kroolpaw

Witam Wszystkich. Postaram się krótko i na temat. Zabierając się do przekładki klapy zastanawiałem się jak zrobić aby nie robić "zestawu trzech przekaźników" z pierwszego postu aby działało otwieranie. Wymyśliłem sobie taki sposób, który u mnie działa. Do nowej klapy wsadziłem starą instalację z klapy, która była. Sterowanie silniczkiem zamka zrobiłem w ten sposób, że: przeniosłem stary silniczek od starej klapy za boczek lewy bagażnika i tam go podłączyłem jakby był w klapie. (zabierając stary silniczek z klapy zostawiłem dwa wolne przewody niebieski i zielony do wykorzystania) Obok tego silniczka (za lewym boczkiem) zamontowałem mały przełącznik i do tego przełącznika doprowadziłem +12V z gniazda zapalniczki z bagażnika (jest łatwiej, mniej kabla i nie trzeba ciągnąć przez cały samochód) do drugiego styku małego przełącznika podłączyłem kabel, który pozostał po starym silniku centralnego zamka ( w ten sposób w klapie zrobiłem +12 V +12V podłączyłem do nowego silnika (FL) w klapie a masę przez mikrostyk w klamce. Efekt jest taki, że stary silnik za lewym boczkiem włącza i wyłącza +12V przy pomocy małego przełącznika. Gdy zamykam auto, to stary silni skraca swoją dźwignię i rozłącza styki małego przełącznika co daje brak +12V na nowym silniku w klapie. I analogicznie gdy otwieram auto to stary silnik w lewym boczku wydłuża swoją dźwignię załączając przez mały przełącznik +12 V co daje nam prąd na silniku w klapie, a w efekcie wystarczy nacisnąć klamkę i mamy otwieranie klapy... Pozostał jeszcze jeden wolny przewód w klapie po zabranym starym silniku. Ja go wykorzystałem i podłączyłem do sterowania masą nowego silnika w klapie, ponieważ przyszłościowo planuję zrobić otwieranie bagażnika przyciskiem w drzwiach kierowcy. Plus braku trzech przekaźników to to, że moduł komfortu nadal widzi oryginalny silnik centralnego zamka nie wywalając w ten sposób błędów po przeróbce. Opis wstawiłem dla zainteresowanych, może się komuś przyda. Nie miałem zamiaru krytykować pomysłu autora tematu. Pozdrawiam. Kilka fotek i filmik. VID_20171103_211639.mp4

Tak masz rację ale jak wstawię GA i pojadę do firmy tuningowej na podniesienie mocy to policzą mnie tak samo jak za pierwszym razem, a to już się nie opłaca jeśli chodzi tylko o bajer w postaci czerwonego wyświetlacza na liczniku. Jeśli faktycznie zostanie tylko taka opcja jak pisałeś to sobie odpuszczę, szkoda kasy. Wymiana licznika na 1/2 FIS dla mnie miała być zabawą z lekkimi wydatkami. Auto jeździ super, więc nic na siłę. Co do licznika to ten mój jest gorszy? Słabszy? Na czym polega różnica między tymi co napisałeś? Oczywiście nie chcę pełnego FIS-a.

Dziś byłem w firmie, która wstawiała mi chipa. Pogadałem z chłopakami i stwierdzili, że muszą najpierw sczytać wsad z GA i porównać z P. Jeśli wsady będą takie same jeśli chodzi o sterowanie silnikiem, a różnić się będą tylko obecnością CAN, to w GA wstawią podstawkę i kości z chipem z P wstawią do GA. Jeśli się okaże, że kości z P różnią się budową od GA to zdam się na ich pomysłowość jeśli chodzi o wsadzenie do GA mojego chipa. Na razie najtańsza opcja to 100 zł jeśli wszystko pójdzie dobrze z przełożeniem chipa. Licznik znalazłem na szrocie 3B0 920 827A za 50 zł. zostało jeszcze poszukać ECU z GA. Najgorsza opcja to zostawić wszystko po staremu jeśli był by kłopot z przełożeniem chipa. Wolę mieć 300Nm niż licznik z 1/2 FIS. A jakie numery ma licznik z FIS-em bez CAN, ten tak trudno dostępny i drogi?

