HTN

Pompa oleju i vacuum. Ona jest dwufunkcyjna. Olejowa część pracuje stabilniej, bo ma więcej płetw, także hałasuje raczej strona vacuum, która ma jedną dużą płetwę.

No właśnie - kupować pompy bez kołnierza i będzie z głowy. Z moich obserwacji kołnierz wiele nie daje, poza problemem. Co do pomp - nie mylcie pojęć - to nie jest pompa elektryczna. Zwykła mechaniczna, z kołnierzem.

Takie dziwne stukania w tle, to pompa. U mnie oba diesle tak mają. Jednego sprzedałem i też kupujący o to pytał. Wyciągnijcie bagnet na pracującym silniku- wtedy dopiero łupie. Świerczenie jest od napędów. Tam cała strona na rolkach i paskach, to wiadomo, że nie jest to cichobieżne. Mój Passat ma 265.000km i od 100.000km nic się nie zmieniło, ani nie padło.

W moich trzech samochodach to kodowałem (Audi 2014, Passat 2015, Q2 2017) i nigdy takiego komunikatu nie miałem. Rejestrowałeś akumulator po wymianie? Był zmieniony na taki sam, jak wcześniej?

Pytanie jest na jakiej mapie działa DSG, bo z tego, co kojarzę, to jest ona sterowana w głównej mierze danymi z momentu obrotowego i ograniczana jest minimalnymi/maksymalnymi obrotami. To by oznaczało, że mod silnika niejako powoduje, że i skrzynia pracuje dla nowej mapy = płytsze wciśnięcie gazu w aucie z modem silnika powoduje szybszą redukcję. Kolejna kwestia to ciśnienie oleju. Z tego, co kojarzę są dwa poziomy ciśnienia oleju i teraz kwestia jak to się zachowuje npo modyfikacji - czy zapewnia nierozerwalność filmu olejowego. W przypadku modyfikacji na pewno też pomocny będzie olej, który ma HTHS>3,5mPa*s.

Ah ta przesadna poprawność... Na kloszu jest podany typ żarówki jako rozmiar. Nie są podawane w jakiej technologii ma świecić, podobnie jak nie podają temperatury barwowej. Poza tym, jeśli jest to inna zaadoptowana technologia, to po to właśnie ma homologację. Zdecydowanie też wątpię, że ktokolwiek się dopatrzy nieprawidłowości, jeśli nie będzie zwracać na siebie uwagi np. czerwonym kolorem. Chip tuning też jest teoretycznie nielegalny, a jakoś nie słyszałem, żeby komuś kasy nie wypłacili za to, że podniósł moc.

A, to spoko. Takie coś mi nie przeszkadza.

Montował ktoś hak nieoryginalny - taki prosty, odpinany ręcznie? Teść montował w B7 i bez żadnego kodowania i kombinacji wszystko działa. Dołożony był tylko uniwersalny moduł haka. Nawet czujniki nie piszczą przy założonym haku - zakład montujący twierdzi, że środkowe czujniki mają martwe pole w obszarze haka.

Ja bym w pierwszym rzucie sprawdził VCDS'em lub nawet na spalaniu chwilowym, czy dawka paliwa jest zwiększana. Jeśli nie, to jedyne, co i na myśl przychodzi - może turbo popuszcza olej i trafia on do spalania - wstęp do rozbiegnięcia się sprężarki. Jeśli tak, to trzeba grzebać w parametrach czujników. Być może któryś bzdury melduje.

... to aż tak się czepiają...? Z tego, co wiem, nie ma obowiązku używania przednich świateł przeciwmgłowych - jest to opcjonalne oświetlenie dla komfortu kierowcy. Już pomijam fakt, że niby jak oszacują gęstość mgły. Z ubezpieczalniami z reguły trzeba się w większości spraw sądzić, bo robią wszystko, żeby zaniżyć odszkodowanie. Ładnie wyglądają te halogeny na LED. Super instrukcja. Aż chyba u siebie się za to też zabiorę. Próbował je ktoś we mgle? Xenon robi straszne mleko z mgły - tutaj halogenowa żarówka faktycznie lepiej się sprawdza.

Nie znalazłem. Dzięki za pomoc. Innym też na pewno się przyda, bo one regularnie pękają.

Ja kiedyś u żony w A3 150KM źle rozrząd założyłem. Machnąłem się o dwa ząbki i olałem obrócenie wałem w celu sprawdzenia. Wtedy też wyraźnie głośniej chodził, choć moc była jak przed wymianą. Zapach spalin wydawał mi się nieco bardziej słodki. W VCDS można sprawdzić kąt wałka. Jak rozrząd jest przestawiony, to tam to można sprawdzić bez rozbierania. Nie pamiętam już wartości, ale było chyba koło 7° na dobrze ustawionym, a na przestawionym o dwa zęby chyba z 22°. Kto robił u siebie rozrząd, dobrze wie, że przekok o ząbek jest łatwo spowodować przy dokręcaniu nakrętki koła pompy. Nawet ASO Skody u mojego kumpla się machnęło.

Z doświadczenia radzę kupić używaną oryginalną przekładnię. Regenerowaną raz założyłem. Dwa lata i była do ponownej regeneracji. Poszukiwania też bym zaczął od geometrii i śruby regulacyjnej. W swojej dawnej dokręciłem za mocno i czuć było opór. Kiera nie wracała na prostej za zakrętem.

Ja tam raz tylko wymieniłem płyn hamulcowy w 10-letbim BMW, w którym nikt nigdy tego nie robił i różnicy żadnej nie odczułem. Moim zdaniem mit. Koszt w zasadzie żaden, więc jak kto woli. Jakby ktoś się zdecydował i wymianiał przelewowo, czy też "dynamicznie" (przelewasz zbiornik ponad stan i upuszczasz na odpowietrzniku z założoną rurką - do słoika), to szkód żadnych nie narobi. Większość warsztatów ma pompki ze zbiornikami i robi to równie dobrze, jak ASO, więc moim zdaniem trzeba najpierw koszty porównać. Co do tarcz, to odradzam Zimmermann w wersji Sport. Cena wysoka, a jakość słaba. Do tego pokryte są jakaś farbą, która przykleja się do piasty i klocka. Hamują też słabo. To z mojego doświadczenia, ale w dzisiejszych czasach możliwe, że trafiłem na podróbkę. Dla tych, co montują sami, polecam kupić sobie zegar i po montażu wkręcić śruby koła i zmierzyć bicie. Ma być <0,05mm na najdalszym możliwym do zmierzenia promieniu. Jeśli jest inaczej, trzeba czyścić piastę, ewentualnie ją zmierzyć. Wszystko udokumentować, żeby później nikt reklamacji nie odmówił, jak się pokrzywią. Tutaj pochwalę firmę Textar - nikt nie dyskutował, przyjęli reklamację i zwrócili pieniądze. Same tarcze hamują super, ale też się zwichrowały po 5.000km jazdy autostradowej.

Prośba - mógłby ktoś mi podać numer tych kołków kwadratowych, w które wchodzi śrubka. Wszystkie przy wkręcaniu w 3 d..y się połamały.

Najczęście w opisie pompy jest, że jest "niezałączalna" lub "bez zintegrowanego regulatora. Tutaj link: https://www.czesciauto24.pl/meyle/8864318. Jakby był niezgodny z polityką forum, to niech go admin usunie. Najważniejsze jest to, co napisałem powyżej. P.S. Jakby ktoś robił rozrząd sam, to OBOWIĄZKOWO obracajcie wałem 2x i sprawdźcie ponownie znaki blokadami. Ja tego wczoraj nie zrobiłem i dzisiaj poprawiałem, bo o ząbek się przestawiło. Efekt: ciut głośniejsza praca, dłużej kręcił przy starcie silnika i inny smród spalin; czasami też na desce mruga wskaźnik świec żarowych (błąd w ECU o braku synchronizacji czujnika położenia wału i wałka rozrządu). Moc była pełna.

Wymieniałem właśnie rozrząd i trafiłem na temat głównych problemów z zacinającą się pompą wody. Przy okazji zauważyłem, że płaszcz, który się zacina nie występuje w części zamiennej. Teraz silnik pewnie będzie trudniej łapał temperaturę, ale przynajmniej się pompa nie zamknie na stałe. Ciekawe jak to będzie teraz pracować... Obie pompy pasują plug'n'play, różnią się tylko brakiem jednego kanału zasilającego przy elektrozaworku i właśnie brakiem tego kołnierza. Numery OEM pasują z oryginałem. Tutaj macie film o którym płaszczu zamykającym mówię: ok. 1:00 gostek pokazuje jak to działa: A tutaj usterka pompy: Od strony 19 można sobie popatrzyć jak to działa: http://pics3.tdiclub.com/data/517/820433_EA288.pdf

