Skocz do zawartości
ajsiju

klątwa czujnika temperatury silnika w AJM

Rekomendowane odpowiedzi

Hejka, w którym miejscu a silniku AJM znajduje się czujnik temperatury silnika, który podaje informacje na wskaźnik w zegarach, bo dzisiaj zaczął mi wariować podczas jazdy, tak jakby się rozłączał co chwilę...chciałbym zobaczyć czy syfu nie ma w gnieździe ale po ETCE i forach nie mogę za Chiny dojść gdzie on dokładnie siedzi w tym modelu ?

 

I drugie pytanko czy jazda z niesprawnym wskaźnikiem (oprócz tego że na zegarach nie wskazuje temp.) ma jakiś poważny wpływ na jazdę, np. błedy w chłodzeniu, nia załączanie wentylatora i takie tam?

 

 

Pozdrawiam

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Czujnik jest z tyłu silnika po lewej patrzeć od przodu pojazdu pod rura dolotową

Polecam tylko ori z serwisu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

a czy tymczasowa jazda bez sprawnego połączenia z tym czujnikiem może doprowadzić do zagotowania silnika? Czy raczej jest to tylko czujnik służący do kwestii informującjej kierowcę o temperaturze. Bo nie wiem czy się zająć tym na gwałt czy raczej może sobie to poczekać z jakieś 100km później :taksobie?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Czujnik G62/G2 znajduje się w króćcu wodnym wychodzącym z głowicy od strony przegrody czołowej pod pompą tandem : http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=d861cab2664d59f3

 

Są to dwa niezależne czujniki umieszczone w jednej obudowie i dlatego są w nim 4 piny. Jeśli fiksuje Ci wskaźnik na zegarach to będą przerwy w obwodzie czujnika G2 (rzadziej przyczyną są przerwy na wiązce jak i usterka wskaźnika w zegarach) i nie ma to żadnego wpływu na pracę silnika czy tym bardziej wentylatorów. Jeśli podepniesz się pod vaga to sprawdzisz sobie w odczycie błędów sterownika silnika czy tylko jest błąd dot. czujnika G2 czy również G62 a ten ma już znaczący wpływ na pracę silnika).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Śliczny silnik pokazowy... :dobrze No to mnie pocieszyłeś, bo już się bałem, że zagotuję silnik czy coś. Ogólnie wskaźnik łapie zwiechy dopiero podczas jazdy jak się silnik nagrzeje, więc podejżewam, że to coś ze stykami bo pewnie jakby czujnik był walnięty, to by wogóle nie działał... chyba że ma opcję półdziałania :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ma taką opcję. Już wielokrotnie logując innym samochody i podglądając parametry miałem przypadki, że czujnik raz pokazywał prawidłową temperaturę a już za moment zaniżał okresowo o jakieś 30*C. Były to akurat fiksacje czujnika G62 - tego istotniejszego dla silnika ale G2 działa na tej samej zasadzie więc też ma te "zdolności".

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Panowie,

 

A ten czujnik nie znajduje się czasem przy dolnym wężu od chłodnicy ??

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
A ten czujnik nie znajduje się czasem przy dolnym wężu od chłodnicy ??

Nie.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

witam.

czy czujnik temperatury ma cos wspolnego z uszczelka pod glowica. bo u mnie raz leci zimno przy tepm 27 stopni. a jak zgasze i odpale na nowo to wtedy jest goraca. ostatnio wymienialem i byle ok a le teraz znowu to sie pojawilo. przypomne ze musze wymiec uszczelke pod glowica i czy to cos ma wspolnego??

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Witam ponownie, tym razem wyposażony w VAGa (w końcu poczta doniosła!)

 

w bloku 17 wywaliło mi taki błąd:

01039 - Coolant Temperature Sensor (G2)

30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent

 

czyli odpowiada on głupiejącemu wskaźnikowi. Odpiąłem wtyczkę, gniazdo było czyściutkie styki też OK, w razie czego zapsikałem je środkiem czyszczącym do potencjometrów i styków. Problem niestety jest nadal. Raz pokazuje temp. a raz się rozłącza, nie widać żeby przewody były uszkodzone, izolacja jest ok, więc raczej wykluczam zwarcie do masy... w takim razie trzeba wymienić czujnik ten w silniku czy, jakieś ustrojstwo w zegarach?