Witam... Posiadam Passata AFN 98r. i przymierzam się do całej operacji związanej ze wstawieniem licznika 1/2 FIs przed liftem. Mam małe problem: Kilka lat wstecz firma tuningowa podniosła mi moc do 135 koni i 300 Nm. rozebrali mój ECU wylutowali kość, wstawili podstawkę i wsadzili nową kość ze swoim wsadem dającym osiągi wyżej opisane. Wszystko śmiga super. Problem polega na tym, że jak zmienię ECU z 038906018P na 038906018GA to wrócę do fabrycznej mocy. I co lepiej zrobić? Czy do ECU 038906018GA również wstawić podstawkę i przełożyć kość z chipem z mojego ECU 038906018P Czy zrobić taki manewr jak pisał kolega borynka czyli wstawić kości odpowiadające za CAN z ECU 038906018GA do mojego ECU 038906018P I jeszcze jedno mam pytanie: Czy kości z wsadem pokazane przez kolegę borynka maja w sobie również zapisany wsad mapy silnika, czy są od tego by była szyna CAN?

Ciągłe zamykanie się tylnej klapy przy chodzącym silniku to taki dodatek do funkcji samo ryglowania się zamków po przekroczeniu 15 km/h jeśli jest włączona ta opcja w module komfortu. U mnie tak samo dzieje się z zamkiem klapy, jeśli zatrzymam się i przy włączonym silniku chcę otworzyć bagażnik to muszę najpierw odryglować zamki przyciskiem na panelu w drzwiach kierowcy. Po ok 10 sec zamek bagażnika znowu się rygluje. I tak w kółko. Ja go otworzę guzikiem a on znowu się rygluje po 10 sec. Jest to jak pisałem efekt uboczny lub dodatkowy włączenia opcji samo ryglowania po przekroczeniu 15 km/h. Jeśli u siebie wyłączę opcję samo ryglowania to samo zamykanie się bagażnika już nie istnieje. Może u Ciebie jest właśnie włączona ta funkcja w module komfortu? Choć nie wspominasz nic o tym, że zamki same Ci się zamykają w czasie jazdy.Warto sprawdzić. Pozdro

Witam po świętach... Niestety nie założyłem jeszcze zwykłego sprzęgła bo mróz w warsztacie nie dał za wygraną... a i okres świąteczny trochę pokrzyżował plany. Chcę trochę znowu polamentować na temat spalania, ponieważ uważam że za dużo jednak pali, a nie mam już bladego pojęcia co może być przyczyną. Miałem do zrobienia trasę 260 km. Wlałem niecałe 13 litrów, a dokładnie 12,8. Jadąc w jedną stronę z uwagi na śliską drogę jechałem z prędkością "padaki", ok 50-70 km/h. Z powrotem jechałem lepszą drogą o takiej samej długości z prędkością ok 90-100 km/h. No i niestety przy zrobionych 210 km skończyło się zatankowane 12,8 litrów. Wynik: 6l/100km. Chyba trochę za dużo? a wynik ze średniego spalania z trasy na komputerze to: 4,9l/100km.

Założyłem teraz trzecią pompę wtryskową, która na poprzednim silniku chodziła bez problemu więc nie chce mi się wierzyć, że to jakaś zużyta część w pompie. Akumulator założyłem nowy dwa tyg temu i dalej nic...

Dziś sprawdziłem świece. Wszystkie wyjąłem i każdą podłączałem na krótko do akumulatora i wszystkie są sprawne. Robią się czerwone bardzo szybko i w takim samym czasie, więc świece odpadają jako przyczyna... A co do podkładek, to nie sądzę żeby ich nie było pod wtryskami... jeśli ich faktycznie by nie było to wówczas podczas pracy silnik by "pufał" spod wtrysków kompresją, a takiego zjawiska nie ma... Ja stawiam na dwumasę...

Hmm kurcze, wyjmę jeden wtrysk i zobaczę czy są gdzieś podkładki. Tylko jak wymieniałem wtryski to całe, a nie końcówki. Dam znać....

Tylko panowie, zwróćcie uwagę, że ja nie mam pompowrysków. Ja mam 110 koni na zwykłych mechanicznych wtryskiwaczach...

Kolego Jericho, dzięki za potwierdzenie, że zmiana z dwumasy na zwykłe jest "bezpiecznym zabiegiem". Jak zmienię, to opiszę jak chodzi. Wiem, że dwumasa może tak się zużyć, że nie będzie przenosiła napędu z silnika na skrzynię. A osobiście widziałem dwumasę, która po wyjęciu z silnika rozpadła się na dwie części... Co do wtrysków, możesz trochę jaśniej? Czy chodzi o podkładki między wtryskiem a głowicą? I jakie powinny być...gumowe, miedziane czy aluminiowe? Tu wtrysków się nie wkręca w głowicę. Są one dociskane taką stopką przez śrubę... Do kolegi Banshee... Świece sprawdzam dotykając kablem z plusa akumulatora każdą osobno. I wszystkie jak sprawdzam rano robią się ciepłe. A kabelek z żarówką podstawiłem po to by sprawdzić czy rano fizycznie załączają mi się świece. Ale warto posłuchać waszych rad i wyjmę wszystkie świece i sprawdzę czy po podaniu napięcia robią się czerwone...

No witam po długiej nieobecności... Samochód odebrany od lakiernika, więc mogę wrócić do rozwiązywania problemu. Otóż sprawdziłem wtryski i faktycznie mam takie numery: Elektryczny z kabelkiem-038 130 202 Trzy pozostałe-038 130 201G Więc jednak głowica z wtryskami, którą zdjął mi koleś z silnika na szrocie była od 110 koni. Ale pojawił się kolejny problem. Auto masakrycznie zapala rano. Jak podgrzeję świece, i zaczynam kręcić to łapie na jeden potem po chwili na dwa, potem na trzy i w końcu złapie na wszystkie, żeby złapał na wszystkie to muszę kręcić nawet do ok 30 sekund. A z rury trochę czarnego dymu z sadzą wylatuje. Jak się rozgrzeje to jest lepiej ale nie pali jak sprawny diesel, potrafi zapalić jak lekko przypowietrzony. Świece wszystkie grzeją(sprawdzone bo podpiąłem mała żaróweczkę do jednej fajki od świecy i rano po przekręceniu zapłonu świeci się żaróweczka i po uruchomieniu jeszcze świeci się chyba z 1 minutę i potem gaśnie). Na VAG-u nie ma błędów. Czujnik temp. wody sprawny. kąt wtrysku ustawiony w granicach 049-051 w BS na gorącym. Nie mam pojęcia gdzie szukać przyczyny. Mój koleś w robocie ma takiego samego Paska z silnikiem AFN. Jak odpalamy teraz w te mrozy to u niego praktycznie od dotknięcia zapala, a ja kręcę jak w zapowietrzonym ciągniku. Czasami jak zapalam rano i czasem na gorącym to słychać jak koło dwumasowe uderza z powodu swojego wyrobionego luzu. To taki głuchy stuk podczas kręcenia rozrusznikiem. Mechanik już raz zmieniał w takim z dwumasowego koła na zwykłe bo wcale nie chciał zapalić, właśnie takie same miał objawy zapalał jak zapowietrzony ale już nie dawał rady zapalić i po wymianie jak ręką odjął. Zapala o pierwszego strzału.... I wydaje mi się, że zmienię sprzęgło z dwumasowego na zwykłe Dodam, że założyłem już trzecią pompę wtryskową i na każdej objawy zapalania te same... I jeszcze jedna informacja dla "banshee". Nie zawsze silniki 90 konne mają turbinę u góry. Ja już drugi raz spotkałem Passata z turbiną na dole a z oznaczeń silnika wychodzi że 90 koni takim przykładem jest silnik AHH. Zawór turbiny jak w 110 koni z biała główką. Dziwne ale prawdziwe. Może fabrycznie jest skrecony mapą silnika do 90koni a wygląda jak 110?

Wielkie dzięki Wam wszystkim za zainteresowanie się moim problemem. Oczywiście sprawdzę wtryski zaraz po odebraniu samochodu od lakiernika i dam znać co i jak. Małe jeszcze pytanko... co znaczą cyfry (190) a co (220) przy numerach wtrysków? I swoją drogą, kto wie czy głowica z wtryskami założona przeze mnie nie była jednak z silnika 110PS. Na szrocie stoi mnóstwo tych silników, a pracownik ściągając głowicę powiedział, że to silnik 90PS. Mógł się przecież pomylić....

Gdy auto kupowałem na giełdzie samochodowej to przy mnie zjeżdżało z lawety na niemieckich jeszcze numerach. Śmigało super i paliło w granicach 4,7l w trasie. Nikt nie grzebał przy silniku, tylko ja wymieniłem na początku po zakupie dla świętego spokoju cały rozrząd. Dopiero jak mi urwany zawór narobił bałaganu w głowicy i wtryskach, zmieniłem je na z silnika 90-cio konnego. Więc moim zdaniem w Niemczech jeździło i z Niemiec do Polski trafiło z oryginalnymi wtryskami 110-cio konnymi. Niemiaszki chyba nie bawią się w takie zamiany... A jeśli już to wsadziliby oryginalne...

Mi się też wydaje, że na chłopski rozum powinny być wydajniejsze. Ale w pracy silnika nic się nie zmieniło jeśli chodzi o te wtryski, auto pracuje identycznie jak na wtryskach ze 110 koni. Problem mam ze spalaniem, zrobiło się większe i nigdzie nie mogę uzyskać odpowiedzi co jest przyczyną. Teoretycznie wszystko mam książkowo w/g logów z VAG-a. Jedno co zostało mi wymienić to pompa wtryskowa z silnika, który mało palił i porównać...

Ormowiec, oto brakujący log 004. Sprawdziłem jeszcze blok 007 (silnik zimny po nocy i nie uruchomiony) i wyszło, że: Temp paliwa 8,1 st C Temp powietrza w kolektorze dolotowym 6,9 Temperatura płynu chłodz. 0.0 I tu trochę dziwne bo na zewnątrz było 3 st C w/g wskazań termometru na zewnątrz. Czujnik temp płynu chłodz. (niebieski) założyłem nowy z serwisu. Ale jak się rozgrzeje silnik to na VAG-u jest 90 st. C LOG-01-004-Dynamiczny.xls LOG-01-004-Na gor?cym BS.xls LOG-01-004-Na zimnym BS.xls

Już raz wymieniłem komplet wtryskiwaczy na inny używany bo pewnego dnia w trasie urwał mi się zawór przy zabezpieczeniach, na trzecim cylindrze i zmasakrowało tłok, skrzywiło korbowód, zniszczyło głowicę i wtrysk z kabelkiem. Zakładając głowicę ze szrotu wziąłem ją kompletną (nierozkompletowaną z wałkiem rozrządu, wtryskami). Całość oprócz tłoka z korbowodem wziąłem z silnika 90-konnego. Głowica i wałek jest taka sama jak w 110 koni. Wtryski wszystkie cztery wyjąłem w celu sprawdzenia co jest na nich napisane i porównałem z moimi oryginalnymi i było dokładnie kropka w kropkę napisane na wtryskach to samo mimo, że z silnika 90 konnego. Dodam, że części brałem naprawdę z ładnego suchutkiego silnika, a kłopoty z dużym spalaniem powstały już wcześniej zanim miałem tą awarię silnika.

Nic z tych rzeczy.... Oponki letnie jak i zimowe mam standardowe 15'' i żadne koło nie blokuje. Sprawdzałem jak mówisz na podnośniku no ale dzięki za radę. Jak poprawię wszystko to wstawię jeszcze raz logi. Pisałeś wyżej, że 4 wtrysk jest trochę nie za bardzo. Czy to świadczy, że wtrysk wewnątrz jest już zużyty czy tylko sama końcówka? A może spróbować wymienić na inny?

