Skocz do zawartości
kubelt

Blow off Valve a K03

Rekomendowane odpowiedzi

Zastanawia mnie jedna rzecz zwiazana z BOVem oraz seryjnym silnikiem 1.8T czyli sprezarka K03.

Generalnie zasada dzialania turbiny w silniku jest taka sama, niezaleznie od tego, czy jest to slabiutkie 1.8T ze swoimi 150 KM czy wysilone 2.0 z 400 KM - wytwarza cisnienie. Silnik doladowany ma swoja najwieksza efektywnosc przy maksymalnie otwartej przepustnicy, to logiczne. Co sie dzieje jednak w momencie, gdy zamkniemy przepustnice, np. podczas zmiany biegu? Gwaltownie rosnie cisnienie gdyz powietrze napotyka na opor - zamknieta przepustnice. Prawa fizyki sa niepodwazalne, wiec to cisnienie musi sie gdzies rozejsc. Jesli nie moze przed siebie to wraca z powrotem uderzajac w pracujaca turbine "pod prad". Po to jest zawor BOV, by nadmiar cisnienia mogl byc odprowadzony na zewnatrz. Oznaka tego jest popularne, i jakze lubiane, "psssst". W seryjnym silniku 1.8T jednak to zjawisko nie wystepuje...

Teraz pytanie - czy seryjny 1.8T nie jest fabrycznie wyposazony w BOV? Jesli nie, to montaz opcjonalnego Blow Offa powinno przyniesc ze soba korzysci, chocby zlikwidowanie potrzeby ponownego rozkrecania turbiny po tym, jak zostala zwolniona przez "odbity" strumien powietrza lub nawet potrzeby naprawy turbiny, ktorej taki nagly hamulec na dluzsza mete na pewno nie sluzy.

Co o tym sadzicie?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Co o tym sadzicie?

masz racje :)

 

Zamontowanie BOV wplynie korzystnie na dynamike po zmianie biegu, dlatego, ze turbina nie bedzie sie zatrzymywac/zwalniac. Auto teoretycznie zyska na dynamice.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

No to fajnie, ale teraz pytanie, czemu fabryka nie montuje tego seryjnie (no bo chyba nie montuje, nikt jeszcze nie potwierdzil ani nie zaprzeczyl :D ) Kwestia oszczednosci na elementach? Czy moze sprawa tego odglosu, ktory jak by nie patrzec moze byc bardzo uciazliwy? Wydaje mi sie, ze technicznie nie jest mozliwe, zeby wyprobudowac BOV`a, ktory nie bedzie syczal.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
wiec to cisnienie musi sie gdzies rozejsc

To chyba będzie to co idzie od tego zaworka nr. 058 145 710

ETKA (gr. gł.) 1, (podgr.) 45, (rys.) 145-85

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Moglbys moze wkleic malego jpg? Nie mam ETKI :) A chcialbym zobaczyc, jak to wyglada. Jesli rzeczywiscie jest to czemu nie syczy? Roznieca cisnien jest znaczna a BOV nie jest na tyle duze, by wypuscic owe cisnienie bez zadnego efektu dzwiekowego.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Mnie się wydaje, że rozwiązali to trochę inaczej. Ciśnienie wytwarzane przez turbawkę jest prowadzone do kolektora dolotowego - ale do tego kolektora również jest dołączona krótka "Pętelka" sterowana zaworami odcinającym i zwrotnym. Czyli jeśli zamkniemy przepustnicę, otwiera się zawór i powietrze pod ciśnieniem krąży w kółko w małym obiegu (wychodzi z turbiny i zapętlone spowrotem wchodzi znów do turbiny). takie rozwiązanie wyeliminowało by efekt sprężania i cofania się powietrza a turbina pracuje z tą samą prędkością i w momęcie otwarcia przepustnicy mamy od razu pożądane ciśnienie doładowania z "pętelki".

 

Niedawno rozmontowywałem całyy układ dolotowy od turbiny i właśnie to mnie zastanawiało dlaczego są dwa obiegi i do czego służą te zawory - to chyba będzie rozwiązanie zagadki braku tego syczenia. Oczywiście rozwiązanie to jest zastosowane w dwóch modelach AWT i AWM, jak jest w innych jeszcze nie patrzyłem.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To by mialo sens... oczywiscie ma to swoje granice przepustowosci i dlatego przy wiekszym cisnieniu montuje sie zewnetrzny BOV ktory wypuszcza wszytsko w atmosfere.

Ten waz jest gumowy? Jesli tak to mocno dziwne, gdyz temparatury spalin sa dosyc znaczne i nie wiem czy jest jakas guma/tworzywo sztuczne, ktore by to wytrzymalo.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Z drugiej strony zastanawiam się po co montować turbinę która ma produkować pewne ciśnienie, żeby potem wywalać je w powietrze? - to nie było by sensowne rozwiązanie.

 

A co w takim razie miał by robić przepływomierz. Wraz z wywaleniem zgromadzonego powietrza z układu, powstała by dekompresja lub podciśnienie które by zasysało ponownie powietrze do filtra i przez przepływkę znów by napełniało układ i tak w kółko. Przepływka by wtedy zgłupiała, bo ile razy ma pobierać powietrze do przygotowania jednej dawki ciśnienia.

 

Dlatego zassane powietrze przez filtr powietrza zmierzone przez przepływomierz dostaje się do turbawki, dalej jest sprężane i gromadzone (chodzi w kółko na małym obiegu) na wypadek otwarcia przepustnicy, po otwarciu przepustnicy mamy wtedy gotowe powietrze pod ciśnieniem do wprowadzenia do kolektora. Przechodzi przez silnik i wychodzi z tą sama prędkością przez kolektor wydechowy - przy tej samej prędkości wirnika turbiny. Jle weszło - tyle wyszło.

 

Jeśli spada podciśnienie w dużym układzie (turbo - kolektor), to zawory odcinający i zwrotny regulują to ciśnienie w optymalnych stałych wartościach. A nowe jest pobierane przez filtr i znów zmierzone wchodzi do układu.

 

Działa to prawie jak kompresor jeśli spadnie to się automatycznie napełnia.

 

Również można zwrócić uwagę na turbinę z samoustawiającymi się łopatkami wirnika - to jest ciekawe rozwiązanie.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Generalnie to, co pisze Marek, zgadza się z elementarną teorią sprzężenia zwrotnego. Po co coś wytworzonego puszczać w gwizdek, skoro można to wtórnie i efektywnie wykorzystać. Moim zdaniem Niemcy lubią takie małostratne rozwiązania (układ ma większą sprawność). Wywalić coś wytworzonego to nie sztuka - sztuka tkwi w możlwości późniejszego wykorzystania tego ciśnienia.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To po co w takim razie powszechnie uzywane sa BOV`y puszczajace cisnienie w kosmos? Jakos nie przemawia do mnie argument, ze nie chcialo im sie projektowac obwodu zamknietego. Czy taki zamkniety obieg nie jest np mniej efektywny albo mniej odporny na duze cisnienie?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Stawiam na to drugie - sprzężenie zwrotne ma swoje granice i podejrzewam, że konstrukcja takiego układu dla wysokich ciśnień ze względu na stopień skomplikowania i koszt materiałów nie byłaby opłacalna - już lepiej walnąć tym w gwizdek i wytworzyć nowe.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

No właśnie? - po co powszechnie uzywane sa BOV`y puszczajace cisnienie w kosmos?.

 

Do silników benzynowych nie jest potrzebne aż takie duże doładowanie. Większe zapotrzebowanie doładowania jest potrzebne w dieselkach, tam spręzone powietrze ma trochę inna strategię. lepsze sprężanie lepsze osiągi i dynamika silnika.

