miniol

No i wygląda na to że naprawiłem. Powodem był właśnie ów "Bleeder Valve", co w polskiej wersji językowej występuje jako "Śruba odpowietrzająca". Przyznam, że po sprawdzeniu opisanych w tym wątku rzeczy, trochę straciłem nadzieję. Zainspirował mnie jednak wątek z forum Passatworld oraz (podlinkowany wsześniej przez Grucha... ). U mnie był podobny efekt jak na filmie. Po ściśnięciu wskazanego wężyka (nr 10 na poniższym rysunku), silnik zaczynał pracować równo. Wężyk ten łączy Bleedera (albo jak kto woli śrubę odpowietrzającą) z kolektorem dolotowym. Wcześniej mechanik, który diagnozował usterkę też zauważył, że ściśnięcie wężyka pomaga, jednak wymienił tylko odmę (nr 2 na rysunku) i trójnik (nr 5) - bo odma faktycznie miała widoczne uszkodzenie przy łączeniu z silnikiem. A oto winowajca (na zdjęciach również opakowanie z numerem części - cena w ASO ok. 40zł ). Czerwoną strzałką zaznaczyłem uszkodzenie - w nowym zaworze nie ma prześwitu): Odnośnie wymiany, to sprawa jest dosyć prosta (pomimo niełatwego dostępu - lokalizacja pod kolektorem dolotowym, blisko bloku silnika). Po pierwsze, trzeba odkręcić zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, odpiąć złącze czujnika poziomu płynu i odsunąć zbiornik. Zdjąć również plastikową pokrywę silnika - dla lepszej widoczności. Poniżej zaznaczony jest wężyk z kolektora dolotowego do Bleedera (właśnie ten, którego ściskanie poprawiało pracę na wolnych obrotach): Następnie usunąć opaskę (nr 7) - sięgając ręką głęboko pod kolektor dolotowy i wyciągnąć Bleeder(nr 6) z trójnika, wraz dołączonym wężykiem (nr 10). W moim przypadku było prosto, bo opaska była wymieniona przy okazji wymiany odmy i trójnika, więc wystarczyło ją odkręcić. W przypadku oryginalnej opaski, trzeba się trochę bardziej nagimnastykować. Na tym etapie możemy sprawdzić, czy zawór jest uszkodzony - jeżeli tak, to odkręcamy opaskę z drugiego końca Bleedera (nr 11) i wyjmujemy uszkodzony zawór. Nowy zakładamy w odwrotnej kolejności, czyli: dołączamy do wężyka (nr 10) i zaciskamy opaskę (nr 11). Następnie wsuwamy zawór do trójnika (z założoną wcześniej opaską nr 7) i zaciskamy opaskę. Zakładamy zbiornik wyrównawczy na swoje miejsce (dołączając wcześniej wtyczkę czujnika poziomu !!!) i montujemy pokrywę silnika. Kasujemy ewentualne błędy w sterowniku silnika, no i gotowe Poniżej zdjęcia zrobione pod różnymi kątami, z wysokości mniej więcej dołu zbiornika wyrównawczego, w kierunku silnika: UWAGA warto zaopatrzyć się w nowe opaski zaciskowe, bo te oryginalne mogą się nie dać zacisnąć ponownie. Ta większa opaska (nr 7, od strony trójnika) powinna mieć średnicę 23 - 35 mm, ta mniejsza (nr 11, od strony wężyka) 21 mm. Kody tych opasek są chyba nawet widoczne na pierwszym rysunku, ale nie ma co szaleć z oryginałami - można kupić standardowe opaski, zakręcane śrubą. Do wyjaśnienia pozostaje jeszcze problem błędu od pompki wspomagania hamulców: Oczywiście dotyczy tych, którzy takową mają - czyli szczęśliwych posiadaczy AWT z automatem Za kilka dni podłącze komputer i zobaczę, czy błąd ten ponownie się pojawi. Liczę na to, że nie - bo jak wcześniej pisałem, pompkę testowałem i działa, a układ połączeń wężyków podciśnienia sugeruje, że błąd ten mógł mieć związek z uszkodzonym Bleederem. Pozdrawiam wszystkich i dziękuję za wsparcie

Widziałem jakiś czas temu, ale dopiero teraz zobaczyłem o który wężyk chodzi. W komentarzach goście coś piszą o "Bleeder Valve" i podają numer 06B 103 245 - tylko nie mogę tego namierzyć na rysunku. Rozumiem że to jest ten wężyk wskazany na filmie? Tak czy inaczej muszę w tej okolicy pogrzebać, tylko dostęp fatalny. Może jak zdejmę przepustnicę i zbiornik wyrównawczy to będzie lepiej. Dzięki na razie. Dam znać jak poszło.

Zrobiłem test i wszystkie zaworki klikają jak trzeba. To dobra wiadomość. Zła jest taka, że już dalej nie mam pomysłu. Ross Tech wiki pisze: Check Hoses and Pipes between Components - zrobiłem, nic podejrzanego nie znalazłem Check / Replace Boost Pressure Control Valve (N249) - sprawdziłem, klika więc chyba ddobry Check / Replace Diverter Valve - był uszkodzony, wymieniony Check / Clean Throttle Body - zrobione Perform Throttle Body Alignment (TBA) - zrobione Check for Vacuum leak(s) including PCV system - tego nie jestem chyba w stanie zrobić "domowym sposobem" Może jeszcze raz przeglądnę wężyki, bo więcej pomysłów już nie mam.

A u mnie jest nr 12 na poniższym rysunku. Przecież pisałem, że ją testowałem. Może dlatego, że mam automata. Dzięki. Spróbuję w poniedziałek. Wcześniej chciałbym jednak zrobić test, o którym pisał Grucha...

Ok, dzięki. Powinienem sobie poradzić z wymianą. Pewnie trzeba będzie zdjąć przepustnicę. Może wiesz na którym kanale zrobię ten test ? Chodzi o elektryczną pompę zlokalizowaną w pobliżu zbiorniczka płynu wspomagania. Idzie od niej wąż do pompy wspomagania hamulców w podszybiu. Ma ona zadanie uzupełniać ciśnienie we wspomaganiu hamulców w razie potrzeby (np. przy silnym lub długotrwałym hamowaniu). Wąż gumowy z tej pompki, zanim wejdzie w podszybie, przechodzi przez jakiś trójnik, który z kolej ma połączenie z zaworami podciśnienia w dolocie. I dlatego zastanawiam się nad związkiem tych dwóch błędów.

Tak, czytałem tamten wątek ale rozmywa się on strasznie na rózne inne usterki, a poza tym nie dał mi odpowiedzi na pytanie o zawór N249. Czytałem też świetny poradnik użytkownika marecek o diagnostyce silnika AWT i wiele rzeczy na jego podstawie sprawdziłem. Nie ma tam jednak również nic o N249. Jest za to o N75 - ale mnie to chyba nie dotyczy, bo nie mam problemów z przeładowaniem/niedoładowaniem. Te dwa identyczne zawory to może są 026 906 283J (oznaczone za rysunku 1 i 2)? Jeżeli tak, to który z nich jest N249? Nie wiem, którędy idzie ten wężyk do DV więc nie chciałbym się pomylić. Czy kupować od razu, czy lepiej go sprawdzić - bo może to coś innego. Niepokoi mnie trochę ten błąd 17887 (od pompki wspomagania hamulców) bo w innych wątkach na temat nierównych wolnych obrotów nikt o nim nie wspominał. Pompkę sprawdzałem VAG-iem, z resztą w czasie testu słychać było jak się obraca więc na pewno działa. Czy jest jakieś połączenie tej pompki z podciśnieniem w dolocie?

Witajcie! Po dwóch latach bezproblemowej jazdy od kilku tygodni mam problem z wolnymi obrotami. Czuć nierówną pracę silnika (to nie falowanie a raczej seria drobnych szarpnięć a właściwie zwiększone drgania) i czasami wolne obroty "przysiadają" na ułamek sekundy - ale silnik nie gaśnie. Zwykle jednak wtedy zaświeca się żółta kontrolka Check engine. W czasie jazdy nie odczuwam żadnych innych dolegliwości jak np. szarpania czy utrata mocy. Walczę z tym już dwa tygodnie, ale bezskutecznie. Postanowiłem zasięgnąć Waszej rady. Z błędów na VAG-u, po wykasowaniu jako pierwszy pojawia się: 17705/P1297/004759 - Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check D.V.!) a po jakimś czsasie: 17887/ P1479/005241 - Brake Boost Vacuum System: Mechanical Failure - Intermittent no i jak porządnie szarpnie obrotami to wyskakują różne inne, typu: wypadające zapłony na jednym lub dwóch cylindrach (nie ma powtarzalności na którym) lub częściej "zbyt uboga mieszanka": Fuel Trim: Bank 1 do 4 (też nie ma powtarzalności) Ten błąd 17887 dotyczący pompki wspomagania hamulców pojawiał mi się już mniej więcej od pół roku - zanim jeszcze zacząłem mieć problem z wolnymi obrotami (mógł to być zaczątek usterki ?) Do tej pory sprawdzone: - Wężyki gumowe podciśnienia - brak widocznych uszkodzeń mechanicznych - jedynie odma od silnika miała pęknięcie i została wymieniona wraz z przyległym trójnikiem - nie pomogło. - puściłem z pomocą VAGa test pompki wspomagania hamulców na kanale 008 i przeszedł OK - ciśnienienia OK - cewki zapłonowe były wymienione 40 tys. km temu, ale dla pewności przełożyłem na chwilę dla sprawdzenia z innego (sprawnego) auta - nie pomogło. - po odpięciu przepływomierza nie ma różnicy - silnik dalej nierówno pracuje. - olej i filtry zmieniane tydzień temu - to oczywiście też nie pomogło - zawór DV (odcinający) wymieniony (był faktycznie uszkodzony) - nie pomogło - przepustnica wyczyszczona i zaadaptowana - nie pomogło. Powoli zaczynam tracić pomysły - być może, że jest jakiś wężyk uszkodzony tak, że nie widać bez demontażu połowy osprzętu (a tego jak wiadomo chciałbym uniknąć). Z rzeczy do sprawdzenia (według Ross-Tech Wiki) został mi jeszcze zawór "Boost Pressure Control Valve (N249)". Tyle że nie bardzo wiem który to i jak go sprawdzić (czy może od razu kupić nowy)? I tu liczę na Waszą pomoc. Gdzie znajduje się ten zawór w silniku AWT (ew. kod VW) i jak się go sprawdza. Będę wdzięczny również za wszelkie inne sugestie. Pozdrawiam wszystkich. Aktualizacja w dniu 2013-01-18: Problem rozwiązany (patrz port #12 w tym wątku)

Oj, można - a nawet trzeba! Racja, G62 i G2 są w jednej obudowie! Znalazłem kawałek schematu gdzie jest podłączenie do ECU są tam obydwa w jednym "pudełku", z tym że połączenie G2 "idzie" na inną stronę (której nie mam) - jeżeli do liczników, to by wyjaśniało, dlaczego u mnie problem z błędnym wskazaniem ustąpił po wymianie czujnika. Ale w takim razie nadal nie wiem do czego służy drugi czujnik przy chłodnicy. Ktoś wie?

Tak, masz rację. Po krótkim poszperaniu po necie, odświeżyłem sobie temat. Ten czujnik (przy chłodnicy) to G2 i to on daje sygnał dla wskaźnika temperatury na zegarach. Czujnik przy silniku to G62 i ten daje sygnał do ECU o temperaturze silnika. Już teraz pamiętam, że ten ostatni (G62) wymieniałem, bo VAG pokazał błąd tego czujnika. Nadal jednak nie wiem, dlaczego przed wymianą wskaźnik na liczniku pokazywał mi coś między 50-70C na nagrzanym silniku (po 10km miejskiej jazdy w korku) a po wymianie G62 wskazówka twardo stała na 90C. Może zbieg okoliczności?

W sumie wcześniej nie zwróciłem uwagi że jest drugi czujnik A poza tym to mechanik decydował a mnie przy tym nie było. Ale dobrze, że się pomęczył bo pomogło (miałem "dziwne" wskazania temperatury silnika na liczniku). Tak swoją drogą, może ktoś wie do czego jest ten drugi czujnik przy chłodnicy?

Ja pisałem o tym czujniku na silniku - tylko ten wymieniałem. Kanały 15 i 16. Zobacz tu: http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/010-019.html Z tego co pamiętam to były właśnie BREMI Z tym "dożywotnio" to chyba marecek trochę przesadził . Ale na pewno dłużej niż te z wcześniejszymi wersjami (przed R). Sądząc z podpisu pod postem, to kolega jest zagazowany. To z pewnością nie pomaga cewkom. Ja po wymianie jeżdżę już ponad 2 lata i jest OK - tyle że nie mam LPG.

MARIANO Udało Ci się może wyjaśnić przyczyny tej głośnej pracy? Jestem ciekaw, bo sam ostatnio czegoś takiego doświadczam (AWT, 2003). Jeżdżę już 4 rok i gdzieś około lutego tego roku po raz pierwszy pojawił mi się ten efekt (i tak jest do teraz). Po każdym dłuższym postoju (ponad 8godzin), silnik po uruchomieniu wydaje się przesadnie głośny - coś jakby nieszczelność w wydechu. Po ok.30 sekundach obroty spadają poniżej 1000 i wszystko nagle cichnie. Jestem pewien, że w zeszłym roku nie miałem takiego "efektu".

Czy zamek bagażnika da się odblokować przyciskiem w drzwiach? Czy sprawdziłeś otwieranie przy obydwu położeniach cylinderka zamka bagażnika?

Zbiornik z węglem aktywnym systemu EVAP jest w okolicy prawego przedniego nadkola. Z tyłu idzie od baku wężyk odprowadzający pary benzyny. Nie wiem czy jakiś element systemu EVAP może mieć związek ze słyszanymi przez Ciebie dźwiękami ale nie można tego wykluczyć. Błędy z VAG-a wyraźnie wskazują na problem z tym układem. Może koledzy mający dostęp do ETKI coś więcej pomogą. Ja mogę dalej tylko zgadywać, ale teoretycznie błędy związane z EVAP mogą występować również przy nieszczelności na wejściu układu (przed zbiornikiem z węglem), a więc również w okolicy baku. Ja bym zaczął od sprawdzenia szczelności wszystkich wężyków i dołączeń systemu EVAP. Jedyne skojarzenie EVAP i LPG jakie mi w tej chwili przychodzi do głowy (nie koniecznie sensowne ) to fakt, że użytkownicy LPG zwykle dużo rzadziej otwierają korek wlewu benzyny i często mają niewiele paliwa w baku... ale to może nie mieć żadnego znaczenia. Moje obserwacje na tym forum są takie, że jest tu sporo ludzi znających się na rzeczy, którzy mi już kilka razy pomogli. Czasami jednak jest tak, że na odpowiedź czeka się długo - co jest zrozumiałe, bo większość ludzi nie siedzi na forum on-line. Niestety czasami trzeba się wykazać odrobiną cierpliwości . Napisz jak uda Ci się rozwiązać problem. Z pewnością to się przyda innym. Pozdrawiam

Sądząc z dalszej części wypowiedzi to chyba miałeś na myśli przedni zderzak :doh ? Jeżeli chodzi o ten błąd to musisz sprawdzić zawór opróżniania zbiornika węgla aktywnego Ten błąd może mieć kilka przyczyn: niedpowiednie ciśnienie wtrysku, uszkodzenie przepływomierza, uszkodzenie jednej z dwóch sond lambda oraz awaria zaworu opróżniania zbiornika z węglem aktywnym. Z uwagi na pierwszy błąd, stawiał bym na ten zaworek. Powinien być gdzieś w okolicy obudowy filtra powietrza. Na vagcat.com znalazłem takie rysunki (na pierwszym z nich to prawdopodobnie element 10, a na drugim - element 25). Jego numer katalogowy to prawdopodobnie 058133517 - ale dla pewności niech ktoś to jeszcze potwierdzi bo z uwagi na niską jakość tych obrazków, niewiele na nich widać. Pozdrawiam