Tylko po co robić moda, żeby jeździć normalnie? Niższe spalanie też nie jest do końca dobre - spaliny robią się bardziej agresywne dla kanałów, kata, czy innych elementów. Wszystko musi być zoptymalizowane. Jak ktoś miał LPG, to wie doskonale czym kończy się podkręcenie zaworu na butli, żeby mniej palił. Nie ma rezerw, a na pewno nikt z tunerów ich nie zna. W obliczeniach jest współczynnik bezpieczeństwa - zawierają się w nim wszelkie niedociągnięcia, niedokładności i jakość wykonania. Często jest tak, że jednak podzespoły padają i właśnie to jest ten odłam, w którym nie jest spełnione minimum, które zostało wzięte do obliczeń. Zwiększając moment w silniku przesuwasz granicę. Nie liczmy KM, bo jest to wypadkowa momentu i obrotów; liczy się moment obrotowy. Poza tym... na czym polega wzrost mocy? Większa dawka paliwa = większe ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia, bardziej obciążone wtryskiwacze; więcej spalin = większe prędkości turbosprężarki, większe przeciążenia termiczne w silniku. Kiedyś tankowało się czerwonkę (olej opałowy). Skutkowało to często przepalaniem gniazd zaworowych, uszczelki pod głowicą lub denka tłoka. Zapytaj jakiegokolwiek tunera, żeby dał Ci gwarancję, że silnik wytrzyma - jestem pewny, że nikt czegoś takiego nie udzieli. Teraz VW nie chce nawet doposażać aut EURO 5 na EURO 6, bo nikt nie jest w stanie stwierdzić, czy nie wpłyną one negatywnie na silnik; testy to dwa lata i dlatego się wypierają. Jak ktoś chce chip, to polecam robić to w silnikach, które występują w mocniejszej wersji, ale po uprzednim sprawdzeniu, czy np. pompa, wtryskiwacze, turbo, kat, głowica... są takie same pod względem numeru. Niekiedy do mocniejszej wersji szedł inny numer turbosprężarki wykonany z bardziej odpornego termicznie stopu; z pozoru mógł jednak wyglądać identycznie. Każdy robi oczywiście jak uważa; ja wyraziłem tylko swoją obawę w tej kwestii. Jeśli ma się w planach robić kilkadzieścia km i auto pogonić, to raczej nie będzie stanowiło to większego problemu, choć ludzie do zawirusowanych aut podchodzą z dystansem.

Osobiście chip'a nie polecam. Brakuje mocy, kup mocniejsze auto. Chip to wyższe ciśnienia, większe naciski, większe obciążenie termiczne elementów. Niektóre elementy tego nie wytrzymają lub przynajmniej przedwcześnie się zużyją. Nie ma pojęcia "bezpieczna granica", a na stwierdzenia typu: "ja jeżdżę i jest dobrze", mówię, że na oleju do smażenia diesel też pojedzie i nie ma specjalnie negatywnych spostrzeżeń poza smrodem.

Kodowanie z mojego postu #27 nie działa. Szukałem po modułach 03, 10 i 76, ale nic tam nie znalazłem. Przekodowanie modułu 03 w Byte 24 nic nie dało. Nie mam też opcji w menu Manewrowanie i Parkowanie. Muszę poszukać, czy mój sterownik w ogóle to obsługiwał, bo teoretycznie przy DSG powinno być to w standardzie.

100% ma normalnie dwumasę i nie ma znaczenia jaka skrzynia. Na eBay pełno ofert. Nawet silniki 1,4TDI/TSI ją mają; 1,2TDI/TSI za to nie ma. Jeśli nie masz dwumasy, to sprzęgło skończy się przy okolicy 150-200tys.km. Konstrukcje z dwumasą znacznie wydłużają życie tarczy. Robiłem dwie dwumasy, oba auta z okolic 200.000km, a tarcze wykazywały bardzo niewielkie zużycie. Skrzynia i panewki bez dwumasy też dostają odpowiednie baty. Tak więc, lepiej, żeby dwumasę miał. Wymiana jak się trafi, to przy okolicach 200.000km, więc swoje dwumasa wytrzymuje. Ktoś jak uporczywie jeździ, to wymienia a i przy 80.000km, ale jakby nie wymieniał dwumasy, to na bank by robił skrzynię, która się sypnie przy nieumiejętnej jeździe. W moim poprzednim Mondeo 2,5 turbobenzynie, którą katowałem niemiłosiernie, dwumasa sypnęła się przy 235.000km - dwójka na zimnym haczyła. Po wymianie był spokój. Obecnie w Passacie z DSG brakuje mi 80km do 200.000km i nadal ma się bardzo dobrze.

U mnie tego nie ma; bynajmniej nie jest aktywne. Będę musiał poszukać jak to dokodować, a jestem na 80%, że się da. W Audi żony były tylko dwie funkcje w komputerze pokładowym i wystarczyło wpiąć VCDS, kliknąć klika razy i ma wszystko. W tym przypadku przypuszczam, że będzie podobnie - funkcja nie wymaga dodatkowego wyposażenia, więc w kodach gdzieś jest niezaznaczona. Wstępnie rozkmniniłem na forach, że jest to w standardzie zakodowane przy skrzyni DSG. Muszę dokładnie przewertować swoje menu w zakładce parkowania i manewrowania. Przy skrzyni manualnej pewnie trzeba dokodować, bo przy raptownym zahamowaniu silnik zgaśnie. Trzeba mieć też sterownik o odpowiednich numerach (odpowiednio nowy, żeby ta funkcja występowała). Dalej... Koduje się to gdzieś w sterowniku 10 i 76, a także 03 (Byte24: Bit 2, 4 // Byte27: Bit 1, 4, 5, 6); z tego, co widzę, można nawet dystans ustawić. Szczegółów na razie nie sprawdzałem.

... a to mnie zaciekawiłeś, że takie coś jest... Widziałem jak działa Front Assist (a czy faktycznie działa, to już nie powiem). Przypuszczam, że jeśli w ogóle, to będzie to funkcja z automatem do parkowania. Jak coś znajdę, to podrzucę.

Też to zauważyłem w moim aucie i to po trasach 800km. U siebie mam takie akcje w zależności jak jadę. Jak się nie spieszę, to temperatura spalin jest pewnie na tyle niska, że nie powoduje wypalania pasywnego, stąd silnik musi dokończyć proces aktywnie. Nie ma czym się przejmować. Ja zawsze robię rundkę w trybie Sport długo mocniej przyspieszając kilka razy (tylko nie kop w gaz, wciskaj go powoli, ale głębiej, żeby nie puszczał "bąka"), aż widzę, że spalanie chwilowe spadnie do 0,7l/h na postoju (0,9l/h z włączoną klimatyzacją), a obroty zejdą do chyba 700. Nigdy mi się nie udało doczekać wypalenia stojąc i czekając w aucie, ale przyznaję się, że straciłem cierpliwość po 10 minutach.

To czujnik Halla (położenia wałka) a nie zmiennych faz rozrządu, które to pojęcie nie istnieje w dieslu z powodu jego zwłoki zapłonu (poza chyba jakimś pomysłem Mitsubishi, mniej lub bardziej sensownym...). On raczej szwankuje jak silnik jest ciepły i nie chce odpalić; no chyba, że jest zabrudzony, a jak jest zabrudzony to trzeba dojść czym i dlaczego, bo to może być bardziej niebezpieczne. Jakby kogoś interesowały wnętrzności naszych EA288: http://pics3.tdiclub.com/data/517/820433_EA288.pdf Mój też miał chwilę, że lipnie odpalał, ale co się dziwić, jak serwis nie dokręcił pokrywy filtra paliwa (1mm przerwy po jednej stronie) i układ przez noc się zapowietrzał... Z innych przyczy może być: - bateria (szczególnie, jak sypie błędami po odpaleniu; i wcale nie wystarczy, żeby był na tyle mocny, żeby zakręcić) - rozrusznik zdycha i nie wkręca silnika na minimalne obroty wymagane do aktywacji układu wtryskowego (szczególnie przy aktywnie stosowanym Start-Stop) - czujnik temperatury paliwa (już zresztą wspomniany) - czujnik doładowania turbiny (taki przykład przerabiałem w Peugeocie 508, ale można go sprawdzić i w Passacie) - czujnik ciśnienia w szynie Common Rail ... i wiele pomniejszych, które najlepiej sprawdzać punkt po punkcie, jeśli ECU nie sypie błędami.