 

Możliwe, że BOV`y miały większe zastosowanie właśnie przy wcześniejszych rozwiązaniach doładowania w silnikach diesla.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Marek wytlumaczyl to w jasny sposob i ma to sens ale poteretyzujmy dalej bo mnie to ciekawi:

Zalozmy, ze utrzymujemy wysokie obroty w zwiazku z czym silnik wytwarza duza ilosc spalin w zwiakzu z czym turbina kreci sie jak szalona zasysajac duza ilosc powietrza, przepustnica otwarta w 100%. I teraz nagle odpuszczamy gaz, przepustnica zostaje zamknieta i otwiera sie zawor majacy na celu odprowadzenie cisnienia. Obieg jest zamkniety, powietrze rotuje. My jednak hamujemy silnikiem, obroty spadaja w zwiazku z czym spada ilosc spalin. Turbina traci sile napedowa i powinna zwalniac ale przeciez w ukladzie jest wciaz utrzymywane cisnienie ktore teoretycznie powinno ja napedzac. I koniec koncow silnik pracuje na biegu jalowym, obroty na poziomie 800 RPM i co sie dzieje z powietrzem? Kolejny zawor? :)

 

[ Dodano: Wto Gru 06, 2005 3:04 pm ]

Do silników benzynowych nie jest potrzebne aż takie duże doładowanie. Większe zapotrzebowanie doładowania jest potrzebne w dieselkach, tam spręzone powietrze ma trochę inna strategię. lepsze sprężanie lepsze osiągi i dynamika silnika.

 

Marek, zauwaz, ze to w benzyniakach powszechnie sa stosowane sapiace BOVy. Osobiscie nie slyszalem jeszcze diesla robiacego "pssss", za to benzyniakow jest jak psow. Byc moze z powodu lansu, bo mozna sobie posapac i pokazac, ze ma sie dlubniety silnik ale to nie moze byc jedeny powod. Wszystkie profesjonalnie tuningowane doladowane silniki sapia.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Cóż, muszę przyznać, że na mechanice i automatyce się nie znam, więc ciężko mi pisać dalej w tym temacie.

 

Moja wiedza nt. samego zjawiska sprzężenia zwrotnego płynie stąd, że studiuję elektronikę i praktycznie non-stop mam z takimi rozwiązaniami do czynienia. Dlatego też uważam, że takie eleganckie "chwyty" zawsze mają swoje ograniczenia (a to szybkość działania, a to skomplikowaność układu, a to wymiary, koszty itp itd.). Po prostu w którymś momencie teoria i modele idealne spotykają się z praktyką i wychodzi na to, że nie opłaca się marnować czasu i środków na eleganckie idee, tylko trzeba to brutalnie olać i lecieć dalej.

 

[ Dodano: Wto Gru 06, 2005 3:09 pm ]

Marek, zauwaz, ze to w benzyniakach powszechnie sa stosowane sapiace BOVy. Osobiscie nie slyszalem jeszcze diesla robiacego "pssss", za to benzyniakow jest jak psow.

 

Wydaje mi się, że to dlatego, iż idea robienia z Diesla wyścigówki jest po prostu chora i ludzie się w to nie bawią:) Jak chcą rezultatów, to biorą benzynę - to jest naturalne.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
obroty na poziomie 800 RPM i co sie dzieje z powietrzem? Kolejny zawor?

W silnikach benzynowych jest zamontowana stosunkowo mała turbosprężarka, która zaczyna pracować już przy niewielkiej prędkości obrotowej silnika i zwiększa moment obrotowy. Ciśnienie doładowania jest mierzone podczas pracy silnika przez czujnik ciśnienia i regulowane przez urządzenie sterujące, co zapobiega przekroczeniu maksymalnego ciśnienia doładowania. Możliwe ze tu się kryje odpowiedź na nasze "Pssss"

 

Natomiast w silnikach wysokoprężnych zwiększenie mocy zapewnia dożo większa nastawna turbosprężarka. Ma ona łopatki kierujące, które są regulowane bezstopniowo przez urządzenie sterujące silnikiem za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego i siłownika podciśnieniowego. Dzięki temu może być wytwarzane optymalne ciśnienie doładowania przy wszystkich prędkościach obrotowych, co zapewnia większy moment obrotowy i większą moc szczególnie przy małych prędkościach obrotowych.

 

W silnikach wysokoprężnych, przeciwnie niż w silnikach benzynowych nie jest konieczne zmniejszanie stopnia sprężania z powodu doładowania, dzięki czemu wtryskiwane paliwo jest całkowicie wykorzystywane także w dolnym zakresie prędkości obrotowych silnika.

