9A na digifancie z programem + sekwencją pierwszy passat na forum

[JACU6X6]

Prawdopodobnie dałem d.... a nawet jestem pewien w jednym temacie przy modach ale poprawimy i na hamownię

[JACU6X6]

Gnębi mnie to bo auto za dobrze jeździ więc znalazłem

 

Tak więc moc podawana w katalogu lub osiągnięta na hamowni silnikowej jest różna od mocy na kołach, którą można sprawdzić na hamowni podwoziowej (rolkowej). Można się nieprzyjemnie zdziwić pomiarem mocy naszego samochodu, przeprowadzonym na takiej hamowni. Może podam trochę wartości liczbowych aby wyobrazić sobie jak duże są to straty. Cinquecento Sporting. Uliczny ścigant, uczestnik wielu pucharów rajdowych i wyścigowych. Moc silnika 55KM - moc na kołach 40KM. Straty - 15KM. Prawie 25%!!! Można powiedzieć: dużo. Ford Escort 1300 rozwija moc 61KM, z czego koła na asfalt przekazują tylko 38KM. Straty sięgają w tym przypadku 23KM, czyli prawie 40%!!!. Bardzo dużo. Inne samochody: Daewoo Lanos - moc silnika 106KM - na kołach 80KM - straty 26KM, Hyundai Accent 1.5 12V - moc silnika 91KM - na kołach 67KM - straty 24KM. Wartości zbliżone są do siebie i wynoszą około 25-30%. Najwięcej mocy tracą - jak wspomniałem wcześniej - samochody z napędem na cztery koła. Lekko podkręcony silnik Subaru Impreza legitymujący się mocą silnika 243KM, na koła oddaje tylko 174KM !!! Straty wynoszą 74KM, czyli 30% !!! Trudno w to uwierzyć, lecz hamownia i komputer nie kłamie. Taki "wymiatacz" i tak dużo mocy marnuje. Proszę więc sobie wyobrazić o ile lepsze miałby osiągi, gdyby zredukować mu straty do 10%. 50KM więcej na kołach. Rakieta !!!

 

Kto oceni jak jest moc silnika u koxa skoro na kołach wyszło 136?????

 

Odnośnikiem dla mnie są VR-5 150km hamownia 112 (bez lpg) oraz 1,8T hamownia 122 więc może ktoś mi rozjaśni jak wyliczyć ile faktycznie wydłubaliśmy z tego 9A?????

 

 

Drąząc dalej z opinia z Godula

 

Na rynku istnieje wiele modeli hamowni, które na dodatek dość istotnie różnią się szczegółami konstrukcji. Z uwagi na ograniczone miejsce trudno omówić wszystkie. Temat przybliżymy na przykładzie dwóch skrajnie różnych urządzeń. Pierwszym jest hamownia silnikowa SCHENCK 250, drugim - hamowania podwoziowa Hoffman.

 

Pomiędzy hamownią podwoziową a silnikową istnieje wiele kluczowych różnic. Najbardziej oczywista to ta, że na hamowni podwoziową wjeżdżamy całym samochodem, a na hamownię silnikową wstawiamy wyłącznie silnik zdemontowany z auta.

 

 

Andrzej Godula:

"Tuningując silniki samochodowe, bardzo szybko zdałem sobie sprawę z tego, jak bardzo potrzebuję urządzenia, dzięki któremu w miarodajny i jednoznaczny sposób mogę sprawdzić efekt swojej pracy. Hamownia silnikowa SCHENK 250, w którą wyposażyłem swój warsztat 20 lat temu, była jednym z pierwszych tego typu urządzeń w Polsce.

 

Właśnie na nim modyfikowałem i stroiłem m.in. silnik swoich Formuł, którymi wywalczyłem 20 tytułów Mistrza Polski. Wraz z upływem czasu wymagania stawiane przed hamowniami rosły. Klienci oczekiwali szybkiej i prostej weryfikacji możliwości auta. Odpowiedzią była hamownia podwoziowa, którą zamontowałem w ubiegłym roku. Tu - bez wyciągania silnika - szybko i sprawnie można ocenić samochód".

 

 

Co mierzymy?

Parametrem podstawowym silnika jest moment obrotowy oddawany przez wał korbowy. Moc silnika jest parametrem matematycznym obliczonym z wartości momentu i obrotów. Zależność mocy i momentu od prędkości obrotowej dla pełnego otwarcia przepustnicy daje tzw. charakterystyki zewnętrzne, określające maksymalne osiągi silnika Ogólnie mówiąc, moment obrotowy odpowiada za przyspieszenie samochodu, a moc za prędkość maksymalną. Parametry silnika w bardzo dużym stopniu zależą od ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza zasilającego silnik.

 

 

Rzadko kiedy zdajemy sobie sprawę, jak ważne są to czynniki. Np. jeżeli poruszamy się na coraz większych wysokościach nad poziomem morza, na każde 100 metrów wzniesienia samochód traci 1% mocy (czyli na wysokości 3000 n.p.m. dysponujemy tylko 70% mocy znamionowej). Podobnie jest ze wzrostem temperatury (temp. 80 Co na wlocie do filtra - 90% mocy znamionowej). Aby pomiary wykonywane w różnych miejscach świata były miarodajne i jednoznaczne, wprowadzono standardowe normy, które określają precyzyjnie, w jakich warunkach silnik ma być badany. Najpopularniejsze z norm to SAE (głównie USA) oraz DIN (kraje europejskie). Uwaga - moc silników amerykańskich mierzona według normy SAE jest ok. 10-25% większa od normy DIN. Podczas badań na hamowniach specjalne czujniki mierzą aktualne parametry otoczenia, co umożliwia późniejsze przeliczenie oznaczonej mocy i momentu obrotowego do norm DIN lub SAE.

 

 

Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa jest optymalnym urządzeniem dla większości kierowców, którzy eksploatują cywilne auta, także te poddane tuningowi. Widoczny na zdjęciach zestaw marki Hofmann znajduje się na wyposażeniu firmy Godula Moto Sport i jest jednym z typowych w klasie. Ideą działania jest pomiar bezwładności rolek rozpędzanych kołami testowanego samochodu. Hamownia posiada także hamulec elektrowirowy, który umożliwia dokonywanie testów obciążeniowych, użytecznych przy modyfikacjach oprogramowania sterującego (chiptuning).

Na opisywanej hamowni można wykonać kilka różnych rodzajów testów. Najbardziej popularnym z nich jest pomiar dynamiczny. Oto skrócona procedura pomiaru.

 

Samochód wjeżdża na rolki osią napędzaną. Musi być ustawiony tak, aby znajdował się dokładnie prostopadle do rolek. Za pomocą specjalnych uchwytów jest solidnie mocowany do stanowiska. Równolegle z pomiarem mocy można przeprowadzać inne pomiary i właśnie dlatego przed rozpoczęciem prób do auta podpina się dodatkowe czujniki - np. dymomierz (do diesli) lub sondę Lambda (do aut benzynowych).

 

 

Kolejny etap to stabilizacja temperaturowa silnika i opon. Należy pamiętać, że na początku testu temperatura cieczy chłodzącej, oleju (także w skrzyni biegów) jest znacznie niższa niż podczas normalnej eksploatacji. Warto pamiętać, że w nowych samochodach silnik "nie dogrzany" nie rozwija jeszcze pełnej mocy z uwagi na ograniczenia programowe.

 

"Hamowanie" auta przeprowadzamy zatem wtedy, kiedy samochód się już rozgrzeje, a mówiąc ściślej temperatura jego poszczególnych podzespołów i płynów osiągnie stan stabilizacji. Ostatecznym dowodem na stabilizację temperaturową jest powtarzalność wyników podczas testów.

Jeżeli samochód jest już "rozgrzany", trzeba tylko skalibrować elektronikę hamowni tak, aby m.in. jej odczyt prędkości obrotowej silnika by¸ zgodny ze stanem faktycznym.

W ten sposób dotarliśmy już do pomiaru właściwego. Do komputera hamowni wprowadzamy zakres obrotów, w jakim chcemy zmierzyć parametry silnika. Test składa się z dwóch części. Pierwsza to rozpędzenie silnika na piątym biegu do obrotów minimalnie większych od granicy mocy maksymalnej. Wtedy mierzy się moc na kołach.

 

Część druga to wysprzęglenie i oczekiwanie na samoczynne zatrzymaniu kół - wtedy mierzymy straty mocy na kołach. Suma mocy na kołach i strat na kołach daje moc silnika. W celu uzyskania dokładnych wyników procedurę powtarza się kilka razy. W tym miejscu należy zaznaczyć, że hamownia Godula Moto Sport posiada autorskie oprogramowanie, które eliminuje błąd pomiaru, wynikający z bezwładności silnika, skrzyni biegów oraz kół. Bez tego oprogramowania ten sam samochód z innym rodzajem felg (przy tym samym ogumieniu) wykazywałby już inne parametry - im cięższa felga, tym mniejsza moc zmierzona.

Hamownia podwoziowa Godula Moto Sport pozwala na pomiar mocy do 300 KM i prędkości 280 km/h.

 

 

Hamownie silnikowe

Jedynym urządzeniem mierzącym wprost parametry silnika są hamownie silnikowe. Badanie polega na umieszczeniu kompletnego silnika wraz z osprzętem na stanowisku badawczym, które umożliwia dowolne obciążenie silnika i bardzo precyzyjny pomiar obrotów i momentu. Zależnie od czynnika obciążającego silnik, hamownie silnikowe możemy podzielić na wodne i elektryczne. Obecnie ze względu na łatwe sterowanie częściej stosuje się hamownie elektryczne (prądy wirowe). Hamownia SCHENCK 250, która jest na wyposażeniu firmy Godula Moto Sport, pozwala mierzyć parametry silnika z dokładnością do 0,1%.

 

 

Hamownię silnikową wykorzystuje się obecnie tylko w sporcie lub w badaniach naukowych (potrzeby uczelni, opracowywanie nowych rozwiązań technicznych). Niektórych silników współczesnych samochodów cywilnych praktycznie nie da się uruchomić poza samochodem (immobiliser). Warto zaznaczyć, że do każdego typu silnika trzeba indywidualnie przygotować stanowisko do jego mocowania, co oczywiście pochłania czas i koszty.

 

Podsumowanie

Pierwsza hamownia silnikowa powstała w czasach naszych dziadków. Jej idea pozostała niezmienna aż do dziś - modernizacji podlega tylko sterowanie, które przejmuje na swoje barki elektronika. Hamownie podwoziowe stwarzają dodatkowe udogodnienie w badaniach, jednak z pewnością nie zastąpią hamowni silnikowych, które przy zaawansowanym tuningu mechanicznym pozostają niezastąpione.

Więcej informacji o firmie i ofercie firmy Godula Moto Sport znajduje się na stronach internetowych http://www.godula.pl

Edytowane 13 Lipca 2011 przez JACU6X6

[lebow]

rozjaśni jak wyliczyć ile faktycznie wydłubaliśmy z tego 9A?????

A po co liczyć...to dobre dla jajogłowych... nie cyferki nas kręcą tylko zapach spalin...

Jedna czwarta mili powie wszystko.... najlepiej w rywalizacji z jakimś seryjnym ścigaczem...

[JACU6X6]

No A6 2,0 TDI 140 nie daje rady

[poladek]

No A6 2,0 TDI 140 nie daje rady

No to tylko pogratulować projektu - B3 daje radę z nowymi TDi:)

[Daron]

No A6 2,0 TDI 140 nie daje rady

 

Dajcie jakieś video

[opornik]

A6 2,0 TDI 140

 

nie wiem jak to jest ale ten silnik to kupa....

z vrka tez niedaje rady.

[lebow]

ten silnik to kupa

To z czym ma się porównać, z seicento sporting ?

Qupa nie qupa, ale fabryczna mocą zbliżony jest do 9A....a VR ma jednak wiecęj koni, wiec zdziwiłbym się jak by vałerka wymiękła z dwulitrowym tdi

Jeśli ja bym miał szukać rywala w podobnym wieku dla tego silnika to zaproponowałbym escorta turbo rs mk4...podobna moc, podobny wtrysk, mniejsza pojemność ale z turbiną...

A z nowych aut...hmm...może 2.0 tsi.. ...VR6 daje im radę?

[JACU6X6]

Adamsa vr daje radę każdemu autu jak nie ma oczywiście zakrętów

[neurojarre]

Ale ronda mogą być...

[Jaco]

A z nowych aut...hmm...może 2.0 tsi.. ...VR6 daje im radę?

ta adamsa vra wymięka z 130 po programie

[JACU6X6]

Jak mówiłem ostatnie słowo jeszcze nie padło

 

 

 

[wilczak]

no widzę, że nie odpuszczacie tematu tak trzymać, a Grześ teraz na piechotkę biega??

[JACU6X6]

Głowic ci u nas dostatek w sumie z 5

[neurojarre]

Jak mówiłem ostatnie słowo jeszcze nie padło

 

Jak tam Jacu przeróbki?

Ja żeby nie zostać bez auta, kupiłem drugi silnik i ten będzie robiony - kapitalka + wtrysk ;P

Resztę gratów powoli zbieram i dłuuga zima przed nami

[JACU6X6]

Autko śmiga Grzesiek potwierdzi zmiany wyszły na dobre silnik wyciszył się nie gaśnie. Zakupiłem lampę z regulacją już wiem jak ustawić zapłon bo ustawiłem w swoim 1,8 w końcu więc w Koxiego też ustawimy. Moje 9a myślę że w zimie poskładam jak należy i na wiosnę do autka wsadzę.

[einstein]

powiem szczerze że bardzo się zainteresowałem Twoim projektem. nie wiem czy może Ci to w czymś pomóc ale ja robiłem swoje 2E i nawet schamowałem (bez wystrojenia). wyszło mi 107km i 174nm w praktyce daje to efekt taki że golf mk4 kombi 130km na ćwiartkę wymięka aha ja mam syncro.

[neurojarre]

A co powiecie koledzy na 2.0 16V @ G60?

[marewel]

Jedyne własciwe miejsce dla kompresora G to muzeum.

Jak doładowywać to tylko rootsem.

[neurojarre]

Jedyne własciwe miejsce dla kompresora G to muzeum.

 

Wiem o tym, w końcu całe B3 ma tam miejsce, ale tu chodzi o styl, a nie tylko proste doładowanie.