Skocz do zawartości
kameleon0781

2.0TDI CR 125kw/170ps - kolizyjny rozrząd ??

Rekomendowane odpowiedzi

witam. szukam informacji na temat specyfiki rozrządu w silniku 170ps commonrail passat cc 2009rok 2.0 tdi.

czy w tym silniku jest szansa na ocalenie zaworów itp gdy przeskoczył pasek rozrządu na wskutek wypadku pojazdu / częsciowego zablokowania na chwilę paska przez plastikowe elementy osłony rozrządu ???

 

bardzo prosze mechaników o opinie. jestem w trakcie zakupu auta z takim silnikiem , i w związku z tym zastanawiam sie nad ewentualnymi wydatkami przy remoncie pokolizyjnym pojazdu.

 

pozdrawiam

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

hej

rozrząd jest kolizyjny. może być tak że silnik podczas wypaku wyłączył się(czujnik inercyjnyodcinający pompe paliwa) może tak byćiż dosło do uszkodzenia silnika ale i nie musiało

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

to znalazlem na necie o tym silniku

 

 

Silnik: 2.0 TDI Common Rail

Czterocylindrowy TDI CR o pojemności skokowej 1968 ccm z zasilaniem Common Rail to niezwykle istotny przełom w tradycji niemieckiego producenta, który przyzwyczaił nas już do głosnych, ale jednocześnie ekonomicznych i dynamicznych jednostek pompowtryskiwaczowych. Pod względem relacji osiągów do zużycia paliwa były to silniki w zasadzie bezkonkurencyjne. Atutem był bardzo wysoki stopień sprężania oraz rekordowe wartości ciśnienia wtryskiwanego paliwa, nieosiągalne dla common rail. O ile sama głośność pracy uciążliwa była tylko w modelach starszej generacji oraz "maluchów, w których trudno było dostatecznie wytłumić komorę silnika, o tyle problemem trudnym do rozwiązania okazały się względy ekologiczne, a konkretnie brak możliwości prostego podziału procesu wtrysku na kilka swobodnie sterowanych cykli. Jest to niezbędne np. do pełnej kontroli nad przebiegiem spalania i pomocne przy zastosowaniu filtra cząstek stałych, ponieważ umożliwia tworzenie dawek w dowolnych suwach pracy każdego tłoka. Ostatnia generacja pompowtryskiwaczy dawała wprawdzie możlliwość aż pięciu cykli wtrysku w jednej fazie, ale było to naprawdę kosztowne rozwiązanie - wewnątrz popmpowtryskiwacza musiał znajdować się dodatkowy dozator dawki paliwa. Chcąc nie chcąc firma zainteresowała się układami common rail, tyle tylko, że były one już znacznie nowocześniejsze, niż pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Poprawiły się możliwości sterowania pracą a także wzrosło ciśnienie wtrysku, do poziomu niewiele niższego od tego, który wcześniej gwarantowały tylko pompowtryskiwacze.

Silnik 2.0 TDI CR jest montowany w wielu modelach grupy Volkswagena. Warto zaznaczyć, że debiutował w Audi A4, a te wersje, które sobecnie są sprzedawane w Volkswagenach, Skodach, Seatach czy własnie w Audi - zostały juz wyleczone z "chorób wieku dziecięcego" i jak na razie uchodzą za znacznie mniej awaryjne niż niektóre serie z rodziny PD. 2.0 TDI CR jest silnikiem dynamicznym i wydajnym. W podstawowych wersjach Passata rozwija moc 110 KM a w mocniejszych 140 KM. W obu przypadkach samochód jest wyposażony w filtr cząstek stałych i spełnia wymagania normy EU 5.

 

Sercem systemu są piezoelektryczne wtryskiwacze, które pracują z maksymalnym ciśnieniem ok. 1800 barów (pompowtryskiwacze osiągały ponad 2000 barów). Zaglądając pod maskę bardzo trudno znaleźć ślady oznaczeń poddostawcy osprzętu. Okazuje się jednak, że podobnie jak w czasach pompowtryskiwaczy, pozostała nim firma BOSCH.

 

Silnik wyposażony jest w głowicę ze stopów lekkich, dwa wałki rozrządu i 16 zaworów. Producent zastosował jeden zębaty pasek rozrządu, który łączy wał korbowy z jednym wałkiem rozrządu. Drugi wałek napędzany jest od wałka pierwszego. Popychacze zaworowe wyposażone są w rolki zmniejszające tarcie o hydrauliczne kompensatory luzu. W dolnej części silnika znajdują się dwa wałki balansujące, które odbierają napęd od wału korbowego przez zazębienie stałe. Pokrywa silnika posiada dodatkowe struktury tłumiące hałas. Niektóre elementy wygłuszające widać po zdjęciu plastikowej osłonki na silnik. Do samej osłonki przyklejona jest gruba warstwa pianki, a jeszcze jedna wciśnięta jest pomiędzy przewody paliwowe wtryskiwaczy.

 

Silnik 2.0 TDI CR, dysponujący stopniem sprężania 16,5 : 1, posiada turbosprężarkę nowej generacji. W celu szybkiego przyrostu momentu obrotowego ustawia ona odpowiednio łopatki kierownicy po stronie wirnika turbiny; tłumik pulsacji redukuje jej drgania. Silniki elektryczne sterują ustawieniem klap zawirowania, które umieszczone są w kolektorze ssącym, aby przepływające powietrze ciągle dopasowywać do aktualnego obciążenia i obrotów silnika. Silnik po pierwsze chętnie wchodzi na obroty, po drugie ma ich dość szeroki zakres - mniej więcej do 5.000 obr./min

Dwulitrowy TDI CR potrafi pracować ze zwiększonym aż do 60 procent udziałem recyrkulacji spalin, co prowadzi do obniżenia temperatury i mniejszego udziału tlenu w procesie spalania, a w ten sposób do redukcji emisji tlenków azotu. Najdroższym elementem układu wydechowego jest katalizator utleniający połączony w jeden zespół z bezobsługowym filtrem cząstek stałych; oba są umieszczone blisko silnika i dzięki temu szybko osiągają właściwą temperaturę pracy.

2.0 TDI CR spełnia wysokie standardy normy emisji EU 5, która przypuszczalnie zacznie obowiązywać w 2010 roku i będzie wymagała także dalszej redukcji tlenków azotu.

Silniki 2.0 TDI CR są stosunkowo młode, stąd trudno wypowiadać się na temat bezawaryjności eksploatacji. Wszystko wskazuje jednak na to, że będą relatywnie proste w obsłudze. Sama wymiana rozrządu wydaje się prosta i relatywnie tania, podobnie jak w poprzednich generacjach 2.0 TDi czy 1.9 TDi. Największe obawy mamy odnośnie drogich wtryskiwaczy i samego filtra cząstek stałych, który sprawia problemy zdecydowanej większości producentów.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

dla zainteresowanych - znalazłem w necie. może się Wam przyda taki szczegółowy opis tego silnika

[ame]http://rapidshare.com/files/400953275/SSP420_Silnik_Audi_2_0_l_TDI_CR.pdf.html[/ame]

 

---------- Post added at 11:46 ---------- Previous post was at 11:35 ----------

 

Znalazłem po zdemontowaniu pokrywy oraz wtryskiwaczy pęknięte dźwigienki. sz2 - na jednym / 3 / cylindrze.

Polecacie wymianę ich i złożenie rozrządu , czy zdejmowanie głowicy i analizę zaworów???

 

pozdrawiam

 

ps. zawory stoją pionowo nad komorą spalania , więc wg mnie szanse są wieksze niż gdyby stały pod skosem jak jest ponoć w silnikach na pompowtryskach.

 

dziekuje za odpowiedzi

Edytowane przez kameleon0781

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Lepiej zrzuć głowicę,zobaczysz dodatkowo tłoki i popyczacze zaworów,będziesz miał pełną jasność strat lub spokój.pozdr.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Kazdy Diesel jest kolizyjny

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Pomysl:

Bezkolizyjny - mniejszy skok stloka = mniejsze cisnienie

Kolizyjny - wwiekszy skok tloka = wieksze cisnienie.

W dieslu panuje duze cisnienie w komorze, wiecto jest raczej wiadome.

 

Zdejmij glowice i bedziesz mial sprawe wyjasniona.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Kolego powiem Ci tak,

 

ze 2.0 TDI CR to jest 16V,

jak w takim zrobiłem miss-shift'a to nie tylko poszły wszystkie zawory ale także mostki które trzymają wałek popękały,

 

a na dwóch tłokach mam odciśniete ślady po zaworach.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Krzysztof, masz moze opis 2.0TSI byl bym bardzo wdzieczny

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Rzuć okiem tutaj: chomikuj

 

---------- Post added at 23:16 ---------- Previous post was at 23:14 ----------

 

Wracając do kolizyjności - 9 lipca mam zamiar jechać tym autem na wczasy - około 4 tys km łącznie. pytanie czy zdążę naprawićgłowicę jesli coś siadło. Planuje zamontować nowe dźwigienki , następnie ustawić rozrząd i sprawdzić. a jesli cos nie będzie działało to wówczas będę zrzucał głowicę. Liczę jednak na to że zawory się nie pokrzywiły. być może się łudzę. proszę o opinie czy to dobry pomysł.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

zapewne niektórzy mnie zbesztają, ale...

Jak widzisz zawory i masz zdjęte wałki, to gdy opuścisz tłoki do polowy każdy zawór powinien dać się wcisnąć a co ważniejsze wrócić czyli zamknąć.

Nie wiem jak są ustawione zawory względem tłoka w omawianym silniku ale jest szansa że zawór zostanie tak uszkodzony iż wspomniany sposób nie da jednoznacznej odpowiedzi.

Jeżeli odpalisz silnik ze zgiętym zaworem może się okazać że zabawę z silnikiem zaczniesz od punktu wyjścia.

Osobiście dźwignął bym głowicę.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Witam ponownie. Kontynuując temat - silnik już uruchomiony. Działa wyśmienicie.

Zostały wymienione wyłącznie 2 szt dźwigienek zaworowych , a całość złożona zgodnie z wytycznymi z dokumentacji demontażu i montażu wałków rozrządu dostępnej w ElsaWin.

Dodam że były to dwie dźwigienki wydechowych zaworów na cylindrze 3.

 

Pozdrawiam

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.


×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności