Kupujemy B8 - na co zwrócić uwagę?

[brono]

3 godziny temu, radekrp90 napisał:

To ceny z Benepolu na dziś (bez groszowych końcówek, z VAT) O DRL nic tam nie ma, bo tak jak piszesz - są "nie wymiennym" elementem reflektora.

Z tego co wiem DRL w Led Top również są wymiennym elementem. Cały reflektor ma budowę modułową i pozwala wymieniać poszczególne elementy.

[szu]

2 godziny temu, brono napisał:

Z tego co wiem DRL w Led Top również są wymiennym elementem. Cały reflektor ma budowę modułową i pozwala wymieniać poszczególne elementy.

A tak wygląda od środka i młotek musisz mieć aby naprawić :-)

 

[radekrp90]

9 godzin temu, brono napisał:

Z tego co wiem DRL w Led Top również są wymiennym elementem. Cały reflektor ma budowę modułową i pozwala wymieniać poszczególne elementy.

W ETKA nic takiego nie ma.

EDIT:
Dla B8 z LED HIGH są też wymienne moduły, ale nadal bez DRL. Ceny takie jak podałem wyżej, do tego moduł doświetlania statycznego ~535 PLN. Ale znalazłem to tylko w jednej z wersji ETKA online (dla RM'2016).

Edytowane 27 Września 2017 przez radekrp90

[r222]

Witam

Mam takie pytanie Jak VW traktuje ten modul /lampe czy jest to normalnie na gwarancji czy jest to czesc eksplatacyjna jak zarowka do wymiany (i bulimy za nia za każdym razem jak sie zepsuje)?

[szylton]

nie jest to część eksploatacyjna bo nie możesz jej sam wymienić. "W założeniu" te LEDy maja wystarczyć na cały okres eksploatacji auta. W czasie gwarancji wymienią, po gwarancji, trzeba będzie zapłacić... BTW, ja już widziałem B8 której nie świeciło kilka LEDów pozycyjnych w tylnej lampie (tylko w tej części lampy na klapie)

jakaś firma chwali się ciekawym zabezpieczeniem przecikradzieżowym.
Jak dla mnie super, nieinwazyjne rozwiązanie, żadnych przycisków ukrytych, breloczków zbliżeniowych. Po prostu trzeba wybraną przez siebie kombinację przycisków (na kierownicy/desce) wcisnąć żeby odblokować auto.

 

albo tutaj:

 

 

Edytowane 29 Września 2017 przez szylton

[Jaca 1973]

Witam wszystkich

Powoli zbliżam się do wymiany auta. Do tej pory była B8 comfortline 2,0 tdi DSG. Auto z 2014 roku. Będę konfigurować najprawdopodobniej HL tym razem z tym samym silnikiem. Przez trzy lata przejechałem 185k i poza problemami na początku samochód śmiga super. Ale ja nie o tym. Zastanawiałem się kiedy w wersji 150 km i 190 km pojawi się DSG7. Na czeskiej stronie vw można konfigurować b8 właśnie z tą wersją skrzyni. Silnik też jest inny bo 150 km ma SCR czyli zabawa z adblue. Na stronach narodowych vw w innych krajach ciagle jest wersja DSG6, Czy na temat zmiany ktoś z kolegów coś słyszał? Bo jak na razie w Polsce vw zmniejszył bak paliwa z 66 l do 59 l. Zastanawiam się czy Czesi zrobili czeski błąd w konfiguratorze i cenniku czy też konfiguracja ulegnie wkrótce zmianie. Skrzynia dsg7 to podobno wersja dq381. Wedle czeskiego cennika np. Wersja HL ze 150-konnym tdi i DSG ma oznaczenie kodowe modelu 3G245Z19. 

 

A tak wygląda cennik dostępny na stronie czeskiego vw

https://www.volkswagen.cz/passat/passat/informacni-material

Edytowane 4 Października 2017 przez Jaca 1973

[tjord]

On 4.10.2017 at 8:07 AM, Jaca 1973 said:

Witam wszystkich

Powoli zbliżam się do wymiany auta. Do tej pory była B8 comfortline 2,0 tdi DSG. Auto z 2014 roku. Będę konfigurować najprawdopodobniej HL tym razem z tym samym silnikiem. Przez trzy lata przejechałem 185k i poza problemami na początku samochód śmiga super. Ale ja nie o tym. Zastanawiałem się kiedy w wersji 150 km i 190 km pojawi się DSG7. Na czeskiej stronie vw można konfigurować b8 właśnie z tą wersją skrzyni. Silnik też jest inny bo 150 km ma SCR czyli zabawa z adblue. Na stronach narodowych vw w innych krajach ciagle jest wersja DSG6, Czy na temat zmiany ktoś z kolegów coś słyszał? Bo jak na razie w Polsce vw zmniejszył bak paliwa z 66 l do 59 l. Zastanawiam się czy Czesi zrobili czeski błąd w konfiguratorze i cenniku czy też konfiguracja ulegnie wkrótce zmianie. Skrzynia dsg7 to podobno wersja dq381. Wedle czeskiego cennika np. Wersja HL ze 150-konnym tdi i DSG ma oznaczenie kodowe modelu 3G245Z19. 

 

A tak wygląda cennik dostępny na stronie czeskiego vw

https://www.volkswagen.cz/passat/passat/informacni-material

kazdy by chcial dsg6 bo jest lepsza - mokra i trwalsza, a Ty chcesz dsg7....ciekawe

Edytowane 5 Października 2017 przez tjord

[jaros]

Jaca niektórym ( wszystko wiedzącym) musisz wyoślić że chodzi Ci o skrzynie  DQ500, (przy 4x4)

Edytowane 5 Października 2017 przez jaros

[pezet101]

1,8  ma za  mało Nm, dlatego ma 7-biegową.

Mnie trochę denerwuje, że bardzo szybko zmienia biegi (na płaskim już przy 60 jest 7 bieg), a przy przyspieszaniu niechętnie redukuje, tylko próbuje na siłę ciągnąć na wysokim biegu.

Nie będę przecież w spokojnej, miejskiej jeździe jeździł w trybie 'sport'.

A w trybie 'eko' to już w ogóle nie chce jechać - dodali go chyba tylko w celach katalogowo-marketingowych..

[radekrp90]

To ciągnięcie na biegach to niby wada obecnych oprogramowań DSG (nawet w Audi S-tronic, według ostatnich testów, skrzynia ta pracuje dużo gorzej niż w B8). Nie wiem co ma to poprawiać, może mniej pracy sprzęgieł i mechatroniki. Wpływa to jednak negatywnie zarówno na koło dwumasowe jak również na sam układ napędowy jako całość (drgania, obciążenie układu korbowotłokowego).

W trybie "S" też tak ospale pracuje? I w ogóle ta DSG7 w 1.8 to nadal ta "sucha"? Moim zdaniem na występowanie takiej ilości przełożeń nie ma wpływ moment obrotowy, a raczej chęć oszczędzania paliwa (praca silnika w jak największym przedziale prędkości w najefektywniejszym przedziale). Przecież nowe ZF-y mają po 8 biegów, a nie pracują w słabych silnikach.

[Jaca 1973]

15 godzin temu, tjord napisał:

kazdy by chcial dsg6 bo jest lepsza - mokra i trwalsza, a Ty chcesz dsg7....ciekawe

Kolego ja nie chce suchej dsg7 a wersje dq381 jest to mokra skrzynia podobnie jak dq500. Wczoraj rozmawiałem z dealerem i okazuje się, że jeżeli teraz zamówię auto do produkcji to będzie wersja z dsg7 w silniku tdi 150 km. Dealer potwierdził ze jest to mokra skrzynia dq381. Czekam na ofertę aby porównać wyposażenie z obecnym my2018, 

[pezet101]

#Radek - nie sądzę, żeby coś ta skrzynia oszczędzała, skoro po dodaniu gazu zużycie paliwa przekracza skalę licznika (20 l),  silnik na niskich obrotach dostaje dużo paliwa, aż sobie wyobrażam jęczące korbowody i wał

Przejechałem dopiero 3000 km, więc może jeszcze muszę trochę pojeździć, żeby się nauczyć jej pracy i odpowiednio operować gazem. (W japońskich/amerykańskich automatach można to wyczuć już po paru kilometrach jazdy).

 

Na "S" z kolei potrafi ciągnąć do 7 tys, zanim zmieni bieg - mimo że powyżej 6 tys moc i moment gwałtownie spada.

[dziki_pl]

Dnia 6.10.2017 o 12:48, pezet101 napisał:

#Radek - nie sądzę, żeby coś ta skrzynia oszczędzała, skoro po dodaniu gazu zużycie paliwa przekracza skalę licznika (20 l),  silnik na niskich obrotach dostaje dużo paliwa, aż sobie wyobrażam jęczące korbowody i wał

Przejechałem dopiero 3000 km, więc może jeszcze muszę trochę pojeździć, żeby się nauczyć jej pracy i odpowiednio operować gazem. (W japońskich/amerykańskich automatach można to wyczuć już po paru kilometrach jazdy).

 

Na "S" z kolei potrafi ciągnąć do 7 tys, zanim zmieni bieg - mimo że powyżej 6 tys moc i moment gwałtownie spada.

Silniki są przystosowane do pracy przy niskich obrotach, szkodliwe jest dla nich dopiero gdy pracują tak że wpadają w wyczuwalne drgania, ale to w automatach się zdarza, takie sytuacje to w manualu gdy chcemy na IV-ce pojechać od 20km/h. W silnikach V8 biegi wrzucane są jeszcze niżej, w moim przy spokojnej jeździe silnik nie przekracza 1500rpm.

Więc korby nie jęczą, bardziej nie lubią wysokich obrotów bo wtedy znoszą większe przeciążenia.

Co do zmiany biegu na wyższy to nie zmienia się biegu gdy moment spada, błędne jest jego łączenie bezpośrednio z przyspieszeniem. Bieg należy zmienić wtedy gdy:

- jest koniec obrotów lub

- obecny moment * obecne przełożenie < moment po zmianie biegu * przełożenie kolejnego biegu

Drugi warunek występuje w dieslach gdzie spadek momentu jest bardzo widoczny przy wyższych obrotach, w benzyniakach sporadycznie. 

[schweppes]

Sprawdziłem pewne fakty dotyczące DSG+TDI w Superbie 3, Passacie B7 i B8:

- dolna granica obrotów w DSG dla 2+ biegu wszędzie wynosiła dokładnie 1100 RPM

- w TDI przy 1100 RPM na ostatnim biegu było czuć nadmierne wibracje, słabiej wyczuwalne przy utrzymywaniu prędkości, ale ewidentne przy delikatnym przyspieszeniu (ale tak żeby nie zredukował); prawdopodobnie tak ma być i nie jest to szkodliwe dla silnika, ale takie sprawia wrażenie;

- przy pedale wciśniętym w podłogę przed zmianą biegu na następny jest odczuwalne przymulenie/przydławienie - we wszystkich trzech samochodach identyczne i ewidentne; trochę irytujące, bo co z tego, że zmiana biegu błyskawiczna, jak przed tą zmianą jest tracony czas; raczej nie jest to oszczędzanie skrzyni, tj. odejmowanie momentu przy shifcie, bo jeżeli nie mamy pełnego buta i nie dociągamy do końca, to tego przymulenia nie ma, więc shiftuje przy sporym momencie

- no i niestety redukcja w DSG nie należy do najszybszych, a to dla mnie jest równie ważne jak szybkość wrzucenia następnego biegu - przy wyprzedzaniu chyba nawet ważniejsze, oczywiście nie ma co się spodziewać, żeby producent opatentował zapięty gotowy bieg w dół, bo przecież nie wiadomo, czy to będzie 1, 2, 3 czy nawet 4 biegi w dół (kick-down w DSG7 przy 1100 RPM zrzuci pewnie z 7 na 2, zwłaszcza w benzynie)

- trochę irytujące jest, że kickdown poza punktem oporu potrafi na chama wrzucić jak najniższy bieg, nawet gdy pociągnie na nim ledwie kilkaset RPM i musi wrzucić następny, dlatego o ile nie mamy jakiejś skrajnej sytuacji, lepiej kickować przed punktem oporu, tj. nie wciskać gazu całkiem do końca

 

 

5 godzin temu, dziki_pl napisał:

Silniki są przystosowane do pracy przy niskich obrotach, szkodliwe jest dla nich dopiero gdy pracują tak że wpadają w wyczuwalne drgania, ale to w automatach się zdarza, takie sytuacje to w manualu gdy chcemy na IV-ce pojechać od 20km/h. W silnikach V8 biegi wrzucane są jeszcze niżej, w moim przy spokojnej jeździe silnik nie przekracza 1500rpm.

Więc korby nie jęczą, bardziej nie lubią wysokich obrotów bo wtedy znoszą większe przeciążenia.

Co do zmiany biegu na wyższy to nie zmienia się biegu gdy moment spada, błędne jest jego łączenie bezpośrednio z przyspieszeniem. Bieg należy zmienić wtedy gdy:

- jest koniec obrotów lub

- obecny moment * obecne przełożenie < moment po zmianie biegu * przełożenie kolejnego biegu

Drugi warunek występuje w dieslach gdzie spadek momentu jest bardzo widoczny przy wyższych obrotach, w benzyniakach sporadycznie. 

To prawda, niskie obroty nie szkodzą współczesnym silnikom. Wystarczy spojrzeć jak nisko DSG potrafi pracować na wysokich biegach i jak wywołuje te drgania w TDIkach. Nie wiem kto wymyślił ten mit niskich obrotów (pewnie ci sami co po pewnym przebiegu pogarszają klasę lepkości oleju), ale rozgrzany współczesny silnik może pracować na dowolnych obrotach pomiędzy ograniczeniami krokowca i rev-limitera. Na zimnym to może faktycznie bałbym się jechać na skrajnie niskich lub wysokich obrotach.

Podany przez Ciebie drugi warunek nie występuje w żadnym współczesnym turbodieslu, o ile nikt tam nie dłubał. Przebieg momentu i przełożenia są tak dobrane, że zawsze na niższym biegu uzyskasz większy moment na kołach - dlatego właśnie DSG potrafi skickować na tak niski bieg, że zdąży dociągnąć na nim nawet tylko sekundę.

Dnia 6.10.2017 o 07:28, radekrp90 napisał:

To ciągnięcie na biegach to niby wada obecnych oprogramowań DSG (nawet w Audi S-tronic, według ostatnich testów, skrzynia ta pracuje dużo gorzej niż w B8). Nie wiem co ma to poprawiać, może mniej pracy sprzęgieł i mechatroniki. Wpływa to jednak negatywnie zarówno na koło dwumasowe jak również na sam układ napędowy jako całość (drgania, obciążenie układu korbowotłokowego).

Nie jest to wada i nie wpływa negatywnie. Gdyby wpływało, limit ustawiliby wyżej niż 1100 RPM, a w manualach pisali, żeby unikać niskich obrotów. Nigdy nigdzie nie widziałem takiego zapisu - ani o niskich, ani o wysokich obrotach. Bo od tego jest krokowiec i rev-limiter, żeby do "złych" obrotów nie dopuścić.

 

To tak jak z tym mitem, że współczesne silniki użytkownik musi docierać (tylko zapomnieli o tym napisać we wszystkich manualach, albo nie! nie zapomnieli! specjalnie na złość nie napisali, żeby sobie wszyscy zniszczyli silniki!). Ja rozumiem, że kłamstwo powtórzone 1000 razy staje się prawdą, ale chyba nie tutaj

Edytowane 10 Października 2017 przez schweppes

[radekrp90]

Nikt nie każe Ci docierać silnika, nikt nie każe Ci też wierzyć w to, że obciążanie silnika, którego punkt pracy przypada na około 2500-3500 obrotów na minutę, nie powoduje negatywnych skutków. Powoduje, tylko że w eksploatacji krótkoterminowej nie ma to znaczenia (względnie). Po tyłku dostaje jednak wszystko to co ma tłumić drgania - koła dwumasowe, koła pasowe, poduszki silnika. Gdy Ty jako kierowca odczuwasz drgania to jest informacja, że te wymienione wcześniej elementy (komfortu*) osiągnęły granice swojej pracy - czyli więcej nie zdołają już wytłumić.

Kolejna sprawa to fakt, iż w takich warunkach układ korbowotłokowy jest najbardziej obciążony - odbija się to na panewkach, sworzniach i wałach (swego czasu było "sporo" 2.0 TDI-DSG z pękniętym wałem, podobnie było w dostawczych Mercedesach i Fordach po wprowadzeniu eko-strzałek - pękanie wałów lub tłoków przez po pierwsze przelanie silnika, spalanie stukowe oraz drgania). Oczywiście efekt tego nie pojawi się po 100 czy 200 tysiącach km, a raczej dwa razy później ale się pojawi.

Tego problemu nie zauważyłem jak do tej pory tylko w skrzyni Multitronic - jazda ze stałym obciążeniem to obroty około 1100-1200, wystarczy jednak musnąć gaz i obroty podskakują na 1500-1600 (A6 C7 TDI) - nie ma drgań, nie ma zwłoki. Ale to skrzynia bezstopniowa, w której takie "akcje" są możliwe.

Docieranie to również nadal przydatna praktyka (jak również nie korzystnie z przeglądów typu LL, poza specyficznymi scenariuszami korzystania z pojazdu ale i tu zapewne będziesz miał odmienne zdanie) nawet w nowych pojazdach. W nowym silniku zawsze znajdą się jakieś produkty tarcia i się tego nie uniknie, lepiej więc po tym 1000-2000 km olej wymienić ale dla pracy silnika w przedziale około 150-250 tyś km nie powinno mieć to znaczenia. Jako ciekawostkę tylko powiem, że serwisant w Audi zalecał taką zmianę np.: po kapitalnym remoncie silnika 2.0 TFSI EA888 (nowy blok, wał, korbowody... ogólnie naprawa brania oleju). Nie oczywiście jako zalecenie serwisowe ale dobra rada  

Nie wymuszam oczywiście zmiany przyzwyczajeń czy coś w ten deseń - nie jestem inżynierem samochodowym (mnie interesują zupełnie inne poziomy mocy niż tam jakieś marne kilowaty ) więc moje opinie mogą być błędne. Zresztą sam zamierzam jako kolejne auto wybrać właśnie takie ze skrzynią automatyczną (w tym DSG/S-tronic) ale pewne algorytmy w nowych autach są, według mnie i kilku innych osób, sprzeczne z technicznym zdrowym rozsądkiem. Ale to temat na inną rozmowę

* takie elementy jak koło dwumasowe czy poduszki silnika mają znaczenie właśnie dla komfortu pracy kierowcy - mają zminimalizować drgania i rezonanse pochodzące od układu napędowego w kabinie przy wykorzystaniu wysokiego momentu obrotowego silnika. Oczywiście podstawowym założeniem konstrukcyjnym było to aby mniejsze drgania przekazywać na skrzynię biegów ale to tylko efekt dostosowania diesla do pracy w samochodzie osobowym gdzie ważna jest szeroko pojęta reakcja na gaz i stosuje się lekkie kola zamachowe. Gdyby jednak wykorzystywać obroty od około 2 - 2.2 tysiąca - koło dwumasowe byłoby w zasadzie zbędne. A tak mamy dwa pozytywne efekty - komfort użytkownika oraz obniżenie emisji CO2.

Edytowane 10 Października 2017 przez radekrp90

[Macmaciek]

6 godzin temu, schweppes napisał:

- no i niestety redukcja w DSG nie należy do najszybszych, a to dla mnie jest równie ważne jak szybkość wrzucenia następnego biegu - przy wyprzedzaniu chyba nawet ważniejsze, oczywiście nie ma co się spodziewać, żeby producent opatentował zapięty gotowy bieg w dół, bo przecież nie wiadomo, czy to będzie 1, 2, 3 czy nawet 4 biegi w dół (kick-down w DSG7 przy 1100 RPM zrzuci pewnie z 7 na 2, zwłaszcza w benzynie)

Polecam zrzucanie biegów manetkami. Zwłaszcza w trybie S. 

[pezet101]

Dodałbym jeszcze, że w 7-biegowym dsg zasadniczo jest 6 biegów użytkowych, bo D1 zmienia się na D2 praktycznie w chwili ruszania - przy 5 km/h.

Może miałoby to znaczenie przy ruszaniu na  jakimś ekstremalnym podjeździe, ale na płaskim wydaje się zbędne.

 

BTW, na ile km wystarcza sprzęgło w dsg przy normalnej ksploatacji?

Czy w 1.8 TSI jest koło dwumasowe?

[jakuma]

3 hours ago, radekrp90 said:

nikt nie każe Ci też wierzyć w to, że obciążanie silnika, którego punkt pracy przypada na około 2500-3500 obrotów na minutę, nie powoduje negatywnych skutków.

Czy to oznacza, ze majac skrzynie DSG i jezdzac po miescie normalnie operujac gazem (gdzie obroty wachaja sie miedzy 1200 - 2200) niekorzystnie wplywam na eksploatacje silnika w dluzszej perspektywie?

[radekrp90]

Przy normalnej jeździe raczej nie jeździsz zero-jedynkowo (choć dla niektórych kierowców to normalna jazda) - wtedy ten układ pracuje poprawnie, ale jeśli często zdarza się nam przyspieszać z "zera" na pedale gazu wciśniętym do dechy to można się obawiać o trwałość układu. W takim wypadku jednak sterownik powinien wykorzystać funkcję kick-down ale jak opisano to wyżej nowe wersje oprogramowania skrzyń DSG zdają się stosunkowo ospale zbijać biegi w dół i tu jest problem. Z jednej strony - mniej zbędnych ruchów, z drugiej zbędne obciążenie układu.

[schweppes]

No i jest właśnie dokładnie na odwrót niż piszesz

 

Kiedy to właśnie jeżdżąc niezerojedynkowo wprowadzamy w DSG silnik w drgania. B8 TDI, 70 km/h, ostatni bieg, lekkie wciśnięcie gazu i buda zaczyna drgać. Każda buda z tą konfiguracją silnika i skrzyni.

 

Dopiero jadąc zerojedynkowo, czyli albo jedziemy stale 70, albo kickdown - nie poczujemy drgań.