piotraskbw

Komplet filtrów - cena: 60 zł Filtr oleju Purflux LS296 - 078 115 561 J Filtr powietrza Knecht/Mahle LX622 - 1H0 201 511 A Filtr kabinowy Knecht/Mahle LA31 - 1H0 819 644 B Korek Febi 15374 - N 908 132 02

Aby wykluczyć "kierownika" zrób ta: Na podłożu o niskiej przyczepności rusz na 1 samym sprzęgłem, a jak już puścisz zupełnie sprzęgło, to ogień na maxa zobacz co się dzieje.

Brzmi jak pompa wspomagania, sprawdź poziom płynu. Pompa jest pod cewką zapłonową. Tego rzeźnika co zakładał LPG powinni za jaja powiesić, przy tak długich wężykach opóźnienie reakcji na pedał gazu musi być tragiczne.

Ty chcesz chyba dobić ten silnik Do tego silnika tylko norma 502/504/507. W polskich warunkach najlepiej sprawdzi się 5w40 lub 5w30 (trzeba dobrać eksperymentalnie którego mniej przepala). Specyfiki w rodzaju "stop wyciekom" zamordują Ci zmienną fazę rozrządu, która jest sterowana hydraulicznie. Ceratec/AR9100/AR9200 można zaaplikować, nie słyszałem aby komuś zaszkodził. Ja bym zrobił tak (bo wygląda na to że silnik jest zaszlamiony): 0. Poświęcił chwilę czasu lub parę zł na mechanika i przy pierwszej wymianie, zrzucenie miski olejowej w celu kontroli czystości smoka. 1. Zalać go jakimś mocno myjący olej np shell helix ultra 5w40 2. Wymiana po max 5000 km i ocena co dalej. 3a. Jak jeszcze syf to świeży olej i nowy filtr, można przed zrzutem starego zrobić płukankę (np. LM) + i powrót do pkt. 2 3b. Jak cacy to świeży olej i wymiany już normalnie co 10 000 km. 4. Cieszyć się jazdą Mój 2.8 AMX bierze (a raczej wykapuje) ok 100-200 ml/1000 km przy czy ciekną mi pokrywy zaworów (mechanior źle poskładał).

Trochę odkopię i zostawię podsumowanie dla potomnych: Różnica w sile hamowania względem tarcz 245x10 (4A0 615 601 A) przedstawia się następująco Dostępne opcje swapa: 256x228(D0 615 601 D) wymiana zacisków (4B0 615 423) i jarzm (8D0 615 425) 269x22 (4B3 615 601) wymiana zacisków i jarzm (4B0 615 423) i jarzm (8D0 615 425 B) 288x12 (8E0 615 423 H) dołożenie adapterów, zaciski i jarzma zostają 302x12 (4F0 615 601 E) dołożenie adapterów, zaciski i jarzma zostają Przy tarczach 288 i 302 - w zależności od dokładności wykonania adapterów może być konieczność podszlifowania jarzma ok 0,5 mm Obliczenia dość niedokładne ale dające pogląd jak zmienia się siła hamowania tylnej osi po swapie na konkretny setup Ciśnienie pracy układu nie ma wpływu na procentowy przyrost siły powierzchnia tłoczka = (pi * średnica tłoczka)/4 siła nacisku = (ciśnienie x powierzchnia tłoczka) / 2 siła hamująca = siła tłoczka * średnica tarczy model zacisku śred. tłoczka wymiar tarczy Siła tłoczka (kN) średnica tarczy (mm) siła hamująca (kN) Wzrost siły hamowania (%) 8E0 615 423 /A 38 245x10 5,6677 245 1388,59 4B0 615 423 43 256x22 7,257325 256 1857,88 33,80 4B0 615 423 43 269x22 7,257325 269 1952,22 40,59 8E0 615 423 /A 38 288x12 5,6677 288 1632,30 17,55 8E0 615 423 /A 38 302x12 5,6677 302 1711,65 23,27 Jak widać na przykładzie kolegi wzrost siły hamowania z tyłu o ~40% względem serii jest już dość niebezpieczny Ja osobiście bym się skłaniał do tarczy 256 wentylowanej lub 302 litej

Jakbyś przeczytał uważnie pierwszy post to byś wiedział, że na 100% bez wiązki i sterownika (mylnie nazywanego przekaźnikiem) nie będzie działał klakson.

W takim razie najprawdopodobniej masz coś źle podłączone - sprawdź kable

Poduchę i radio na 100% trzeba będzie modyfikować

Tak, tylko najpierw sprawdź czy już nie masz przygotowanego miejsca na "przekaźnik" od multifunkcji, w skodzie superb były puste kratki i musiałem kupić gniazdo, autor pierwszego posta z kolei już miał wszystko gotowe.

No można to kupić tylko trzeba później sprawdzić czy piny są w odpowiednich miejscach, taniej będzie kupić na szrocie 2 w pełni wyposażone gniazda przekaźników i dolutować się w odpowiednie miejsca. Obie wtyczki są podłączone do "zwijaka" czarna służy do ustalania kąta przekręcenia kierownicy przez sterownik ABS/ESP, żółta jest od airbaga

https://allegro.pl/tempomat-wiazka-passat-b5-audi-a6-superb-i7513913885.html Tu masz część nr 1 Część nr 2 jest praktycznie nie do kupienia, trzeba samemu dorabiać. Piny i wsuwki do kupienia w sklepach elektronicznych. Ciebie problem z częścią nr 2 na 95% nie powinien dotyczyć bo masz diesla. Daj linka do aukcji na ebay

Źle doczytałeś, "wiązka tempomatu" składa się z dwóch części: 1. Od kierownicy do wtyczki t15a pod ECU 2. Od kostki pod ECU do gniazda ECU Jeśli auto nie miało fabrycznie tempomatu to: Benzyna: nie ma żaden części wiązki Diesel: ma tylko część 2 Wobec tego w zależności od tego czy mamy benzynę czy diesla trzeba: Benzyna: kupić wiązkę od kierownicy do kostki i zarobić piny we wtyczce t51a, zarobić piny w gnieździe wtyczki t15a i doprowadzić przewody do wtyczki ecu, we wtyczce ecu zarobić odpowiednie piny. Diesel: kupić wiązkę od kierownicy do kostki i zarobić piny we wtyczce t51a

FUCHS TITAN SINTOFLUID 75W80 jest olejem o zupełnie innych właściwościach niż ten z normy VW 501.50 Z poniższego zestawienia, zdecydowanie kolejność wyboru oleju wygląda tak: OE Castrol Shell Fuchs (chociaż ja bym go z tego zestawienia wywalił) OE VW G052911 Temperatura topnienia: -48*C Temperatura zapłonu : >230*C Lepkość w 40*C : 77,4 mm2/s Lepkość w 100*C : 14,5 mm2/s Indeks lepkości : nie podano Castrol Syntrans Transaxle 75W90 - i chyba tylko ten olej na rynku ma oficjalną aprobatę VW Temperatura topnienia: -54*C Temperatura zapłonu : 210*C Lepkość w 40*C : 78 mm2/s Lepkość w 100*C : 14,8 mm2/s Indeks lepkości : 195 Shell Spirax S4 G 75W90 - według producenta oleju spełnia wymogi normy - z tego co mi wiadomo nie ma aprobaty Temperatura topnienia: -42*C Temperatura zapłonu : 134*C Lepkość w 40*C : 64.2 mm2/s Lepkość w 100*C : 14 mm2/s Indeks lepkości : 228 FUCHS TITAN SINTOFLUID SAE 75W-80 - zalecany przez producenta oleju - nie ma aprobaty Temperatura topnienia: -48*C Temperatura zapłonu : 190*C Lepkość w 40*C : 49.8 mm2/s Lepkość w 100*C : 9.4 mm2/s Indeks lepkości : 175

Tak jak pisałem cała kablologia sprawdzona i sprawna. Problem rozwiązany, winny był "przekaźnik" montaż przekaźnika 486 rozwiązał problem. Wybrałem go dlatego, że na 100% ma jedną wersję i występował w superb (a w etce jest opisany jako 451), przy okazji przyjmuje on wszystkie kodowania: 00001, 00008, 00118, 00119 Żeby było śmieszniej to przekaźnika 452 jest 6 wersji i 5 z nich ma ten sam numer ? Przy okazji, sprzedam sprawny przekaźnik 452, software 0002, hardware N/A, data produkcji 31/08/2001 - chętni niech piszą PW.