Wszystkie profesjonalnie tuningowane doladowane silniki sapia.

Wynikła nam niezła dyskusja która zmierza w kierunku zwiększenia osiągów silnika i podchodzi trochę pod tuning, a to zagadnienie ma swoje prawa. To są rozwiązania indywidualne i mniejszościowe. Nie sądze aby seryjne rozwiązania potrzebowały aż takich wyzwań aby pchać pod "dekiel 300 kopyt".

 

Z drugiej strony nasza dyskusja może w jakimś stopniu wyjaśnić problem BRAKU mocy i gdziejej potencjalnie szukać, problem ten dość często zamieszkiwał na naszym forum jest i będzie bolączką w wielu przypadkach. Równeż bardzo pomocna była by dyskusja na temat niedomagań ze strony turbiny, przykładowych objawów i usuwania takich awarii. Korzystając z okazji pozwolę sobie zamieścić przykładowy schemat niedomagań w układzie turbodoładowania.

 

http://vw-passat.pl/files/turbina-schemat-awarii-2_590.jpg

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ja podczas przeglądu układu dolotowego do i od Turbo, wyminiełem obydwa zawory - :!: Zawory w serwisie mają nowe numery katalogowe :!:

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Gość kilex

Witam, chciałem odświerzyć temat turbo. Marek czy masz może numery tych zaworów ?

Ja podczas przeglądu układu dolotowego do i od Turbo, wyminiełem obydwa zawory - :!: Zawory w serwisie mają nowe numery katalogowe :!:

Pamiętasz może ile kosztowały? Zbieram się do przeglądu turbo, a widze tu ludzi biegłych w temacie.

Pozdrawiam 1.8Turbowiczów

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Gość ppmarian
To po co w takim razie powszechnie uzywane sa BOV`y puszczajace cisnienie w kosmos?

 

zeby bylo cool :hyhy:

 

passat to auto grupy "tatusiowatych" i nie wypada aby z kazda zmiana biegow bylo pssssss :oczami:

 

przy niskim i srednim doladowaniu BOV bardziej przeszkadza niz pomaga. przy wysilonych (duuuuuuze dmuchanie) pomaga

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To moze dorzuce coś od siebie to dego FAQ.

 

BOV w silnikach 1.8T grupy VW nie bedzie działał poprawnie. Oczywiscie mowa o w pełni atmosferycznym BOVie. Problemem jest Przepływomierz i lambda ktora wykrywa ucieczke powietrza i samochód wpada w tryb awaryjny lib silnik bedzie zalewany. W Polsce znane mi sa chyba tylko 2 przypadki dzialajacych BOV w 1.8T. ale tylko na HKSie.

W tej chwili jest dostepny zawór hybrydowy montowany w miejsce DV. Działa on niemal identycznie jak DV jednak odrobine powietrza wypuszcza do atmosfery powodujac psssst. Jednak do konca nie działa on poprawnie. Na dzień dzisiejszy jest juz pod koniec testów tego zaworu i prawdopodobnie za jakies 2 tyg bedzie juz bez wad.

Jesli chodzi o BOV w niemieckich samocho9dach seryjnych, to daltego ich nie ma ze nie zezwala na to prawo niemieckie.

 

We wrzesniu bede eksperymentował z w pełni atmosferczynym BOVem i zdam relacje czy mozna to w naszych silnikach uzyc.

Jesli chodzi o BOV w dizlach to nie ma on racji bytu gdyz w dizlu nie ma przepustnicy i powietrze nie wytwarza cisnienia na przepustnicy ktore trzeba niwelowac.

troche juz eksperymentowalem z roznego rodzaju zaworami i jesli macie seryjne silniki to polecam seryjny zawór DV Boscha. Koszt od 100 pln do 200 w ASO. Mozna kupic od audi TT. TO TEN SAM ZAWÓR.

Jednak jesli macie robione silniki to ten seryjny zawór na dluzsza mete nie wytrzyma doladowania 1.0Bara lub 1.2 jak u mnie i po 20 tkm sie zepsuje.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Przywróć formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.


×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności