 20. zaworowego "jeden-osiem" :). Błąd pomiaru wpłynął na fluktuację przebiegu - niestety, był to najdłuższy przebieg ciśnienia jaki miałem, więc można przymknąć oko na jego niedoskonałość.

 

A na końcu poruszę dość popularny na forum od jakiegoś czasu problem: temperatura powietrza w kolektorze dolotowym. Zrobiło się ciepło i okazało się, że każdy mocny diesel osłabł. Silniki diesela są bardzo wrażliwe na ilość zasysanego powietrza, co w połączeniu z wyższym ciśnieniem doładowania sprawia, że ilość pompowanego powietrza drastycznie się zmniejsza. Poprawę może przynieść jedynie odpowiednio dobrany intercooler. A jak to wygląda w naszych doładowanych benzynkach? Czy FMIC (ang. Front-Mounted InterCooler) jest potrzebny?

 

Nie ;) Z moich obserwacji (zupełnie subiektywnych) wynika, że do silnika AWT ze zmienionym softem nie ma sensu zakładać intercoolera. Dlaczego? Bo okazuje się, że seryjny intercooler sobie całkiem nieźle radzi. W moim aucie zamontowana jest "kratka" w nadkolu i przebudowane są kierownice powietrza z przodu za halogenem w taki sposób, by nie zasłaniały dolotu do IC ;). Chciałbym porównać wyniki z jakimś orurowanym 1.8T i dowiedzieć się czy większa ilość powietrza w dolocie jest w stanie zrekompensować zwiększenie się tzw. okresu "turbodziury" (ze względu na wydłużenie drogi powietrza). Jak to się przekłada na czasy, prędkości etc.

 

Dla poparcia swoich teorii wykres. Od razu mówię - temperatura powietrza - jak to 5 lipca b.r. Gorąco... :). Dane ściągnąłem po kilkunastu minutach katowania auta (zdejmowałem poprzednie wykresy na długiej prostej w szczerym polu, w pełnym słońcu... Zrobiłem około 10 km w trybie "zerojedynkowym" zanim ustawiłem LOG na kanał 006) :

 

vag1Xtemp1.png

(dane na podstawie kanału 006).

 

Temperatura wzrasta w chwili gdy auto stoi (60 stopni!!) jednak w żadnym momencie nie rośnie jak już ruszymy z miejsca ;). W trasie przy spokojnej jeździe, seryjny IC zapewnia temperature w dolocie na poziomie 40 stopni... czego chcieć więcej od seryjnej turbiny? (nie twierdzę tutaj, że po zmianie na K04-15 FMIC nie będzie potrzebny :P ).

 

Podsumowując - nasze auto jest w stanie dostarczyć wielu wrażeń oraz danych do analizy swojego zachowania. Umiejętność "słuchania" strumienia danych płynących z naszej jeżdżącej stacji kontrolno-pomiarowej może nam oszczędzić wielu zmartwień albo uratować od wydania masy pieniędzy na diagnozowanie przyczyn dziwnego zachowania się auta...

 

... że już nie wspomnę o możliwościach chwalenia się osiągami swoimi i swoich aut :]. Czekam, aż któryś z szanownych posiadaczy 190 konnych diesli przedstawi tutaj swoje osiągi. Do tej pory pojedynkowaliśmy się wyłącznie na "cyferki" i "niutonometry". Czas pokazać jak te papierowe konie i hamowane niutonometry przekładają się na rzeczywistość ;)

 

BTW. ewentualne błędy pomiaru prędkości wynikać mogą z niestandardowego ogumienia - u mnie było seryjne 205/55/16.

Share this post


Link to post
Share on other sites

marecek - gratuluję, niezły zawodnik jesteś !!! Potrzebny jest mi ktoś taki aby moje auto prześwietlić wzdłuż i wszerz, bo mam mały problem (kod 17536) i nie mogę znaleźć nikogo takiego kto by sie z tym uporał.

Share this post


Link to post
Share on other sites

wow :) czas pomierzyc mojego :P

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest braavoo

witam . wczoraj zrobiłem pomiarysilnika LOG i mam to zapisane na dysku C w notatniku o rozszerzeniu txt , mam pytanko jak moze stworzyc charakterystyke wykresową

CHODZI MI JAKEI PARAMETRY WZGLEDEM JAKICH MAM UWZGLĘDNIĆ NA WYKRESACH żeby dało się powiedzieć cos naq ten temat np obroty rpm do Spec. Inj. duration nie wiem co względem czego :(

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest ulcer

logjj9.th.jpg

to wykres z mojego B4 1.8automat 90KM 15 do setki i 1/4 mili po 20 sekundach. Między 140km/h a 160km/h trafiła mi sie lekka górka co widac po wklęsłości wykresu.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest looggin

Witam.

Jako, że jestem nowym zawodnikiem strzelam w różne tematy na forum. Jestem pod wrażeniem tego co znalazałem tutaj.

Pozdrawiam.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam

 

Dzis próbowałem zmierzyć VAGiem prędkość 0-100 m/h i oto co wyszlo:

 

 

 

 

 

 

Sądząc, że miałem 100 juz na dwójce, dość wolno zmieniłem bieg na 3 (widać na wykresie, że prędkość 96 km/h odłożyła się 3 razy z rzędu). Ostatecznie prędkość 100 km/h miałem wg VAGa aż po 9 sek natomiast prędkość 96 km/h tylko po 7,61 sek. Jak to tłumaczyć? Wydaję mi się że są dwie przyczyny różnic między VAGiem a licznikiem.

 

 

1. Licznik zawyża prędkość. Wg mojego GPSa około 3 km/h przy prędkości 100 km/h. Wg VAGa więcej niż 3 km/h bo jak mówiłem wg licznika miałem ponad 100 km/h.

 

 

2. Vag jest za wolny do tego typu pomiarów. Jeśli przyjrzymy się skali czasu to zauważymy, że wyniki były "wyplute" co 0,4 sekundy, co przy takich pomiarach jest baaardzo długim odstępem czasu. Może w rzeczywistości miałem 100 km/h ale mój VAG tego nie zalogował? Nie wiemy jaka była prędkość ani jakie obroty między czasami 7,61 a 8,01. Być może gdybym powtórzył pomiar to VAG zalogowałby tą 100:)

 

 

 

Edited by marecek
usuwanie nieistniej?cych obrazków...

Share this post


Link to post
Share on other sites

I tu dochodzimy do sedna sprawy - rozdzielczości pomiaru. Jeśli taki pomiar ma być dokładny, musimy określić dwie sprawy:

 

1. Dokładność pomiaru wykonanego przy użyciu sterownika w aucie (przekładnik prędkości na impulsy)

2. Częstotliwości pomiaru, ktora faktycznie w przypadku VAGa wynosi coś w okolicy 3, może mniej próbek na sekunde.

3. rozdzielczości (dokładności) pomiaru wykonywanego przez naszego VAGa - z tego co widze, to VAG jest w stanie określać prędkość z dokładnością do 1km/h. Co to za dokładność???

 

Składając to do kupy, z samego 2. punktu mamy +/- 2x 0,33(lub więcej) sekundy błędu statystycznego (nie jestem pewien tego okreslenia, bo dawno nie miałem już doczynienia z miernictwem).... :( (zakładając, że pomiar punktu startu i zakończenia może się odchylić maksymalnie o 0.33 sekundy w każdą stronę). Dokładając do tego błąd przekładnika wielkości fizycznej jaką jest prędkość, na impulsy elektryczne i częstotliwość ich próbkowania przez układ sterujący pracą silnika doliczymy się błędu grubo przekraczającego sekundę ;)

Wam pozostawiam ocenę wyników i ich wiarygodności.

Nie widziałem dotychczas VAGa, który gromadziłby dane z większą częstotliwością (lub rozdzielczością). Wydaje mi się, że problem nie leży po stronie interfejsu, tylko tego, w jaki sposób dane te są dostępne dla jednostki sterującej naszego auta w pierwszej kolejności. Ale oczywiście mogę się mylić ;).

 

Podsumowując to co tu napisałem wychodzi, że taki wykres powinien być rysowany krechą grubości 10 pixeli, a jakiekolwiek wartości podane w zakresie od ... do... ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie ma co tu oceniac - pomiar jest bardzo niedokladny aczkolwiek i tak lepszy od mierzenia stoperem czasu w jakim wskazówka przesuwa sie od 0 do 100:)

 

Wydaje mi się, że problem nie leży po stronie interfejsu, tylko tego, w jaki sposób dane te są dostępne dla jednostki sterującej naszego auta w pierwszej kolejności. Ale oczywiście mogę się mylić .

 

Mi sie wydaje ze jednak po stronie interfejsu. Myślę ze jednostka sterująca nie mogłaby dostawać danych z taką dużą tolerancją błędu, ale też się mogę mylić:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Trochę doświeżę kotleta....

 

Problem "rozdzielczości" pomiaru Vag-Com'em polega na "ślimaczeniu" się ECU z odpowiedziami... - komunikacja pomiędzy ECU a Vag-Com'em to 10400 bitów na sekundę - /10 (dlaczego przez dziesięć ? - odsyłam do opisu rs232 - 8N1)

ECU do tego czeka powyżej 30ms z wyslaniem kolejnego bajtu... - porażka...:(

dlatego jak ktoś chce mierzyć prędkość i obroty to zostaje tylko i wyłącznie podpięcie po CAN bus'ie do liczników (~ 40x szybsza komunikacja) - linia K jest za wolna - (a szkoda bo wlasnie z tym walcze...) - po lini K (vag-com) mozna wtedy sobie poczytac co innego - niestety z "rozdzielczością" duuuużo niższą

no chyba ze ktos ma B6 (z tego co slyszalem tam tylko CAN-BUS)

 

Pozdrawiam

Vaitek

Share this post


Link to post
Share on other sites

i o takie wytłumaczenie chodziło ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam,

Tak mnie zainspirował ten temat, że chciałbym go pociągnąć dalej....

Otóż jak wiadomo można sobie w VAG-COM podejrzeć grupę 020 (TDI-PD - działa na moim - nie wiem jak u innych - proszę o info).... A jak już można podejrzeć grupę 020 (obroty, obciążenie silnika w Nm) to dlaczego nie zrobić sobie.... "domowej hamowni" ? - oczywiście wiem.... to nie to samo co podwoziówka czy drogowa... - ale zawsze coś - przynajmniej poglądowo :)

 

Wiec zaczynamy...

 

0. Pomiar robić w 2 osoby (jak przy każdym logu dynamicznym ;> )

1. Silnik rozgrzany (BO NA ZIMNYM NIE PAŁUJEMY!!!)

2. Odpalamy Vag-Com'a, Silnik, Bloki wartości mierzonych, grupa 020 - logowanie

3. Szukamy kawałka nieuczęszczanej prostej (mi jak widzicie zabrakło.... - nie pociągnąłem "do końca")

4. III bieg, obroty 1500, pedał w podłodze do... 4800 obr/min.

5. Podglądamy w notatniku czy dane są ;)

6. Wracamy do domu

7. Ściągamy arkusz excel'a (.xls) lub openoffice'a (.ods) z mojej stronki (nie wiem czy .xls działa - .ods na 100%) http://vaitek.gtn.pl/vw-passat/

8. wklejamy obroty i Nm w odpowiednie kolumny

9. wpisujemy _swoje_ przełożenie skrzyni biegów w odpowiednie pole

10. na arkuszu WYKRES mamy wykresik Mocy i Momentu :)

11. cieszymy się z wyników, albo... jedziemy do fachowców od tuningu ;)

 

Pozdrawiam

Vaitek

Share this post


Link to post
Share on other sites

swojemu AVF zrobiłem logowanie grupy 20 ,ja mam 6 biegów, i 4motion.

moje najwysze waroości momentu obrotowego to 348Nm przy 2200obr/min

 

więc moje pytanie do vaitka:

czy masz silnik po jakimś tuningu, czy u mnie te wartości sa poprostu nizsze, ja mam prawdopodobnie serie.

 

a tak wogóle to instrukcja podaje 310Nm maxymalnego momentu obrotowego.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Witam,

 

Odnosnie mojego silniczka.... cos tam Mirass z Gulem nagrzebali, żeby było dobrze ::622:

Co do instrukcji.... owszem jest 310Nm - ale VW zawsze daje gifty..... po za tym musisz zawsze wziąć pod uwagę warunki zewnętrzne i wewnętrzne.. - moment obrotowy przez ECU jest obliczany z prędkości obrotowej wału z założeniem, że masa auta ma tyle i tyle i na przednich siedzeniach jest w sumie 150kg (kiedyś na to trafiłem grzebiąc po stronach) - tyle założył sobie coder ECU - chwała mu za to, że w ogóle coś zakładał i chciało mu się to dorzucić do ECU :)

 

Jeszcze raz powtórzę - to są wszystko wartości TEORETYCZNE/POGLĄDOWE - aczkolwiek z kilku informacji od ludzi którzy to sprawdzali wychodzi, że wyniki są bardzo zbliżone/identyczne do rzeczywistych.

 

Pozdrawiam

Vaitek

 

PS MAHA prawdę powie ;) - to logowanie jest dobre przed i po tuningu - bo mozna OSZACOWAĆ o ile wzrósł moment i moc. A i raz na miesiąc można sprawdzić czy jakiś konik się nie urwał :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

vaitek, zrobiłem dziś to, o co prosiłes mnie czas jakiś temu - pozdejmowałem charakterystyki z mojego silniczka... nie wiem w jaki sposób mierzona jest ta wartość (load w Nm), ale chyba mało ma wspólnego z rzeczywistością, bo takie wartości osiąga seryjny 1.8T po hardkorowym programie...

Dwie wartości na wykresie - przed i po założeniu przepływomierza (tak - moje auto jest zdolne do jazdy bez przepływomierza... bez którego osiąga kosmiczne wartości mocy i momentu przekraczające 330 Nm i 270 kuni...).

 

Teraz przy 1.2 bara wygląda to tak:

 

engineLoad.png

 

i chyba widać, że po remapie te wartości mało mają wspólnego z rzeczywistością? Ja za to widzę, że muszę podjechać na korektę programu, bo wartość mierzona się nie zmieniła... conajwyżej przesunęła ciut dalej (rozciągnęła), co owocować może ciut większą mocą w ostatecznym rozrachunku.

 

 

A teraz deser: air flow z aktualnego przepływomierza (model od Audi S3 1.8T225) na tle seryjnego AWT-koskiego przepływomierza:

 

airFlow.png

Jest tego powietrza ciut więcej w tym moim autku...

Share this post


Link to post
Share on other sites

witam czy ktoś ma jakieś ciekawe gotowe wzory do exela w stylu mocy od kolegi vaitek

?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Witam,

Tak mnie zainspirował ten temat, że chciałbym go pociągnąć dalej....

Otóż jak wiadomo można sobie w VAG-COM podejrzeć grupę 020 (TDI-PD - działa na moim - nie wiem jak u innych - proszę o info).... A jak już można podejrzeć grupę 020 (obroty, obciążenie silnika w Nm) to dlaczego nie zrobić sobie.... "domowej hamowni" ? - oczywiście wiem.... to nie to samo co podwoziówka czy drogowa... - ale zawsze coś - przynajmniej poglądowo :)

 

Wiec zaczynamy...

 

0. Pomiar robić w 2 osoby (jak przy każdym logu dynamicznym ;> )

1. Silnik rozgrzany (BO NA ZIMNYM NIE PAŁUJEMY!!!)

2. Odpalamy Vag-Com'a, Silnik, Bloki wartości mierzonych, grupa 020 - logowanie

3. Szukamy kawałka nieuczęszczanej prostej (mi jak widzicie zabrakło.... - nie pociągnąłem "do końca")

4. III bieg, obroty 1500, pedał w podłodze do... 4800 obr/min.

5. Podglądamy w notatniku czy dane są ;)

6. Wracamy do domu

7. Ściągamy arkusz excel'a (.xls) lub openoffice'a (.ods) z mojej stronki (nie wiem czy .xls działa - .ods na 100%) http://vaitek.gtn.pl/vw-passat/

8. wklejamy obroty i Nm w odpowiednie kolumny

9. wpisujemy _swoje_ przełożenie skrzyni biegów w odpowiednie pole

10. na arkuszu WYKRES mamy wykresik Mocy i Momentu :)

11. cieszymy się z wyników, albo... jedziemy do fachowców od tuningu ;)

 

Pozdrawiam

Vaitek

 

 

 

Vaitek jeżeli możesz to udostępnij te pliki jeszcze raz. Bardzo proszę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...

Important Information

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Terms of Use oraz Privacy Policy