Ok. wszystko poprawię.... Tylko czemu pali ok 6 litrów w trasie?:help

Zrobiłem logi i teraz proszę o opinię... Wiem, że turbo mi trochę przeładowuje ale i nie doładowuje przy niskich na samym początku.Nie wydłużyłem jeszcze sztangi o jeden obrót nakrętki jak mówiłeś, po prostu brak czasu. Przepływkę mam całkiem nową poprzednia mierzyła prawie identycznie. Nie wiem co dalej??? Błędów na VAG-u nie ma... Kurcze, zapomniałem zrobić 003D:hehe LOG-01-000.xls LOG-01-001.xls LOG-01-007.xls LOG-01-008.xls LOG-01-010.xls LOG-01-011.xls LOG-01-013.xls

Niestety, po rozebraniu tłoko-rozdzielacza okazało się, że sprężyny są całe.Przestawiacz kata wtrysku-jest sprawny- klika po podaniu 12volt. (to ten zaworek elektryczny u dołu pompy) Założyłem swoją stara pompę, na której auto w trasie pali mi prawie 6 litrów. Nie wiem co dalej i gdzie szukać...

Szukałem w necie informacji na temat takiego zachowania się silnika podczas odpalania i znalazłem taki przypadek. Pewien gość miał tak samo, więc na próbę przed odpaleniem odłączył z kostki przestawiacz kąta wtrysku i o dziwo auto zapaliło bez problemu. Jak próbował odpalać z podłączonym przestawiaczem to mógł za piłować rozrusznik na amen i nic. Rozebrał tył pompy, tam gdzie wychodzą przewody ciśnieniowe i okazało się, że w tłoko-rozdzielaczu była pęknięta jedna z dwóch sprężyn na drugim zwoju. Po złożeniu z nowymi sprężynami auto chodzi i zapala jak zegarek. Więc czeka mnie wyjęcie pompy i zajrzenie jej do tłoko-rozdzielacza. Może u mnie usterka jest taka sama....

No właśnie tak zrobiłem i lipa. auto jak chwilę postoi to nie daje się normalnie uruchomić. Jak kręcę rozrusznikiem to objawy są takie jakby ci się paliwo skończyło i po wlaniu do zbiornika kręcisz długo żeby pompa zaciągnęła. Rano to już w ogóle masakra, a jak jest ciepły i po staniu ok 15 minut też ma trudności z zapaleniem jakby był zapowietrzony. Pytałem pompiarzy to mówią, że korpus pompy jest wyrobiony od wewnątrz i dlatego nie mogę kąta zapłonu przestawić. Znowu kolega co w warsztacie z Dieslami robi to mówi, że przestawiacz kąta wtrysku stoi (zaciął się choć na VAG-u nie ma błędów) w skrajnym położeniu i dlatego nie ma reakcji na przestawianie pompą i z powodu złego kąta wtrysku ciężko zapala. Kolejna teoria to to, że może być pompa nieszczelna i zasysa powietrze jak dłużej stoi... Sam nie wiem? A najciekawsze jest to, że jak wsadzę swoją starą pompę to wszystko jest ok tylko że trochę dużo pali stąd próba zmiany pompy.

Czyli jeśli przy niski obrotach mapa potrzebuje takie ciśnienie doładowania to faktycznie turbina nie jest w stanie go jeszcze dać bo za wolno się kręci.... ok rozumiem. Co do znaków pompy to nie za bardzo rozumiem, gdzie są znaki? Rozrząd ustawiony prawidłowo na znaki. Na kole pompy jest tylko jeden mały znak przy zębach od paska. A po drugie to pompę zakołkowałem zakładając pasek rozrządu, więc nie ma możliwości przestawienia się.

Kolego Banshee czyli mam rozumieć, że jak utrafię przy 3500 obr otwarcie zaworu N-75 na ok 65% to doładowanie w całym zakresie obrotów zrobi się takie jak potrzebuje mapa silnika? I na niskich obrotach będzie w końcu doładowywać tak jak trzeba? Ok spróbuję. Mam przy okazji jeszcze jedno pytanie.... Walcząc ciągle z nadmiernym spalaniem postanowiłem na próbę zmienić pompę wtryskową. Pompa jest identyczna wizualnie, ma takie same kości podłączeniowe ma tylko inne numery na obudowie ale jest z silnika również 110 koni. Problem polega na tym, że jak wchodzę w blok 000BS żeby ustawić kąt wtrysku to w polu drugim wyświetla mi skrajną wartość 255 i gdy przesuwam pompę raz w jedną raz w drugą stronę to w ogóle nic nie reaguje, ciągle jest 255. Czyżby dlatego, ze numery są inne? Na VAG-u nie ma żadnych błędów. Co może być przyczyną?