Skocz do zawartości
  • 0
kain047

357 820 295 Co to jest i czy jest to potrzebne?

Pytanie

Witam!
Przymierzam sie do zamontowania manualnej klimatyzacji do swojego '91Passata 2.0 GT.
Układ w 90% pochodzi z Passata b3 '92 bądź '93 roku już na czynnik r134.Jako że puszke pod deske akurat dostałem z wkłądem jeszcze na stary czynnik musiałem wymienić tą "nagrzewnice" (element chłodzący) klimatyzacji.
Przy rozbieraniu znalazłem taką czarną puszeczkę przymocowaną pod spodem z takim długim drutem wpuszczonym do wewnątrz tejże nagrzewnicy(chłodnicy?)jakaś sonda temperaturowa?

I tutaj moje pytania:
1.Wkład wyciągnąłem z passata b4 1995 roku-tam niczego takiego nie było dlaczego?Również z manualną klimą.
2.Znalazłem poradnik jednego z naszych forumowiczów w którym wszystko od A do Z jest wytłumaczone wraz z obrazkami-ale nie ma słowa wzmianki o tej puszeczce

Wszystie graty do klimy kompletowałem od dłuższego czasu więc teoretycznie mogą pochodzić z różnych wersji silnikowych i wyposażeniowych.

Skrzyneczka podłączana jest na 2 wsówki typu babcia-dziadek.

IMG_3237.JPG

Edytowane przez kain047

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

5 odpowiedzi na to pytanie

Rekomendowane odpowiedzi

  • 0

To termostat - w B3 był kompresor ze stałym wydatkiem (SD705 chyba) i to było zabezpieczenie przed zamarzaniem parownika - jeśli temperatura na parowniku była w okolicy 0*C to kompresor był wyłączany do czasu nagrzania się parownika.

W B4 nie ma tego, bo był zastosowany kompresor SD7V16 ze zmiennym wydatkiem - on z założenia nie dopuszczał do zamarznięcia parownika, a raczej to zjawisko było minimalne (jeśli cała reszta była sprawna).

Jeśli masz u siebie SD7V16 z B4 to nie musisz tego podłączać.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  • 0

 jeteś pewny, według mojego doświadczenia kompresory są zawsze  ze   zmiennym wydatkiem, różnicą jest to że  w  starych autach mamy stały zawór rozprężny (zwężka), a w  nowych autach mamy zawór rozprężny termostatyczny, i to on nie pozwoli żeby zamarzł nam skraplacz. 

 

 tu masz service manuala do kompresorów sanden:

https://www.manualslib.com/manual/1454656/Sanden-Sd-505.html?page=3#manual

na stronie 3ciej masz rozpiskę kompresorów i ich różnice, np 508 (stary typ kompresora jak w pasku b3 albo golf 2) ma 5 cylindrów,  708 to odpowiednik tej samej serii kompresorów ale z 7dmioma cylindrami.

 

Jako że nie mogę zdobyć rozpiski 508, znalazłem 708:

na stronie 2 masz rozpiskę 708, masz tloki o zmiennym skoku, dalej masz 16stke, i również masz skok zmienny

https://fliphtml5.com/xdom/nqsy/basic

 

 

Edytowane przez szopenn

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  • 0

@szopenn Sandeny ze zmienną pojemnością mają literkę "V" w nazwie (od variable).

Poza tym można je poznać po budowie wału:

- takie (sztywne) są w zwykłych kompresorach:

obraz.png.f555bf05162d4dc9ebc922157f08cb12.png

- takie z "zawiasem" i sprężyną w zmiennych, do tego jeszcze zawór regulacyjny, którego w kompresorach bez "V" nie ma.

obraz.png.6dd95ba3770ac06211d7aa3bcda29772.png

Kompresory ze zmiennym wydatkiem to praktycznie wyłącznie era R134a i późniejsze. Na R12 raczej nie było (a większość Sandenów 508/708 to R12 właśnie).

Termostaty to też już w Golfie 3 były jeśli dobrze pamiętam.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  • 0

ciekawe bo mam znajomego z mk2, i tak zastanawiałem się czy nie wyciąć zwężki i nie dać tersmotatu z mk3 i pozbyć się tego rozłączania  kompresora.  Wydaje mi się że sam rozprężacz termostatyczny załatwiłby sprawę. W sumie koncepcja kompresora  bez zmiennego skoku jest  dziwna przy takiej rozpiętości obrotów  silnika szczególnie benzynowych, gdzie i obroty są  duże i z drugiej storny niski moment obrotowy na biegu jałowym. W nowszych dali elektronikę, że rozłącza  kompresor  przy  ruszaniu z pod świateł, ale później znowuż  się z  tego wycofali.

 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  • 0

Nie wycofali się. Każdy silnik z elektronicznym sterowaniem zapłonem miał odcinanie kompresora (10 -sek po kick-down, jak dobrze pamiętam) ale zaczęło się od 1.9 TDI chyba.

Termostat nie załatwia nic. Ogólnie zapominasz o przełożeniach, o zakresie pracy oraz przede wszystkim o komforcie. Kompresory o zmiennym wydatki mogą pracować praktycznie non stop (mechaniczne maja minimalny wydatek chyba na około 10%, elektroniczne okolice 1%).

Mój kompresor SD7V16 po wymianie zaworu na nowy reagował na zmianę obciążenia bardzo dobrze - na obiegu wewnętrznym gdy ustawiłem temperaturę nagle na gorące wyraźnie zmieniało się obciążenie silnika ale kompresor się nie wyłączał, więc ciśnienia graniczne nie zostały przekroczone (głównie LP).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Odpowiedz na pytanie...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.


×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności