frankie

Jeśli to pytanie jest skierowane do mnie, to odpowiem tak: 1. to wie tylko kminek i jego młodsi pomagierzy. Klienci są w trakcie "zabiegu" wypraszani z pomieszczenia, gdzie dzieje się akcja co by tej wiedzy tajemnej nie podpatrzeć. 2. Nie wiem, czy o to pytasz, ale jeśli chodzi Ci o błędy silnika to ich aktualnie nie ma. Mam VAG-CANa, od czasu do czasu robię sobie przegląd sytuacji. W weekend może uda mi się sprawdzić dwa parametry w trakcie przyspieszania (kiedy najbardziej kopci): ciśnienie zadane na turbinie i faktycznie zmierzone. Jeśli będzie jakaś znacząca różnica to pewnie nieszczelny dolot, a przynajmniej tak mi ktoś podpowiedział (serdecznie go pozdrawiam i jeszcze raz dziękuję!)

Kmink, dzięki. Dobrze, że się nie obraziłeś. Nie jest moim celem nikogo tutaj denerwować, tym bardziej obrażać. Po Twojej usłudze nie wyskoczył jak do tej pory żaden błąd, z czego się bardzo cieszę. Spróbuje z tą zaślepką, to chyba nie jest jakieś upierdliwe w montażu ? Czy spodziewany efekt będzie na tyle wyraźny, że poznam przyczynę problemu ? Co dalej wtedy ? Posprawdzam też szczelność układu dolotowego, gorzej z pomiarem ciśnienia paliwa.

Moim celem nie był atak na Ciebie, zrobiłeś co swoje, ja Ci zapłaciłem i jest OK. Zwróciłem tylko uwagę, skoro tak kategorycznie piszesz, że jednak nie jest tak, że Cie użytkownicy Twoich przeróbek nie informują o zwiększeniu spalania, bo ja byłem tego osobistym przykładem. Zgłosiłem Ci to tego samego dnia, po 300 km powrocie do domu. Wtedy nie kopcił tak jak teraz to obserwuję, zaobserwowałem tylko zwiększenie spalania o którym Ci od razu napisałem. Ja nie marudzę, przeczytaj jeszcze raz mój pierwszy post. Przedstawiłem problem, opisałem model silnika i warunki przy którym kopci, zapytałem grzecznie o radę, kogoś bardziej doświadczonego. I fajnie, że się odezwałeś. Swoją drogą do kogo miałem niby zadzwonić? Każdy znany mi mechanik każe podjechać "bo przez telefon nie naprawiają" i na start już jestem w plecy, w dodatku nie mam pewności czy diagnoza będzie słuszna, czy też to będzie sprawdzanie po kolei lub na chybił trafił, które będę sukcesywnie sponsorował. Stąd też moja grzeczna prośba do forumowiczów, którzy to przerabiali pewnie już nie raz. Wracając do zasadniczego tematu, dodam tylko, że w ramach gwarancji serwis VW wymienił mi jakieś 30.000 km temu wszystkie cztery wtryski. Chyba nie zdążyły się szybciej zużyć na tyle, aby już lały? Co jeszcze można samodzielnie i prosto sprawdzić ?

No, nie tak chyba pierwszy. Albo pamięć krótka, albo te uśmieszki to jakaś forma ironii. Usunąłem DPFa u kminka w styczniu 2014. Przejechałem od tego czasu około 23.000 km. Jak dla mnie pali więcej o ok 0.5 l/100 km. Ale to tak tylko BTW, bo mój wpis ma dotyczyć kopcenia. Mam pytanie: B6, BMR 170 KM, 2006. Przy intensywnym przyspieszaniu kopci bardzo wyraźnie na czarno. Utrzymując 140-150 km/h zostawiam za sobą widoczną nawet we wstecznym lusterku chmurę czarnego dymu. Mam wrażenie, że problem narasta z każdym przejechanym tysiącem kilometrów. Sprawdziłem przed chwilą VAG-CANem silnik, nie ma żadnych błędów. Jako, że nie jestem specem w temacie proszę o podpowiedź co należy jeszcze sprawdzić zanim odstawię definitywnie samochód do mechanika ? Po prostu nie chcę być naciągniętym na jakieś ekstra prace. Pozrzucałem wszystkie możliwe wartości bloków aż chyba do 118-go, pomiary robiłem z uwagi na okoliczności na postoju. Mogę wrzucić na forum wartości konkretnych bloków, mogę też to zlogować w trakcie jazdy. Proszę o radę.

Miałem ten sam problem (błąd) - skorzystałem z gotowego skryptu (programu) do adaptacji jaki mam w VAG CAN Pro. Po odpaleniu program Ci wskazuje krok po kroku co masz robić. U mnie był myk aby przed adaptacją odpowietrzyć układ - dopóki tego nie zrobiłem adaptacja nic nie dawała, błąd 2433 cały czas się wyświetlał a naciskanie przycisku EPB nic nie dawało. - - - - - aktualizacja - - - - - Wkleję tu jeszcze coś ze strony ADAKO, związane z tematem, co może Ci pomóc (chociaż było to już w tym wątku wklejane): VW Passat 3C: Otwieranie zacisków hamulcowych: Włączyć i wyłączyć hamulec postojowy. [Wybór] [53-Hamulec postojowy] [Nastawy podst. - 04] Grupa "007" [idź!] Włączamy Nastawy podstawowe przyciskiem: [ON/OFF/Dalej] W tym momencie zaciski hamulcowe powinny się poluzować, umożliwiając w ten sposób przeprowadzenie wymiany klocków hamulcowych. [Gotowe, powrót] [Koniec odczytu, powrót - 06] ...dioda LED znajdująca się na przycisku hamulca EPB oraz lampka ostrzegawcza w zestawie wskaźników mrugają, ostrzegając o awarii / trybie serwisowym. Zamykanie zacisków hamulcowych: [Wybór] [53-Hamulec postojowy] [Nastawy podst. - 04] Grupa "006" [idź!] Włączamy Nastawy podstawowe przyciskiem: [ON/OFF/Dalej] W tym momencie zaciski hamulcowe powinny się "zamknąć", dociskając klocki hamulcowe do tarczy. [Gotowe, powrót] [Koniec odczytu, powrót - 06] Końcowy test funkcjonowania hamulca: [Wybór] [53-Hamulec postojowy] [Nastawy podst. - 04] Grupa "010" [idź!] Włączamy Nastawy podstawowe przyciskiem: [ON/OFF/Dalej] W tym momencie zaciski hamulcowe powinny się "zamknąć" i "otworzyć" trzy razy. Po wykonaniu trzech pełnych cykli przez zaciski zaczekaj jeszcze ok. 30 sekund zanim przejdziesz do następnego kroku! Nie zastosowanie się do tego zalecenia może spowodować uszkodzenie sterownika hamulca postojowego w pojeździe (błąd w oprogramowaniu sterownika). [Gotowe, powrót] [Koniec odczytu, powrót - 06]

Witam, Mam uszkodzony czujnik (jeden lub więcej) parkowania - po aktywacji poprzez wrzucenie wstecznego prawie zawsze ciągle piszczą, niezależnie czy jest przeszkoda czy też nie. Zanim je powymieniam chciałbym zmienić (a dokładniej zmniejszyć z 15 km/h na np. 5 km/h) prędkość, przy której wyłącza się sygnalizacja (piszczenie). Wciskanie przycisku po prawej stronie dźwigni zmiany biegów nic nie daje - zastanawiam się nawet po co jest ten przycisk ? Czy da się to zrobić i ew. jak ?

Z chęcią bym rozdawał, gdybym takowe miał Faktycznie, forum jest po to aby pisać publicznie. Zapytałem na privie (aby nie rozwlekać i tak długiego wątku) kilku Kolegów którzy mieli podobny problem, ale odpowiedzi poprzychodziły de facto już po samodzielnym uporaniu się z nim. Dlatego opisałem jak sam rozwiązałem problem i podałem te wartości kontrolne rezystancji. Skoro poświęciłem na durną w sumie usterkę 3 dni, to prezentując opis naprawy może te 3 dni komuś innemu zaoszczędzę - ja widzę w ten sposób sens istnienia tego forum. Żal trochę, że Koledzy którzy opisują swój problem nie napiszą jaka była przyczyna jego powstania i jak go usunęli, pomimo, że mijają tygodnie/miesiące od wpisu. Trudno mi uwierzyć, że ktoś przez 2 miesiące wciąż jeździ z powalającym nawet najwytrwalszych zawodników ding ding ding ...