Witam, Mam problem z odpaleniem multifunkcji, pacjent Superb MK1 2007 z radiem symphony Wszystko podłączone zgodnie ze schematem (przekaźnik 452) + uzupełnienie pinów od CAN Komfort (1 CAN Low, 3 CAN High). Do tego sprawdzone po 3 razy Niestety przyciski na kierownicy nie działają, natomiast są podświetlone. Po podłączeniu VCDS w module 16 błąd komunikacji, natomiast przy wykonaniu testów elektrycznych scisza i podgłasza radio oraz przerzuca stacje niżej i wyżej Tak się zastanawiam czy walnięty jest moduł w kierownicy czy przekaźnik, a może przekaźnik jest za stary do kierownicy. Moduł TRW w kierownicy Te naklejki to moja sprawka, bo farba schodzi od dotknięcia palcem (przepisane to co było na przekaźniku)

Zacznijmy od silnika, W przypadku auta z lpg standardowa procedura na początek: Zatankować do pełna benzyny 98 Wyjeździć zbiornik LPG do końca / zakręcić zawór w butli Wyłączyć sterownik LPG Używając VAG-COM/VCDS/ODIS odczytać błędy ECU, zanotować i wykasować Sprawdzić czy korekty STFT i LTFT zostały wyzerowane Wyjeżdżając zbiornik noPB i obserwować czy problemy dalej występują Przypominam że właściwym paliwem dla 2.8 V6 193 KM jest benzyna bezołowiowa 98 Do kontroli praca fazatorów (gr 90 i 93) - zebrać log statyczny i dynamiczny Sprawdzić czy następuje wypadanie zapłonów - jeśli tak to: Świece kiedy zmieniane? (jedyne pasujące to NGK BKR6EKUB) Przewody WN oraz cewka też do kontroli w razie konieczności wymiany przewodów lub cewki zastanowić się nad modem na 6 pojedynczych cewek. Moduł komfortu do sprawdzenia czy się nie utopił i coś nie pogniło (jest pod fotelem kierowcy) Radio - do sprawdzenia wiązki w drzwiach pod kątem przełamań przewodów Generalnie do kontroli lewa wiązka idąca wzdłuż samochodu (niestety lubi gnić), przy okazji obowiązkowo kontrola otworów odpływowych pod akumulatorem i serwem hamulców.

Czyli na 100% dobre cewki masz. Po "skalpie" muszą pasować.

Tniesz uszczelkę aż do tych pionowych wypustów po bokach Przy "skalpowaniu" cewek usuwamy tylko tyle uszczelki aby cewka weszła "kliknęła". Na stronie 235 tego wątku masz zdjęcia jak to wygląda po zamontowaniu. Po oskalpowaniu uszczelki do tych pionowych wypustów są one jakieś 2 mm nad pokrywą zaworów. Cewki w silnikach V6 2.4/2.6/2.7T2.8 oraz TSI/TFSI trzymają się tylko na okrągłej główce świecy, odcięta uszczelka ma 2 funkcje, stabilizuje w osi poprzecznej zamontowaną cewkę oraz zabezpiecza gniazdo świecy przed dostawaniem się tam brudu. Dlatego dobrze jest wykonać zamiennik tej uszczelki z taśmy klejącej odpornej minimum na 105*C (zwykła izolacyjna się stopi) a najlepiej na 150*C. @B_O_N_K Który ty masz model cewek? Bo z tych bezpiecznych nie znalazłem modelu z tak wyprofilowaną uszczelką Dla przypomnienia wszystkim była akcja serwisowa w grupie VAG na wadliwe cewki które mogły spowodować pożar samochodu BEZPIECZNE cewki to: 07K 905 715 D (czarna) 07K 905 715 E (czarna) 07K 905 715 F (czarna) 06C 905 115 L 06C 905 115 M 06F 905 115 F (czarna) 06H 905 115 (czarna) 06D 905 115 K (czerwona) 06E 905 115 D (czerwona) 06E 905 115 E (czerwona) 06F 905 115 F BERU ZSE 033 BERU ZSE051 BERU ZSE 032

W mojej opinii nie warto walczyć ze starą cewka zespoloną (która ma 3 moduły) i przewodami WN, dlatego ja u siebie zrobiłem moda na 6 cewek pojedynczych (jako że nie ma gotowego rozwiązania na rynku także robię je na zamówienie). Poniżej cytat z mojego ogłoszenia na olx Kable wysokiego napięcia należy wymieniać co dwa lata, nie jest to niski koszt (ok 400 zł), zaniedbanie tej czynności a także jazda na LPG powoduje szybkie zużycie cewki zapłonowej która kosztuje ok 450 zł. Po wymianie cewki zespolonej na pojedyńcze cewki nie musimy już wymieniać kabli wysokiego napięcia bo ich NIE MA, jest to zakup raz do końca życia samochodu. Ewentualne problemy z cewką też są tańsze, Gdy mamy cewkę zespoloną i zacznie szwankować 1 moduł to trzeba wymienić całą cewkę zespoloną. Gdy mamy cewki pojedyńcze to wymieniamy tylko jedną cewkę a resztę zostawiamy. Wydaje mi się że auto też trochę lepiej zbiera się w dolnym zakresie obrotów (ale to może być autosugestia). Podsumowując, zrobienie moda jest kosztuje tyle co dobre kable WN a już nigdy nie będzie trzeba wymieniać kabli WN, pojedyncze używane cewki można dostać już za 10zł/sztuka. Cewkę z kablami można sprzedać na allegro/olx (pewni kupi jakiś janusz z autohandlu do reanimacji auta) i wtedy mod wychodzi tanio.

Według etki online (carprog2) w Twoim passacie jest ta sama tarcza (078141032A) co u mnie w superb więc obstawiam że tak samo jak u mnie jest koło dwumasowe (078105266M) W katalogu sachsa nie ma wzmianki o obecności dwumasy lub jej braku, natomiast w katalogu luk-a jest.

Czy od diesla pasuje - nie wiem Wiem natomiast, że układ wydechowy dla benzyniaka wolnossącego musi być bardzo dokładnie dobrany i policzony (długość i pojemność) z powodu zjawiska fali odbitej które pomaga opróżnić cylinder z resztek spalin. Z tego powodu po założeniu np "strumienicy" można stracić parę KM W silnikach turbodoładowanych już nie jest to tak bardzo istotne.

Wychodzi na to że A6 C5, ale podejrzewam że będzie pasować do różnych V6 w grupie VAG w zależności od zastosowanych tłumików końcowych. Tak jak parzę to bandycki (pod względem eksploatacji) jest ten wydech, żadnych łączeń pomiędzy tłumikami. A niektórzy producenci potrafią zrobić "normalnie" np. kolektor wydechowy łącznik elastyczny (z obejmami a nie spawany) rura obejma tłumik środkowy obejma rura obejma tłumik końcowy Jakby nie patrzył VAG optymalizację kosztów produkcji ma mistrzowską i ten sam element pchają tam gdzie tylko się da (często pod minimalnie różnymi nr części np. xxx xxx xxx A B C D, a potrafią się różnić tym że ma jedną dziurę montażową więcej lub mniej).

ETKA pokazuje 3B0 253 409 AB

Orientuje się ktoś z was jaka jest pojemność całego układu wspomagania w S1/B5 FL ? Niestety nie znalazłem tych informacji w ETCE i ELSIE

Wymiana na pewno nie zaszkodzi, jakby się okazało że to jednak synchronizator to przecież nic nie stoi na przeszkodzie aby przy naprawie zlać świeży olej ze skrzyni do jakiegoś baniaka i wlać go później z powrotem a braki uzupełnić nowym. Przy wymianie synchronizatora i tak musiałbyś wymienić olej wiec kosztowo wyjdzie na 0.