Mafin

Niepokojące dzwięki z okolic napinacza / fazatora nie są podstawą do jego wymiany, ale powinny przykuć naszą uwagę. Same napinacze są one żywotne, ale ślizgi i łańcuch już trochę mniej. Tyle tytułem wstępu - pod koniec artykułu będzie jak zdiagnozować, a teraz parę słów jak działa: Fazator jest montowany w rzędowych i widlastych silnikach grupy VW. ( w widlastych w lewej głowicy jest inny - działa w inną stronę). Służy on nie tylko do napinania łacucha między wałkami, ale także do opóźnienia wałka ssącego - w efekcie zmniejszenie wypełnienia cylindrów mieszanką paliwowo- powietrzną więc oszczędzanie paliwa. Zasadnicza pozycja napinacza (wolne obroty i dynamiczna jazda) to napinacz ciśnie na dół - (nie jestem pewien czy w tej pozycji pcha go tylko sprężyna, czy też ciśnienie oleju). Dzięki temu wałek ssący jest w pozycji 0 CF. (tolerancja producenta +- 4 stopnie). Gdy obciążymy silnik - równa jazda i delikatne przyspieszanie to w zakresie obrotów do 5 tyś załącza się fazator (pracuje w 2 pozycjach: wyłączony i włączony - nie ma stanów pośrednich). Gdy się załącza cewka przepycha zaworek w fazatorze i ciśnienie z magistali oleju kierowane jest na cylinderek fazatora, który zaczyna cisnąć do góry skracając łańcóch u dołu dzięki temu opóźnia wałek sący względem całego układu o 22 CF. Przy mocniejszym dodaniu gazu lub odpuszczeniu natychmiast fazator sie rozłącza a wałek wraca do 0 CF. Fazator nie jest aktywny na zimnym silniku - pozycja wałka 0 CF. Diagnoza. 1. Każdemu polecam zacząć od sprawdzenia cisnienia oleju w silniku i upewnienia się, że gdy fazator się załącza nie ma żadnego spadku ciśnienia - nadmiernie wyeksploatowany będzie przepuszczął olej pod pokrywę zaworów zmniejszając ciśnienie oleju w silniku, czego bardzo nie lubimy. Mi nie udalo sie go załączyć dodając gazu na "na luzie" więc polecam próbę drogową z kompem odpalonym w 90 bloku pomiarowym gdzie jest pozycja wałka ssącego "0 CF" lub "22 CF". Jeśli ciśnienie spada przy załączaniu fazatora to mamy gwarancję, że fazator do wyrzucenia. 2. Jeśli cIśnienie ok i bez spadków przy załączaniu to jedziemy dalej - by wstępnie ocenić jego stan nie trzeba nic więcej rozbierać przynajmniej narazie. W czasie tej samej próby drogowej trzeba obserwować pozycję wałka ssącego. Przy wyłączonym powinien oscylować między "0 CF" a "-1 CF". Każda inna wartość -2, -3, -4 ; 2, 3 4, powinna nas przekonać, że może coś jest nie tak (sam fazator wypracowany / zurzyte ślizgi / rozciągnięty łańcuch) i trzeba tam zajrzeć. Przy załączonym fazatorze powinniśmy oglądać wartość 22 CF - niższe wartości również powinny nas przekonać, że coś jest nie tak (podejrzani tacy sami jak linijka wyżej). Jeśli mamy silnik widlasty to na lewej głowicy też powinno być "22 CF" - jeśli macie "-22 CF" to znaczy że napinacz na tej głowicy jest założony od prawej głowicy i wałek jest przyspieszany zamiast opóźniany. Jeśli ciśnienie oleju jest ok, nie spada przy załączaniu i na kompie oglądamy tylko 0 CF i 22 CF to jest ok - można spać spokojnie i "jeździć obserwować" nasłuchując od czasu do czasu czy nie zaczyna "szorować".? Natomiast jeśli mamy odchyłki w tych wartościach to zdejmujemy pokrywę i patrzymy co się dzieje. Nie udało mi się znaleźć rzetelnego źródła z interwałem łańcucha, ale po 200 tyś napewno trzeba mu sie przyjrzeć. Swaga kosztuje ok 100 PLN w IC więc chyba nie warto ryzykować zerwania. Następnie oglądamy ślizgi - tu ciekawa informacja - dolny zużywa się bardziej, niestety bardzo słabo go widać bez demontarzu. Jeśli nie zauawarzymy niczego niepokojącego np. objechana obudowa albo głowica od łańcucha, to możemy poprzestać na wymianie ślizgów i łańcucha. Ślizgi to koszt ok 35 PLN za sztukę. Wymieniając tylko ślizgi nie potrzeba zdejmować pasa przedniego ani ruszać wałka wydechowego. Wystarczy ustawić w GMP i rozkręcić sam wałek ssący. Nie zapomnieć, że bez przyrządu do blokowania napinacza nie ma podejścia do tematu wymiany tam czegokolwiek. Do wymiany łańcucha niestety trzeba wyjąć wałek wydechowy, czyli też rozpinać rozrząd (łańcuch nie da się wyjąć bo zembatka jest za blisko obudowy głowicy; przynajmniej mi się nie udało). Ja rozpinałem rozrząd bez zdejmowania pasa przedniego, ale nie namawiam do tej metody. Pod fazator nowa uszczelka obowiązkowo przy każdym jego odkręcaniu (w czasie pracy jest tu cały czas ciśnienie z magistrali olejowej- szkoda by go gubić z takiego powodu). Same ślizgi zakładane sa na zatrzask - przy zakładaniu trzeba mieć pewność, że ślizg "kliknął" lub upewnić się, że przylega całą powierzchnią do metalowej krzywki - wchodzi naprawdę ciasno. Skręcamy wszystko do kupy i ponownie próba drogowa, (ciśnienie oleju też jeszcze raz dla spokojności). Co w przypadku jeśli na kompie widzimy inne kąty niż wymienione? Oczywiście sprawdzić czy rozrząd jest dobrze ustawiony. Przestawienie paska na dużym kole na wałku wydechowym to ok 8 stopni każdy ząbek, a przestawienie łańcucha między wałkami to już ok 17 stopni 1 ząbek - więc tu trzeba bardzo uwarzać - trzeba przyznać, że dziwnie się to ustawia i najbardziej skuteczna metoda to ta na 16 oczek. Tylko żeby to dobrze zmierzyć trzeba najpierw ustawić ssący na rówwno na znak i liczyć w lewo 16 oczek, z czego ostatnie liczy się za zembem - jest dużo zdjęć w necie jak to ustawić. Pomyłka może zakwalifikować nasze auto na listę do przeszczepu "serca", więc naprawdę trzeba się do tego przyłożyć. Ile może wytrzymać oryginalny fazator / ślizgi / łańcuch? Nie wiem, ale przedstawie swojego prywatnego pacjenta. 1.8T AWT 2002 - na szafie 320000 - w rzeczywistości tyle lub więcej (kiedyś było sprowadzone z DE). Nie było śladów interwencji kogokolwiek w ten układ. Fazator z datownikiem miesiac przed datą produkcji auta, na ślizgach na wewnętrznej stronie datownik z tego samego miesiąca co fazator. Na łańcuchu nie znalazłem nic związanego z datą. Reasumując pierwszy montarz wytrzymał conajmniej 320 tyś i przed wymianą w prawdzie hałasował, ale bardzo cicho. Slizg dolny był wydarty ale jeszcze nie pękł. Górny w dużo lepszym stanie. Po zestawieniu łańcucha z nowym, stary lekko zwisał. Przed zmianą był słychać delikatne chrobotanie, i pozycja wałka była odchylona parę stopni. Wymieniłem łańcuch i ślizgi - pozycja wałka wzorowa - ciśnienie oleju będę sprawdzał na dniach - w razie czego dopiszę. Przy odpalaniu cisza i po rozgrzaniu też nic nie słychać chodźby ucho przystawiał:) ? Dziękuję za uwagę Jeśli coś pomieszałem dajcie znać (ale gramatyki i tak nie poprawię) W razie pytań jestem do dyspozycji.

Przepustnica była zasyfiona i po czyszczeniu jest ewidentna poprawa - celny strzał. Natomiast nadal na wolnych obrotach nie chodzi idealnie i też przy ruszaniu nie jest 100% przewidywalny, ale jest duża poprawa i da się już jeździć. Szarpanie też się zmniejszyło, teraz just to ledwo wyczuwalne. Przepustnicę czyściłem pędzelkiem z nitro (gładz przepustnicy - delikatniejsze środki nie robiły żadnego wrażenia na tym brudzie z oleju), powierzchnie potencjometru wyczyściłem najpier alkocholem izopropylowym w pozycji pinowej by zabrudzenia same ściekły, następnie ppotraktowałem powierzchnie sprey-em dedykowanym do potencjometrów, tak samo postąpiłem z tymi delikatnymi blaszkami - rzeczywiście trzeba na nie uwarzać, gdyż chwila nieuwagi przy czyszczeniu i może być katastrofa (tych blaszek). Ja w czasie czyszczenia naszczęście ich nie uszkodziłem, ale najbezpieczniej gładz przepustniczy czyścić przy założonym deklu - wtedy będą bezpieczne. Zembatki potraktowałem smarem sylikonowym w żelu. Po złożeniu odpalił jak zawsze (była zdejmowana klema przed rozebraniem przepustnicy). Bez kalibracji jest duża poprawa i odpalił jak nalerzy. Czy kalibracja może jescze poleprzyć efekt- czy warto ją zrobić w tej sytuacji? Zastanawiam sie tylko czy przy tak delikatnych objawach da się to skutecznie zdiagnozować. Jak sądzicie? co może jeszcze mógłbym sprawdzić? (obecnie nie mam z kim podmienić przepływki - jeśli bym kogoś znalazł to musi być od tego kodu silnika czy określone numery z przepływki muszą się zgadzać? Wspomniane zawyżanie MAF jest jeszcze jakiś inny sposób oprócz zamiany by sprawdzić?

Tak częściowo podejrzewałem, natomiast z drugiej strony nie wiedziałem, że taka firma jak NGK bawi się w taki marketing.

Co dokładnie masz na myśli "na czym" ? chodzi o paliwo? Rozumiem, czyli to działa trochę tak jak detekcja spalania stukowego? Ok, jest podobnie bez MAF (właśnie - wcześniej jak pisałem AMF chodziło mi o MAF - co mogło być błędnie odebrane jako kod silnika - kod mojego to AWT. Ok, poczytam więcej zanim się za nią zabiorę. Ok, spoko luzik Wedłóg dokumentacji zakładany był przy sprowadzeniu do kraju czyli przy 200 k czyli przejechane na LPG jest ok 84 K. Ogólnie przepraszam za późną odpowiedź i dziękuję za cierpliwość Czasu mało i auto potrzebne - nie odpuszcam tematu. Byłem przekonany, że kupuję odpowiednie własnie. Powinienem kupić do benzyny czy o co chodzi? Mógłbyś wskazać jakie powinienem założyć, albo na jakich jeździsz - widzę, że masz ten sam silnik?

Dzięki za zainteresowanie; już działam (wszystkie testy na pb): 1. 115 - 118 (pierwiotnie tak właśnie planowałem ale nie zuważyłem w porę, że nie udało się zmienić kanału) http://vaglogi.pl/log-115_118_5JEGrH.html 2. Missfire - delikatne przyspieszanie na jeszcze niedogrzanym silniku http://vaglogi.pl/log-015_016_rY6z002.html czyli 1 cylinder oOo kurczę ?, tymbardziej, że po wszystkich logach (czyli już na dogrzanym silniku) jeszcze nieświadomy pierwszego wyniku tego loga zrobiłem jescze raz missfire: http://vaglogi.pl/log-015_016_s57j44y.html - obydwa przyspieszałem podobnie. Odczucia szarpania ogólnie dziś nie były największe, ale były podobne w czasie obydwu logów missfire. Jedyna różnica między logami to rozgrzanie silnika. 3. i po kolei od poczatku z AMF off (czyli wypięty) http://vaglogi.pl/log-002_033_NRzAX58.html http://vaglogi.pl/log-003_020_0qT24Y.html http://vaglogi.pl/log-115_118_254xU.html @bodzik NGK Laserline LPG 1 kupowane osobiście w IC. @zwonko Nie oczekuję diagnostyki na odległość tylko szukam wskazówek u dużo bardziej ogarnietych odemnie w tym temacie i jestem wdzięczny za takowe:) Jutro rano pakuję się do garażu i sprawdzę numery przepływki i zajrzę jeszcze do przepustnicy jak zasugerowane.

Dodam tylko, że to auto było z seri wadliwych cewek zapłonowych - sprawdzałem to w serwisie - aktualnie siedzą inne cewki niż te z pierwszego montarzu, które obejmowała akcja serwisowa.

Witam, Mam SuperB-a 1,8T AWT + LPG. Problem występuje na PB i na LPG - w zakresie obrotów 2-3 tyś silnik nie mocno ale wyczuwalnie szarpie. Problem występuje przy delikatnym przyspieszaniu, natomiast przy depnięciu w podłogę szarpanie nie jest wyczuwalne. Ogólnie mam wrażenie że do 3 tyś auto słabo idzie, ale nie jeździłem nigdy podobnym i mogę się tu mylić. Co więcej przy ruszaniu mam stres!! auto mi gaśnie dość często - wcześniej miałem Vectrę 75 km i nie miałem nigdy stresu przy dynamicznym ruszaniu z miejsca a tu już nie startuje nikomu przed nosem bo sie boje że przyduszę i często sie to zdarza - masakra!! - żeby zmiejsca autem normalnie nie móc rószyć! Auto na zimnym silniku jescze przy trochę podniesionych obrotach idzie jak wściekłe bez dotykania gazu(nawet pod górkę), a jak się rozgrzeje i spadną trochę obroty to zaczyna się nerwówka. Silnika na wolnych pracuje dość równo - nie idealnie, ale trzeba się dobrze wsłuchać by to usłyszeć. W wyższych partiach pow. 3 tyś nie ma raczej tego problemu bo raz mierzyłem przyspieszenie do setki i wyszło delikatnie poniżej 11 sek (seria coś ok 10 sek). Mam wrażenie że przy odpuszczaniu gazu między 100% a 75% wciśnietego gazu przyspieszenia (orientacyjnie) auto bardziej przyspieszało niżeli trzymając gaz na 100% cały czas. W aucie zrobiłem: turbo regeneracja- wymiana pęknietej muszli + wcześniej trochę pluła już olejem-regeneracja nie była konieczna ale już chciałem zrobić na dłuższą przyszłość auto (regenerujący nie do końca chciał wierzyć że auto przelatało ostatnie 80 tyś km na LPG, gdyż kolor muszli i stan ogólny turbo był dość dobry jak na jazdę na gazie). DV b.dobrej marki (stary puszczał w 3 strony) świece irydowe b. dobrej marki ( stare były jescze w miarę ok, ale widać było że już trochę polatały - przerwy miały już różne; kolor był prawidłowy kawy z mlekiem) dolot sprawdzałem 1 barem - jest sczelny (z wyjątkiem bólgotów w misce oleju) auto swierzo kupione, ale po zadanym ciśnieniu widać, że raczej nie był dotknięty ręką żadnego tunera. Auto kupiłem z wyciętym katem z pernamentnie wyskakującym błędem 16804 (od 30 do 300 km od wykasownania powraca). Po analizach informacji na forach uznałem, że jest to winą wyciętego kat - poprawcie jeśli się mylę. Turbina po regeneracji miała za mocno napiętą sztangę i wywalało ciśnienie o 0,2 0,3 bara na chwiklę powyżej zadanego, ale teraz trochę poluzowałem sztangę i jest poprawa. Spalanie na LPG w trybie wiejskim mieszanym 10 - 11 L, by zejśc poniżej 10 L to już trzeba rzeźbić (prędkość do 100 km/h ostrożne przyspieszanie). W mieście nie problem by wyszło z 13 do 15 L przy normalnej jeździe. Poniżej logi. Z góry dziękuję za pomoc:) http://vaglogi.pl/log-002_033_wzCft.html pb http://vaglogi.pl/log-003_020_2Ad83P0.html pb http://vaglogi.pl/log-115_020_542Atk3.html pb http://vaglogi.pl/log-115_020_9ItWH.html LPG