Marek, dzięki. Zamknijmy tą naszą dyskusję bo schodzi o na na off topic. Akcję przeprowadzę w przyszłym tygodniu wg. Twoich wskazówek. Mam nadzieję, że pójdzie wszystko gładko i bez niespodzianek. Pozdr.

Marku, dobrze rozumiem co napisałeś. Po prostu czytając wątek od początku pojawiają się różne wersje, a w pisanych postach jest mnóstwo niekonsekwencji, m.in. w Twoich ostatnich postach #569 #573 Dajesz wzajemnie sprzeczne rady, a ja tylko pragnę wszystko usystematyzować - mam taką naturę. Nie potrzebnie się unosisz, nie tego użytkownicy forum oczekują.

Mam wrażenie, że z uwagi na kompletnie rozbieżne wersje znaczna część postów pisana jest przez osoby, które nigdy nie były nawet świadkiem takiej wymiany nie mówiąc już że przez chwilę trzymały klucz w ręku. Jako że czekam na taką samą operację proszę o potwierdzenie, czy ściąganie rozrządu jest konieczne czy też nie ? Gdyby ktoś zrobił jakiś krótki tutorial co i w jakiej kolejności musi być zrobione byłaby to wielka pomoc dla takich osób jak ja. Chodzi o pewną na 100% procedurę, żeby krok po kroku przejść tą wymianę. Dziękuję.

Temat szczęśliwie ogarnięty. Informacyjnie podam dla potomnych (może komuś się przyda do sprawdzenia poprawności instalacji u siebie), że w stanie wyłączonym (na wszelki wypadek, aby nie uszkodzić miernika lepiej jest odpiąć klemy) mamy taką sytuację na zaciskach "wiszącej" wtyczki od silniczków hamulca postojowego: Wtyczka z jednej strony ma płaski bok, z drugiej to łagodny łuk- symbolicznie wygląda to tak: |------\ | A B | |------/ Dla skrócenia posta zakładam taką notację: - przewód czerwony miernika oznaczam tutaj jako (+), - przewód czarny miernika (czyli GND) oznaczam tutaj jako (-) Po sprawdzeniu multimetrem dwóch wielkości mierzonych: - rezystancji, - spadku napięcia na diodzie, to uwzględniając polaryzację mostka tranzystorowego na wyjściu sterownika jest 6 możliwych wariantów: 1. A (+), B (-) : rezystancja na poziomie 0.3 Ohma, spadek napięcia 0V 2. A (-), B-> (+) : j.w. 3. A (+), metalowy uchwyt zamka w drzwiach tylnich (-) : 5.97 Ohm, 1.38 V 4. A (-), metalowy uchwyt zamka w drzwiach tylnich (+) : 5.97 Ohm, 0.52 V 5. B (+), metalowy uchwyt zamka w drzwiach tylnich (-) : 5.97 Ohm, 1.38 V 6. B (-), metalowy uchwyt zamka w drzwiach tylnich (+) : 5.97 Ohm, 0.52 V Lewa i prawa strona samochodu jest niemalże identyczna co do powyższych wartości. Większe różnice mogą świadczyć o: a) upaleniu stopnia wyjściowego w sterowniku b) uszkodzeniu przewodów do wtyczki U mnie było na szczęście symetrycznie po obu stronach. Nie pomagało wykasowanie (ponowna adaptacja) powyższego błędu (z posta #806), nie pomagała procedura kalibracji ("Procedury CAN" w Vag Can Pro), nie pomagało ręczne odpalenie procedury zaciskania i odpuszczania zacisku (jak ktoś to wcześniej podał). Sterownik nie chciał ruszyć i koniec, przycisk i kontroli na tablicy migały. Rozwiązanie problemu było banalne - chociaż nikt w tych 800 postach tego nie zasugerował, mianowicie: na potrzeby wymiany zacisków na wszelki wypadek poluzowałem odpowietrzacze. Pedał hamulca powoli wpadał, miałem odpowietrzyć jak finalnie pozbędę się błędów i zrobię adaptację grubości klocków. I to był błąd ! Po odpowietrzeniu, odpaleniu silnika, naciśnięciu hamulca kontrolki od razu pogasły, można było puścić adaptację. Jak się okazało, w moim przypadku clue sprawy to było poprawne odpowietrzenie układu przed procedurą kalibracji. Może ta informacja się komuś przyda w przyszłości. Tak czy tak, dziękuję za (nieliczne, ale jednak) wsparcie na privie. Dorzucę jeszcze jedno, bo jest 50% / 50% sugestii: tłoczki w zaciskach się WCISKA, ale trzeba krok po kroku pokręcić imbusem włożonym w otwór, w którym normalnie siedzi końcówka przekładni od silnika. Nie trzeba używać wcale wielkiej siły, chociaż jak to tutaj pisano - palcami to na pewno nie pójdzie.

Po zamontowaniu zacisków na tarczach i próbie uruchomienia cały czas występuje problem: 2433(0x0981):EC Prawy silnik nastawczy, zasilanie napieciowe Blad elektryczny w obwodzie zasilania Lamp ON Status DTC:EC Priorytet:1 L.przejsc miedzy sporadyczny->Permanentny:5 Cykl:159 Stan KM:xxxxxx Indykator czasu:0 Data wystapienia:23.2.2014 0:52:53 : 87,00 Kat zapłonu: 0,18 o Silniczki sprawne, po zamianie lewej strony na prawą ten sam efekt. Lewy zaciska się bez problemu, prawy ani drgnie. Ma ktoś jakiś pomysł co może być jeszcze ? Czy pomiędzy sterownikiem EPB a silniczkiem na zacisku jest jeszcze jakiś element do sprawdzenia ? Jakiś bezpiecznik czy coś ? Co można zrobić aby popchnąć temat dalej ?

Zregenerowałem obudowy silniczków od postojowego, przystąpiłem do montażu na zaciski. Procedura w VAG CAN Pro przewiduje w pierwszej kolejności włączenie i wyłączenie ręcznego przyciskiem na konsoli. Tak też zrobiłem, ale powstał problem, bo tłoczek wysunął się maksymalnie i niestety nie chce wrócić do pozycji startowej. Rozpiąłem złączkę, podłączyłem na krótko akumulator. Silniczek kręci, ale tłoczek stoi w miejscu. Odkręciłem zatem ten plastik z silniczkiem i mogę kręcić ręcznie imbusem. Na wszelki wypadek poluzowałem odpowietrzacz, aby nie uwalić zwrotnym ciśnieniem czegoś w układzie. Czy jest jakaś sprawdzona procedura aby cofnąć tłoczek ? Boję się, że kręcenie końcówką tłoczka/wciskanie jakąś rurką coś uszkodzi. Proszę o pilną radę, bo stoję pod blokiem na podnośniku

Nie chcę zakładać nowego wątku, więc dopytam tutaj. Miałem komunikat o awarii hamulca postojowego, tradycyjnie zapalone dwie kontrolki i ding ding ding na okrągło. Zgłębiłem temat na forum, wyszło na to że trzeba zdjąć silniczki z przekładnią napędzające trzpień hamulca postojowego. Jako że awaria wystąpiła szczęśliwie przy odpuszczaniu hamulca, nie było problemów z jazdą a w dalszej konsekwencji po odkręceniu śrub w zacisku, ze zdjęciem zacisku z tarczy (bez użycia komputera). Zeszły bez użycia. Obudowy napędów hamulca mam właśnie w klejeniu, a przy okazji demontażu wyszło na to, że muszę wymienić klocki. Potwierdzam wcześniejsze obserwacje Kolegów - zużywają się bardzo niesymetrycznie. Mam w domu VAG CANa więc nie będzie problemu z późniejszą kalibracją, ale mam taki problem: Na jednym z filmików i w którymś z postów jest napisane, że należy na starcie włączyć i wyłączyć hamulec postojowy przed dalszym procedowaniem a następnie puścić procedurę na komputerze. Pojawia się problem, bo nie mam pewności, związany w zasadzie z załączeniem hamulca postojowego w sytuacji gdy zaciski sobie wiszą w powietrzu nie doprowadzę do kompletnego wypchnięcia tłoczka. PYTANIE: Czy uruchamiając procedurę w VAG CANie, jego pierwszą operacją będzie maksymalne ściągnięcie tłoczka aby zrobić miejsce pod nowe klocki ? Czy też będzie próbował wpierw zacisnąć zacisk (czyli wysunąć tłoczek) a dopiero później odpuścić aby zrobić miejsce pod nowy, grubszy klocek ? Z góry dziękuję za odpowiedzi.

Zakupiłem właśnie oba elementy. Zabierak w tej wersji kosztuje 19.50 PLN, seger 1.70 PLN. Ceny z ASO Skoda.