 

I pytanie dodatkowe, (nie chcę otwierać kolejnego tematu) bo oprócz tego mój passek po mieście pali 10 litrów na 100km i wywaliło mu takie błędy w bloku silnika 01:

 

18027 - Glow Plug Relay (J52): Open or Short to Ground

P1619 - 35-10 - - - Intermittent

17571 - Fuel Temp Sensor (G81): Open or Short to Plus

P1163 - 35-00 - -

17958 - Charge Pressure: Control Deviation

P1550 - 08-10 - Control Limit Surpassed - Intermittent

 

czy te błędy mają wpływ na duże spalanie i duże problemy, często niemożliwe z odpaleniem auta na ciepłym silniku?

 

Pozdrawiam :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Mam nadzieję, że błędy które pokazał Vag kasowałeś i pojawiły się od razu (za wyjątkiem 17958 - ten wyskoczy dopiero po kolejnym trybie awaryjnym) a jeśli tak to najlepiej jest wypiąć wtyczkę od czujnika G62/G2 i wpiąć się szeregowo opornikiem o wartości np. 250 Ω pomiędzy piny wtyczki odpowiadające pinom 2 i 4 czujnika i wtedy podejrzeć wartość temp. w vagu w 17 Instruments i się przejechać. Jeśli nie będzie sporadycznych przerw sygnału to znakiem tego tylko i wyłącznie sam czujnik powoduje te chwilowe braki sygnału.

Co do pozostałych błędów to oczywiście powodują one podwyższenie spalania ale z całą pewnością nie mają wpływu na problem z rozruchem ciepłego silnika. Inni powiedzą : ale przecież w temperaturach powyżej 5*C świece żarowe nie są podgrzewane - owszem, nie przed rozruchem silnika ale po rozruchu już tak i trwa to aż silnik osiągnie temperaturę około 30*C - jest to tzw. faza dogrzewania. W przeciwnym wypadku vag nie pokazywałby błędu 18027 gdyby sterownik silnika nie sterował przekaźnikiem świec żarowych. Różnica doregulowania ciśnienia turbo ma wpływ wtedy kiedy ciśnienie doładowania jest mniejsze od zadanego. Największe jednak znaczenie ma błąd czujnika G81 - na podstawie tego czujnika sterownik silnika oblicza wiele parametrów niezbędnych do prawidłowej jego pracy i dynamiki.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dokładnie tak jak napisałeś, błędy w VAGu pojawiły się natychmiast o ich skasowaniu.

 

Dobry pomysł z tym rezystorkiem, jak wrócę z roboty rowerem :) to zacznę się bawić. Czyli wypinam wtyczkę, wpinam się w obwód G2 (2 i 4 pin i robię rundkę...na zimnym silniku pewnie lepiej, bo i tak temperatura powinna być statyczna z uwagi na stałą rezystancję, i w momencie wahania powinno mi wyjść czy gdzieś nie zwiera na przewodzie... sprytne :)

 

Co do tych świec to też mi trochę rozjaśniłeś, bo w takim razie musiałem zastosować nie do końca taki przekaźnik jaki powinien być wpięty w oryginale... jak kupiłem autko to był tam jakiś przekaźnik inny który z kolei nie podawał napięcia na świece, pasował on natomiast do gniazda od dodatkowej pompy paliwa w baku gdzie nie było wogóle żadnego przekaźnika i pompa nie chodziła... natomiast do świec kupiłem nowy przekaźnik, który możliwe że ma inne numerki styków, bo koleś miał 3 do wyboru w sklepie...i zapewne mogłem jakąś świecę ufajczyć :(

 

Czy jest jakiś prosty sposób jak sprawdzić świecę żarową czy jest sprawna? Czy podłączenie bezpośrednio pod aku i sprawdzenie czy robi się gorąca ma sens?

Bo rozruch auta wygląda tak że z rury leci biały cuchnący ropskiem dym a rozrusznikiem mogę chechłać w nieskończoność aż akumulator padnie. Okolicę zasmrodzę a silnika nie odpalę... dopiero jak mu się zachce po kilku godzinach to powoli zaczyna coś łapać i dopiero odpala... na zimnym silniku efekt jest podobny z tym że znacznie chętniej wtedy odpala.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Bo rozruch auta wygląda tak że z rury leci biały cuchnący ropskiem dym a rozrusznikiem mogę chechłać w nieskończoność aż akumulator padnie. Okolicę zasmrodzę a silnika nie odpalę... dopiero jak mu się zachce po kilku godzinach to powoli zaczyna coś łapać i dopiero odpala... na zimnym silniku efekt jest podobny z tym że znacznie chętniej wtedy odpala.

W tym konkretnym przypadku należy zdjąć wąż z szybkozłączką z obudowy zaworu EGR przed kolektorem ssącym i sprawdzić patrząc do wnętrza obudowy EGR czy klapa gasząca się otwiera i jest w pozycji poziomej gdyż często się ona zawiesza i nie otwiera a wtedy są problemy z rozruchem silnika i wrażenie takie jakby rozrusznik kręcił bardzo swobodnie tak jakby silnik nie miał kompresji. Wtedy właśnie wali z wydechu nieprzepaloną ropą (biały dym) bo silnik nie dostaje powietrza by tę ropę spalić.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Witam ponownie,

 

Czujnik temp. cieczy chłodzącej prawdopodobnie do wymiany, bo kable są ok.

Czujnik temp. paliwa naprawiony poprzez naprawę gniazda - wtyczka co chwilę wypadała, ponieważ miała roztrzaskany zaczep

Świece żarowe, a przynamniej napięcie na końcówkach i eliminacja błędu w vagu naprawiona poprzez nowy przekaźnik, okazało się, że styki sterowania cewką w poprzednim były pomylone, miałem włożony przekaźnik przeciążeniowy... a nie oryginał z końcówkami sterującymi z lewej strony.

 

EGRa jeszcze nie rozbierałem, jakby ktoś (tu ukłony do SZTOMELA) mógł zerknąć w moje logi statyczne co dzisiaj wyskrobałem to będę wdzięczny... podejrzewam że mam przestawiony trochę kąt wtrysku:

 

Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56527.html

Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56528.html

Grupy: 007 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56529.html

Grupy: 013 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56530.html

Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56531.html

Grupy: 018 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56532.html

Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56533.html

Grupy: 015 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56534.html

Grupy: 023 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56535.html

Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56536.html

 

 

 

Pozdrawiam

 

---------- Post added at 23:17 ---------- Previous post was at 21:18 ----------

 

tutaj jeszcze zapodaję logi dynamiczne, niestety musiałem je wykonać sam więc rozpoczynałem zapisywanie od pierwszego biegu wzwyż, mam nadzieję że coś na nich widać:

 

tutaj zrobiło mi się pewnie przeładowanie turbiny, bo wyskoczył mi błąd:

17958 - Charge Pressure: Control Deviation

P1550 - 08-00 - Control Limit Surpassed

Grupy: 001,003,004 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56550.html

 

 

potem po restarcie kolejne próby już bez przeładowania:

Grupy: 001,003,004 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56546.html

Grupy: 004,010,011 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56549.html

Grupy: 008,010,011 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56542.html

 

Tutaj po całej zabawie zrobiłem jeszcze raz logi statyczne:

 

Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56545.html

Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56548.html

Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56544.html

Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56552.html

Grupy: 010 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56543.html

Grupy: 013 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56547.html

Grupy: 023 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56551.html

 

 

co wy na to?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
podejrzewam że mam przestawiony trochę kąt wtrysku

 

a konkretnie kąt synchronizacji i to cholernie : wartość w ostatnim polu grupy 004 powinna być najbliższa "0" a sam widzisz co masz u siebie i to jest powodem tego zwiększonego zużycia paliwa i śmierdzenia ropskiem z wydechu i utrudnionego rozruchu.

Edytowane przez Sztomel

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dzięki za diagnozę.

Gdzieś znalazłem informację, że aby ustawić kąt synchronizacji należy zdjąć plastikową osłonkę z przodu, dostać się do górnego koła, odkręcić 3 śrubki i delikatnie przesuwać... tylko czy w przypadku gdy mam tam odchyłkę powyżej 6 stopni to nie powinienem mu przesunąć paska o cały ząbek? I podejrzewam, że powinienem to zrobić zgodnie ze wskazówkami zegara?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Operacja się udała :) niby straszyli na forum, że powyżej 6 stopni rozbieżności synchronizacji trzeba pasek przesuwać o 1 ząb, a tu wystarczyło przesunąć koło w prawo o ok.1mm. Teraz kąt waha się między 0.0 a 0.6... od czasu do czasu jest 1.0 Podejżewam, że ktoś kiedyś zapomniał mocniej dokręcić srub kontrujących i koło znalazło się w lewym skrajnym położeniu regulacji.

 

Po pregulacji oprócz tego że równiutko pracuje, to zwiększyły się obroty z 840 na 920, ale za to bez żadnych odchyłek... no i tym samym ciutkę zwiększył się pobór paliwa na biegu jałowym (blok 015) z 0,6 na 0,8 l/h. Tak czy siak muszę zobaczyć ogólne zużycie wachy w jeździe czy coś się poprawiło..ale trochę trzeba pojeździć.

 

To tyle :)

 

Pozdrawiam.

I jeszcze raz dzięki Sztomel!

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

UUUUAAAA!!!

 

Powoli mnie już siekiera świerzbi!

 

 

Wszystko już było pięknie, kąt synchronizacji ustawiony, EGR wyczyszczony, autko od kilku dni odpalało od pierwszego rozruchu, od czasu regulacji zrobiłem jakieś 250km, spalanie z 10 litrów po mieście spadło mi do 7,5 litra.... i co? i dupazbita... wczoraj po zrobieniu trasy ok. 75km, zgasiłem autko, po ok. 5 minutach chciałem go ponownie odpalić i klops...kręci i kręci i kręci i zero reakcji...nie chciał odpalić, dopiero nad ranem jak już był zimny i trochę nim pokręciłem w końcu odpalił. Szybko podłączyłem kompa i zrobiłem takie logi statyczne:

 

Grupy: 000 (BASIC) - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56814.html

Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56823.html

Grupy: 003 (BASIC) - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56818.html

Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56820.html

Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56821.html

Grupy: 007 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56813.html

Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56822.html

Grupy: 013 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56817.html

Grupy: 015 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56816.html

Grupy: 018 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56819.html <-- od 34 sekundy zwiększałem i zmniejszałem obroty, pewnie przez to te 4.0

Grupy: 023 - http://vaglog.rtnet.pl/antarion_56815.html

 

co jeszcze mogłoby być, przyczyną nieodpalania autka na ciepłym, oprócz:

- złego kąta synchr. (bo już chyba jest poprawny)

- zasyfiałego, zacinającego się EGR (bo jest czysty)

- braku paliwa (z rury kopci na siwo, więc dochodzi paliwo)

 

Jedyny błąd, który wyskakuje to odnośnie turbiny (syf na kierowniczkach lub zasyfiała grucha) oraz błąd czujnika temp. płynu G2 I tyle... ja już nie mam pomysłów :(

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Cuda jakieś dzieją Ci się w grupie 003. W trybie MB wartość MAF actual jest ok ale już w BS zawór nie jest wcale otwierany. W 011 BS też kierownice turbo chodzą w minimalnym zakresie. Skoro z rury kopci na siwo to sprawdź jednak pozycję klapy gaszacej. Gdyby chodziła wewnątrz obudowy zaworu EGR bardzo lekko i bez żadnych oporów a mimo to byłaby zamknięta to odepnij wtyczkę od elektrozaworu N239, który nią steruje. Kontrolka świec żarowych mignie po przekręceniu kluczyka w pozycję zapłon przed nieudaną próbą uruchomienia silnika ?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

hejka, dzięki za ponowne zainteresowanie. Z rury mi kopciło w momencie próby odpalenia auta, wtedy kiedy odpalić nie chciało. Jak już odpali to nie kopci. Teraz zrobiłem kolejne kilometry w ciągu dnia i zapalał za każdym razem. Jedynie co zaobserwowałem dziwnego to obroty... jak go odpalam to na jałowym są w granicach 920obr/min. Później w czasie jazdy jak się już silnik rozgrzeje to spadają do ok. 820obr/min. Chociaż nieraz potrafi całą trasę przebyć na jałowym 920obr/min.

 

Jak czyściłem EGR to w gnieździe od strony klapy oprócz tego, że było trochę czarnego nagaru to był również "spocony" olejem.

 

A z tą turbinką to myślę że czeka mnie czyszczenie bo faktycznie czuć podczas jazdy, że nie pracuje w pełnym zakresie i często przy dociskaniu następuje przeładowanie :(

 

 

Jeżeli klapa EGR byłaby zamknięta to auto nie ma prawa odpalić? bo rozumiem że jak odepnę zawór, to wówczas klapa EGR będzie otwarta w 100% ?

 

Pozdrawiam.

 

---------- Post added at 21:57 ---------- Previous post was at 21:37 ----------

 

A, jeszcze jedno pytanko. Jeden z przewodów podciśnienia mam wpięty w plastikową obudowę filtra powietrza. Trochę to dziwne bo po zdjęciu pokrywy okazuje się że ten wężyk podłączony jest do "niczego", innymi słowy wężyk nie ma zakończenia i sobie zasysa... czy to jest normalne? Może to powoduje mi jakieś cyrki z podciśnieniem i może się przekładać na pracę zaworu i cięgna od klapy EGR?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.


×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności