Skocz do zawartości
miniol

Brak zapłonu w jednym cylindrze (AWT)

Rekomendowane odpowiedzi

Witam,

Od kilku dni silnik w moim 'pasku' (1.8T AWT) zachowywał się dziwnie. Zawsze po rozgrzaniu, kiedy pracował na wolnych obrotach, raz na jakiś czas dało się wyczuć pojedyncze mocne szarpnięcie wraz ze spadkiem obrotów na ułamek sekundy o jakieś 100rpm. Wiązałem to z resetem sterownika silnika (akumulator był odłączony na chwilę) - czasami silnik lubi się przez pierwsze kilkadziesiąt km zachowywać dziwnie :)

 

Jednak dzisiaj rano jadąc do pracy nastąpiło znaczące pogorszenie :(

Po rozgrzaniu - jak zwykle ok kilku dni - szarpnął, a po chwili zaczęło nim rzucać jak by nie wszystkie cylindry paliły (co okazało się później prawdą). Dodatkowo zaczęła migać kontrolka spalin(taki żółty silniczek ;)).

 

Spieszyłem się do pracy więc jakoś musiałem dojechać - oczywiście na możliwie niskich obrotach. W pracy podpiąłem się pod VAG-a i oto co mi napisał:

 

2 Faults Found:

16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected

P0300 - 35-00 - -

16688 - Cylinder 4 Misfire Detected

P0304 - 35-00 - -

Readiness: 0000 0000

 

Rozumiem że mam problem z zapłonem (a właściwie jego brakiem) na czwartym cylindrze czyli: świeca, cewka lub wtryskiwacz - a może coś jeszcze?

Moje pytanie jest takie:

Jak są numerowane cylindry? Czy czwarty cylinder to ten bliżej przodu czy bliżej kabiny (a może któryś środkowy)? Pierwsza myśl jaka mi przyszła to podmiana cewek zapłonowych między cylindrami i ponowny odczyt błędów - tylko nie wiem, który jest ten "zły" cylinder.

Podejrzewam też świece bo jeszcze nie były wymieniane (przebieg 117kkm a świece w tym silniku - według serwisówki - wymienia się po 120kkm a więc już niebawem).

 

Czy ktoś miał już podobny przypadek i może się podzielić jakimś rozwiązaniem. Nie chcę od razu wymieniać wszystkich podejrzanych elementów.

 

Pozdrawiam wszystkich

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Kolejnośc cylindrów liczysz od strony rozrządu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Rozumiem że mam problem z zapłonem (a właściwie jego brakiem) na czwartym cylindrze czyli: świeca, cewka lub wtryskiwacz - a może coś jeszcze?

nie szalej z tym wtryskiwaczem ;) zgaś silnik, zamień cewki miejscami 3 i 4 cylinder (uwaga - gorące będą :P) i sprawdź czy błąd pojawia się tym razem na 3 cylindrze. Nowa cewka to wydatek około 120zł w ASO. Zamienników się raczej nie kupuje ze względu na ich wątpliwą trwałość...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A nie ma tam czasem problemu "wyskakujacych cewek" ?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Kolejnośc cylindrów liczysz od strony rozrządu.

 

Czyli od przodu auta.

 

nie szalej z tym wtryskiwaczem zgaś silnik, zamień cewki miejscami 3 i 4 cylinder (uwaga - gorące będą :P) i sprawdź czy błąd pojawia się tym razem na 3 cylindrze. Nowa cewka to wydatek około 120zł w ASO. Zamienników się raczej nie kupuje ze względu na ich wątpliwą trwałość...

 

Tak właśnie zamierzam zrobić.

Wielkie dzięki wszystkim za błyskawiczne porady. Dzisiaj wieczorem popracuję nad tym - tylko muszę jakoś na 3 cylindrach do domu wrócić ale myślę, że 10km nie zabije mi katalizatora.

Swoją drogą to ciekawi mnie, czy sterownik silnika w razie wykrycia braku zapłonu nie powinien odcinać wtrysku dla tego cylindra?

 

A nie ma tam czasem problemu "wyskakujacych cewek"?

 

Nie znam tego problemu. Masz na myśli, że cewka mogła się wysunąć ze świecy?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Wielkie dzięki wszystkim za błyskawiczne porady. Dzisiaj wieczorem popracuję nad tym - tylko muszę jakoś na 3 cylindrach do domu wrócić ale myślę, że 10km nie zabije mi katalizatora.

 

katalizatora się nie bój, tłok może spłynąć...

 

Swoją drogą to ciekawi mnie, czy sterownik silnika w razie wykrycia braku zapłonu nie powinien odcinać wtrysku dla tego cylindra?

 

ciekawa koncepcja by była - odcinamy paliwo do jednego z wtrysków ;) Nie przewidziano chyba takiego "trybu" pracy. Paliwo dopala Ci się w kolektorze wydechowym i może się okazać, że coś popłynie. Przejedź tak 200m i zobacz jak "fajnie" kolektor wydechowy świeci na żółto :[

 

---------- Post added at 14:07 ---------- Previous post was at 14:06 ----------

 

Nie znam tego problemu. Masz na myśli, że cewka mogła się wysunąć ze świecy?

 

też się zdarza w 1.8T AWT. Jak zdejmiesz ozdobną osłonę silnika, to zauważysz, że cewka jest "wyżej". Trzeba ją wtedy wepchnąć do środka...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
katalizatora się nie bój, tłok może spłynąć...

 

Sugerujesz żeby raczej nie jechać na 3 cylindrach? W sumie to już kilka kilometrów jechałem do pracy.

 

---------- Post added at 17:36 ---------- Previous post was at 14:51 ----------

 

A więc to jednak cewka. Zamieniłem cewki 2 z 4 i teraz mam 'misfire' na cylindrze drugim.

 

Nowa cewka to wydatek około 120zł w ASO. Zamienników się raczej nie kupuje ze względu na ich wątpliwą trwałość...

marecek,

Gdzie i kiedy widziałeś cenę 120zł? Ja dzisiaj pytałem a ASO Bełtowski Kraków i tam mają za 170zł (prawdopodobnie BERU bo pan wiedział tylko, że - cytuję - "ma znaczek VW-Audi"). W sklepie nieopodal jest zamiennik VEMO za 130zł. Ktoś ma jakieś doświadczenia z tym elementem. Różnica cen nie jest powalająca ale sklep mam po drodze a do ASO nigdy nie jest po drodze ;-)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

cenę podałem z głowy... była "sprzed kryzysu" - w 2006 roku tyle płaciłem za cewki. Ale wtedy euro było po 4zł... nie wiem dlaczego teraz taka droga jest :| Wymieniaj jak najszybciej i nie kombinuj. Jak zaoszczędzisz teraz 50zł to chociaż weź paragon, żeby w razie czego (rok?) reklamować ;)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
cenę podałem z głowy... była "sprzed kryzysu" - w 2006 roku

 

Po tyle na jesieni 2008 jeszcze płaciłem u Chylińskich na Modlińskiej. Wtedy zaślepka relingu kosztowała 27zł, teraz 36zł, więc chyba podnieśli ceny :(

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dzisiaj zamontowałem świeżo nabytą cewkę VEMO - jednak nie chciało mi się jechać kilkoma tramwajami na drugi koniec miasta po droższą cewkę do ASO - no i pokarało mnie.:mad:

Po odpaleniu silnik dalej trzęsie!

Podłączam VAG-a i tym razem otrzymuję błąd:

 

17772 - Cylinder 4 Ignition Circuit: Open Circuit

 

(czyli już nie "misfire" jak było do tej pory ale "przerwa w obwodzie")

Oczywiście przełożyłem nową cewkę na inny cylinder i ten sam błąd (z odpowiednim numerem cylindra oczywiście) - czyli sterownik i przewody są OK.

I teraz pytanie: czym różni się oryginalna cewka VW od zamiennika VEMO? Cewka ma 4 piny więc poza masą i trigerem są jeszcze dwa sygnały - prawdopodobnie przekazujące informację zwrotną do kontrolera o zapłonie.

Przy okazji - ma ktoś opis sygnałów na złączu cewki?

 

VEMO już odniosłem do sklepu i w poniedziałek będę miał BERU. Niestety deszczowy weekend bez auta :confused:

 

Z ciekawostek:

Grzebiąc na necie znalazłem dużo informacji o problemach z padającymi cewkami zapłonowymi w VW (w tym Passatach) 2001 - 2002/3 w USA. Produkowała je jakaś włoska firma. Jak piszą, była to kwestia czasu kiedy te cewki padną. W 2003 była akcja serwisowa wymiany tych cewek (tutaj jest przykładowy link: http://www.lemonlaw.com/volkswagen-audi-problems.html ). Nie wiem jak to jest w EU ale pewnie też był taki problem.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

ja też wymieniłem cewkę :) z Ameryki auta się zachciało :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
ja też wymieniłem cewkę z Ameryki auta się zachciało

Wymieniałeś sam czy w warsztacie?

Pytam, bo chcę się upewnić czy to jest tak jak myślę, że - mówiąc krótko - wyjmuję zepsutą cewkę, zakładam nową, podpinam wtyczkę, odpalam silnik i ma działać (bez konieczności grzebania w ustawieniach komputera). Oczywiście później należy wykasować błędy ale chyba nie jest to niezbędne do zadziałania zapłonu? Ja co prawda wykasowałem błędy przed odpaleniem na nowej cewce a i tak nie zadziałało.

Jeżeli ktoś z Was samodzielnie wymieniał cewkę zapłonową w AWT to proszę o podzielenie się wrażeniami ;-).

 

Dzisiaj po południu będę miał dwie nowe cewki na próbę (dzięki uprzejmości pana ze sklepu - bez dodatkowych kosztów) i jeżeli żadna z nich nie zadziała to już nie będzie mój pech ale jakiś grubszy problem z instalacją - bo prawdopodobieństwo że trzy cewki z różnych hurtowni są zwalone jest bliskie 0.

 

Ale jestem dobrej myśli ;-)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Opis 4-pinów cewki:

1 - +12V

2 - GND

3 - sterowanie

4 - wolny

 

A co to cewka duch świety że przekazuje informacje o zapłonie? Silnik czuwa nad "czasem" pracy pomiedzy poszczególnymi cylindrami poprzez czujnik położenia wałka rozrzadu i stad wywala przedstawione bledy...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ja również wymieniałem tylko było wypiąć i wpiąć,no i oczywiście zapasówkę wożę w aucie.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Opis 4-pinów cewki:

1 - +12V

2 - GND

3 - sterowanie

4 - wolny

 

Jesteś tego pewien? Ja znalazłem taki opis:

1 - Power Sw. to Primary Side (czyli +12V na stronę pierwotną - tu się zgadzamy)

2 - GND for POS (Power Output Stage) - czyli masa sterowania - tu się też zgadzamy

3 - 5VDC from ECU to control POS - czyli sterowanie - i tu także się zgadzamy

4 - Secondary coil GND (czyli masa uzwojenia wtórnego) - i tu się różnimy

 

A co to cewka duch świety że przekazuje informacje o zapłonie? Silnik czuwa nad "czasem" pracy pomiedzy poszczególnymi cylindrami poprzez czujnik położenia wałka rozrzadu i stad wywala przedstawione bledy...

 

Po pierwsze nie silnik czuwa tylko sterownik silnika (sorry że się czepiam ale mówmy konkretnie bo to forum techniczne ;-) ). Zgadzam się że sterownik czuwa m.in. nad czasem pomiędzy poszczególnymi zapłonami ale skąd ECU ma "wiedzieć" że nie było zapłonu? Moim zdaniem właśnie ten czwarty pin cewki (masa strony wtórnej) pozwala ECU sprawdzić czy był zapłon. Jeżeli bowiem energia zgromadzona w cewce zapłonowej podczas załączenia strony pierwotnej zostanie wyładowana na świecy (w postaci iskry) to przez uzwojenie wtórne cewki popłynie prąd, który może być w prosty sposób zmierzony przez ECU - właśnie dzięki tej "wiszącej" masie uzwojenia wtórnego.

Zaznaczam, że nie jestem pewien w 100% że w silniku AWT tak właśnie jest, natomiast ta koncepcja nie jest nowa i takie rozwiązania stosuje się w silnikach spalinowych.

 

---------- Post added at 17:47 ---------- Previous post was at 17:38 ----------

 

Ja również wymieniałem tylko było wypiąć i wpiąć,no i oczywiście zapasówkę wożę w aucie.

karol27

Wymieniałeś na oryginał z ASO czy kupiłeś zamiennik (jaki?)

 

W ASO mi powiedzieli, że oznaczenie cewki do mojego silnika to 06B 905 115R (nazwa firmy PULSE - a przynajmniej tak na niej jest napisane), tymczasem w aucie mam 06B 905 115L firmy BREMI (od nowości, bo mają daty 2003r.). Zamiennik VEMO ma numer z końcówką L i ma jeszcze taką właściwość że nie działa. Sprawdziłem na trzech nowych egzemplarzach.

 

Zadałem sobie trochę trudu żeby porównać oryginał z zamiennikiem i różnica jest taka, że na wejściu sterującym cewki VEMO (pomiędzy pinami 3 i 2) jest rezystancja ok. 800ohm podczas gdy oryginał BREMI ma tam 400ohm.

Efekt jest taki, że na VEMO dostaję błąd "open circuit" a na uwalonej BREMI mam "misfire" - co można by wytłumaczyć w ten sposób, że ECU ze względu na zbyt dużą rezystancję wejściową "nie widzi" cewki VEMO.

 

Jutro kupię oryginał w ASO i zobaczymy ;-)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

sorki rzeczywiście przeoczylem 4 pin na schemacie, potwierdzam JEST TO MASA uzwojenia wtórnego. I skoro jest to masa jak sama nazwa mówi idzie do masy więc jeszcze raz pytam skad ECU (w ramach nieścislosci) wie po tym pinie ze nie bylo zaplonu skoro czy jest zaplon czy nie to jest tam MASA???

 

Odpowiedz masz powyżej ;) A co jesli wtryskiwacz szwankuje, glowica, zawory, piercienie, pekniety tlok 4 cylindra - ECU również wywali identyczny błąd! Również wie o peknietym tłoku przez 4 pin (MASE) cewki?

 

Gość proponuje Ci cewke 06B 905 115R gdyż 06B 905 115L zostały wycofane z produkcji/dystrubucji w 2006r, byćmoże ze względu na ich awaryjność... Co do Twoich pomiarów to sie zgodze :D

Edytowane przez tomlib

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
I skoro jest to masa jak sama nazwa mówi idzie do masy więc jeszcze raz pytam skad ECU (w ramach nieścislosci) wie po tym pinie ze nie bylo zaplonu skoro czy jest zaplon czy nie to jest tam MASA???

Jest to masa (tak się potocznie mówi) czyli przewód powrotny prądu. Nie znaczy to wcale że musi on być podłączony do masy samochodu a skoro jest wyprowadzony na złącze i od tego złącza idzie kabel do ECU więc do czegoś służy.

Jak wiadomo prąd płynie w zamkniętym obwodzie od źródła (tu napięcie indukowane na wtórnym uzwojeniu cewki) przez obciążenie (tu świeca "strzelająca" do masy samochodu) i z powrotem do źródła (MASA uzwojenia wtórnego). Jeżeli więc pomiędzy masę samochodu a MASĘ uzwojenia (pin 4) wepniemy jakąś rezystancję (wewnątrz ECU) to na niej w chwili wyładowania powstanie spadek napięcia proporcjonalny do prądu płynącego w obwodzie - co ECU w prosty sposób już może zmierzyć. Lepiej nie jestem w stanie tego wytłumaczyć bez rozrysowania obwodu, ale wierz mi że to możliwe (projektowałem taki układ dla innego silnika) ;-)

Oczywiście to jest teoria bo - jak pisałem - nie wiem jak to jest faktycznie w AWT. Mając schemat instalacji mógłbym więcej powiedzieć bo jeżeli piny nr 4 każdej z cewek nie są zwarte do masy samochodu tylko idą do złącza ECU to pewnie ja mam rację.

 

A co jesli wtryskiwacz szwankuje, glowica, zawory, piercienie, pekniety tlok 4 cylindra - ECU również wywali identyczny błąd!

Jesteś tego absolutnie pewien? Nigdy nie miałem (na szczęście) żadnej z wymienionych przez Ciebie awarii więc nie wiem jaki błąd jest wtedy raportowany.

 

---------- Post added at 21:22 ---------- Previous post was at 21:21 ----------

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Kolego wierz mi ze nie jedno auto robilem w zyciu i wiem dokladnie co znaczy slowo masa i skoro 30 razy podkreślam Ci że jest to faktyczna masa to nie pisze o jakiś Twoich potocznych masach! Nawet w opisie pinow zamieszczonym przez Ciebie na pinie 2 i 4 jest słowo GND, tam nie pisze "GND" i "potoczna GND" bo masa to masa jakkolwiek by to zwał...

 

Skoro projektowałeś taki układ to może podaj do jakiego samochodu i jak tam liczyleś cylindry (bo najwidoczniej od środka jak wynika z Twojej pierwszej wypowiedzi). Nie mówie że Twoj układ nie ma sensu ale nie jest w praktyce stosowany ze wzgledu na choćby nawet wysokie napięcie uzwojenia wtórnego (wszelkie oporności, wilgoć, słaba którakolwiek masa - TRAGEDIA i OGROM PROBLEMÓW) i jeszcze to wszystko chcesz przepuścić przez ECU silnika? Gratuluje pomysłu... A po co sobie życie komplikować skoro są sprawdzone i pewne rozwiazania. Dzieki Twojemu pomysłowi doszedł by tylko nowy bład "brak iskry lub przerwane uzwojenie wtórne" i żeby cokolwiek dalej zdiagnozować robisz dokładnie identyczna procedure jak teraz :P

 

Nie traktuj moich wypowiedzi jako złośliwości tylko jeśli już się wypowiadam to staram się to popierać osobistym PEWNYM doświadczeniem, schematami itp a nie wciskam komuś na przekór swoje teorie których nie jestem pewien...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Kolego wierz mi ze nie jedno auto robilem w zyciu i wiem dokladnie co znaczy slowo masa i skoro 30 razy podkreślam Ci że jest to faktyczna masa to nie pisze o jakiś Twoich potocznych masach! Nawet w opisie pinow zamieszczonym przez Ciebie na pinie 2 i 4 jest słowo GND, tam nie pisze "GND" i "potoczna GND" bo masa to masa jakkolwiek by to zwał...

Wierzę Ci i równocześnie widzę że kompletnie nie zrozumiałeś mojego wywodu - pewnie się nie dość jasno wyraziłem. Ale jak mnie cytujesz to proszę rób to dokładnie. Nie będę już rozwijał tego wątku bo chyba nikt poza nami się tym nie interesuje a bez porządnego rysunku nie umiem tego lepiej wytłumaczyć.

Powiem tylko tyle: nie zgadzam się ze stwierdzeniem że "masa to masa" - jest to duże uproszczenie. Jak myślisz - dlaczego na złączu do cewki są dwie masy (signal GND i power GND)? Przecież skoro "masa to masa" to mogli je połączyć razem i byłoby o jeden pin mniej, albo jeszcze prościej zewrzeć do pokrywy zaworów i dwa piny mniej ;-)

 

BTW - co masz na myśli pisząc "nie jedno auto robiłem w życiu" - tak z czystej ciekawości - jaka jest twoja profesja?

Skoro projektowałeś taki układ to może podaj do jakiego samochodu i jak tam liczyleś cylindry (bo najwidoczniej od środka jak wynika z Twojej pierwszej wypowiedzi)

Projektowałem m.in. ECU do silnika benzynowego dla ciężarówek Hyundai. Tyle mogę napisać.

 

Nie mówie że Twoj układ nie ma sensu ale nie jest w praktyce stosowany ze wzgledu na choćby nawet wysokie napięcie uzwojenia wtórnego

Jest stosowany w praktyce - patrz akapit wyżej. Co ma napięcie do tego? Jeżeli na cewce jest np. 30kV, na świecy 29,999kV to na "moim" rezystorze w ECU jest 1V.

 

Dzieki Twojemu pomysłowi doszedł by tylko nowy bład "brak iskry lub przerwane uzwojenie wtórne" i żeby cokolwiek dalej zdiagnozować robisz dokładnie identyczna procedure jak teraz

To chyba nie tylko mój pomysł bo goście z Motronica też do tego doszli - jest przecież błąd "brak zapłonu" (misfire) i jest też błąd typu "przerwany obwód" - tyle że pierwotny (przerwa w obwodzie wtórnym skutkuje brakiem iskry). Obydwa te błędy miałem niestety w moim Pasaciku i tak się ten wątek zaczął... ;-)

 

Nie traktuj moich wypowiedzi jako złośliwości tylko jeśli już się wypowiadam to staram się to popierać osobistym PEWNYM doświadczeniem, schematami itp a nie wciskam komuś na przekór swoje teorie których nie jestem pewien...

Czemu sądzisz że mógłbym tak traktować Twoje wypowiedzi? Nic takiego nie napisałem. Ja nie z tych co się obrażają lub twierdzą, że wiedzą wszystko. Zważ tylko, że nie jesteś jedynym na tym forum dysponującym "PEWNYM doświadczeniem". Nikomu nie "wciskam" żadnych teorii - po prostu dyskutujemy. A tych teorii jestem pewien - nie jestem tylko pewien czy mają zastosowanie w silniku AWT. I tyle.

Jak do tej pory nie poparłeś swojej wypowiedzi schematem a jedynie krytykujesz moje "teorie" - co mnie cieszy po przynajmniej wątek żyje ;-)

 

A tak serio - jeżeli znasz szczegółowo w jaki sposób kontroler Motronic w silniku AWT wykrywa brak zapłonu to napisz, najlepiej w oparciu o schematy i algorytm oprogramowania kontrolera. Myślę, że mogło by to być najlepsze podsumowanie tego wątku (szczerze i bez złośliwości).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Wierzę Ci i równocześnie widzę że kompletnie nie zrozumiałeś mojego wywodu
Doskonale wiem o co Ci chodzi i nie neguje takiego układu w sensie nie możności wykonania. Jednak tak jak pisałem ma stanowczo wiecej wad niż zalet. Wytlumacz mi właśnie te zalety, bo po mojemu wyglada sprawa tak:

a) masz bład Open circuit, czyli zwiazany z przerwa w instalacji lub kluczu/wzmaczniaczu (jak zwal tak zwal)

b) misfire... przerwa zapłonu na konkretnym cylindrze

 

Pierwszego przypadku nie komentujmy bo sprawa jasne, przejdzmy do drugiego. Przy "mojej" wersji bład nakierowuje Cie na konkretny cylinder, gdzie pierwsze co robisz to podmieniasz cewke/kabel jesli istnieje/swiece. Pozniej, jesli nie pomoże szukasz przyczyn mechanicznych. Po dołączeniu Twojego układu tak jak pisałem - pojawi Ci sie w spisie błedów nowy bład w stylu "Przerwa w obwodzie wtórnym cewki zapłonowej, przerwany kabel WN lub uszkodzona świeca". To optymistyczna wersja, bo mnie optymistyczna to taka gdzie swieca ma male przebicie i ECU tego nie zauwaza i wywala moje misfire... Nawet jeśli wywali Twój błąd to szukasz przyczyny w podany wyżej przeze mnie sposób bo nie wiele wiecej wiesz o stanie usterki. Wiec wytłumacz mi sens komplikowania sobie życia, koszty układu, projektantow, problemow itd itp

 

Powiem tylko tyle: nie zgadzam się ze stwierdzeniem że "masa to masa" - jest to duże uproszczenie. Jak myślisz - dlaczego na złączu do cewki są dwie masy (signal GND i power GND)? Przecież skoro "masa to masa" to mogli je połączyć razem i byłoby o jeden pin mniej, albo jeszcze prościej zewrzeć do pokrywy zaworów i dwa piny mniej
A tak z czystej ciekawości zmierz czy na obudowie lub jakiejs czesci metalowej gdzie styka sie cewka z silnikiem (JESLI TAKIE ISTNIEJA, bo cewka jest chyba plastikowata jak pamietam) czy nie ma zerowego oporu z pinem 4. Idea stosowania dwóch mas??? Proszę bardzo... Masa 4pinu jest masa przykrecana gdzieś na silniku, a masa pinu 2 jest prowadzona do masy do ktorej poprowadzona jest też masa ECU. Wiesz już o czym mówie? Chodzi mi o różnice potencjałów, pamietaj że auto i wszelkie polaczenia nie są idealnie 0-ohmowe, a na takie rozdzielenie mas możesz sobie smiało pozwolić bo są one wzgledem siebie w cewce izolowane. Inaczej, ECU steruje kluczem cewki masa (3pin) i chyba rzeczą jasną jest że bedzie bezpieczniejsze jeśli ten sam klucz (tranzystor...) zostanie "zasilony" tą samą masą niż masą braną po kilku metrach z niewiadomo skąd.

 

Jest stosowany w praktyce - patrz akapit wyżej. Co ma napięcie do tego? Jeżeli na cewce jest np. 30kV, na świecy 29,999kV to na "moim" rezystorze w ECU jest 1V.
Skoro chcesz "puścić" prad przez rezystor o duzym oporze (stad taki spadek napiecia) to jak wogole uzwojenie zadziala, skoro obwód praktycznie sie nie zamknie???

 

A tak serio - jeżeli znasz szczegółowo w jaki sposób kontroler Motronic w silniku AWT wykrywa brak zapłonu to napisz, najlepiej w oparciu o schematy i algorytm oprogramowania kontrolera. Myślę, że mogło by to być najlepsze podsumowanie tego wątku (szczerze i bez złośliwości).
Hmm, myślisz że ktokolwiek zna algorytm oprogramowania calego Motronica? Chyba tylko BOSCH. To nie jest przecież jakiś durny INTEL 8051 czy podobne tylko rozbudowany sterownik nad którym wielu ludzi spedzilo lata biorac gruba kase a Ty chcesz zebym Ci podal jego algorytm :D

 

Co do wykrywania wypadania zaplonu to sprawa wyglada nastepujaco: silnik sie kreci a na walku rozrzadu (czasem wale głownym) sa znaki odpowiadajace kazdemu cylindrowi. Może niezbyt dosłownie ale prosto mówiąc, ECU mierzy czasy obrotu miedzy poszczegolnymi znakami i jesli ktorys znaczaco sie rozni od reszty wywala blad. Upewnia sie przy okazji jeszcze poprzez KNOCK SENSOR (które akurat wystepuja w AWT)

 

To chyba nie tylko mój pomysł bo goście z Motronica też do tego doszli - jest przecież błąd "brak zapłonu" (misfire) i jest też błąd typu "przerwany obwód" - tyle że pierwotny (przerwa w obwodzie wtórnym skutkuje brakiem iskry).
Odpowiedzi wyżej skad te roznice...

 

Jak do tej pory nie poparłeś swojej wypowiedzi schematem a jedynie krytykujesz moje "teorie" - co mnie cieszy po przynajmniej wątek żyje ;-)
Jaki schemat Cie interesuje? AWT? Moge w kazdej chwili zamiescic...

 

BTW - co masz na myśli pisząc "nie jedno auto robiłem w życiu" - tak z czystej ciekawości - jaka jest twoja profesja?
Lepiej nie pytaj, jak rowniez o wiek - bo powiesz mi "nie bede prowadzil dyskusji z gowniarzem" :P

 

Jeśli coś opuścilem to pytaj :) Pozdrawiam

Edytowane przez tomlib

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.


×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności