Syntetyczny olej silnikowy - zalety, wady i mity

[lukasz3724]

http://moto.money.pl/wiadomosci/publikacje/artykul/syntetyczny;olej;silnikowy;-;zalety;wady;i;mity,186,0,402106.html

[Duży]

A dlaczego wątek dałeś w B5??

Przenoszę.

 

_zlydzial1

[slawekm65]

Przeczytałem i namąciło mi się w głowie. Może jednak zalać syntetyka?

[passat1.8t]

Z minerału już nie ma powrotu na syntetyk;) , pozatyka kanaliki olejowe.

[lebow]

5 błędnych mitów na temat syntetyków

 

Oleje syntetyczne powinny być stosowane jedynie w nowych autach.

Jeżeli raz użyję oleju syntetycznego, nie mogę już powrócić do korzystania ze zwykłego oleju.

Syntetyczne oleje nie są dobre dla pojazdów o dużym przebiegu.

Olej syntetyczny może spowodować rozszczelnienie silnika.

Syntetyki są dobre tylko dla turbo doładowanych silników lub samochodów z górnej półki.

 

cytat z artykułu.

Też jestem tego zdania co jaro, ale po to właśnie jest pół syntetic, też płucze silnik ale nie tak brutalnie tylko stopniowo , przewody i uszczelnienia go tolerują.

[J@ceq]

Panowie bez paniki, niedawno jak chyba w zeszłym roku ukazał się sensacyjny artykuł byłego członka zarządu firmy Castrol że jeździł autem nie wymieniając oleju. Ogólnie artykuł był o tym że nie trzeba wymieniać oleju, ale nazwa Castrol ukazała się w artykule (był na forum dyskutowany). Czytałem też artykuł na temat shela że można go wymieniać co 50kkm. Teraz następny wiodący producent reklamuje swoje produkty? O znalazłem artykuł o shellu klik

[souler]

Z minerału już nie ma powrotu na syntetyk

 

5 błędnych mitów na temat syntetyków

 

Oleje syntetyczne powinny być stosowane jedynie w nowych autach.

Jeżeli raz użyję oleju syntetycznego, nie mogę już powrócić do korzystania ze zwykłego oleju.

Syntetyczne oleje nie są dobre dla pojazdów o dużym przebiegu.

Olej syntetyczny może spowodować rozszczelnienie silnika.

Syntetyki są dobre tylko dla turbo doładowanych silników lub samochodów z górnej półki.

 

czytanie ze zrozumieniem!!! pozatyka kanaliki? chyba w ursusie, bo silnik z regularnie zmienianym olejem, nawet mineralnym, jest czysty w srodku i nie ma czym sie zapchac. szkoda sie powtarzac po raz 1000. leje 5w40 do mojego i piernicze 15w/10w.

[yokuze]

Dla przykładu mogę podać że już robiłem taką zamianę z 15 na 5 i autko śmigało jak młoda:634: Na liczniku przebieg 397 kkm, silnik 1,8 aam, jedynie co zrobiłem wcześniej to zmieniełem uszczelniacze zaworowe bo brał około litr na 1000km przy pałowaniu silnika. Po całej robocie zalany olejem Fuchs Titan 5w30 i cud, zadnych wycieków i brania oleju. Dlatego uważam za bzdurę że z minerała nie da się powrócić na pól lub full syntetyk.

[deuz]

Witam serdecznie,

 

chciałbym poznać opinie tych którzy tematem się interesują . Temat chyba jeden z popularniejszych - oleje silnikowe.

Przyrządzam sobie pewne zestawienie specyfikacji olejów silnikowych zagłębiając się w temat.

Obecnie na runku często używanym stało się określenie iż oleje silnikowe posiadają funkcję oszczędzania paliwa. Jak sądzę jest to powiązane z obniżeniem lepkości tego oleju w wyższych temperaturach - o ile się nie mylę chodzi o parametr lepkość HTHS w 150 st.C. Norma ACEA A5/B5.

 

Brzmi logicznie obniżona lepkość w zakresie pracy oleju powoduje obniżenie sił tarcia, mniejsze opory, szybsze zdolności chłodzenia się takiego oleju czy w ogóle niższa temperatura pracy oleju. To wszystko brzmi dobrze, ale pisze się, że większa lepkość olejów silnikowych w wyższych temperaturach to mniejsze ryzyko utraty filmu olejowego, większe bezpieczeństwo i w końcu niższe zużycie elementów podatnych na tarcie.

ACEA C3 to podwyższona lepkość HTHS ale np. MILLERS EE LL 5W40 nanodrive do 505.01 szczyci się i oszczędnością paliwa i normą C3 która nawiasem mówiąc umożliwia mu pretendowanie do 507.00 bo ma i tryb LL i mid SAPS do DPF - być tu mądry.

 

Nie mniej jednak nurtuje mnie wybitnie wpływ lepkości w wysokich temp. obniżające tarcie na zużycie silnika ...

 

Jakieś przemyślenia ?

[cosmo-pl]

O co ty pytasz, bo pomieszałeś dosłownie wszytko co się dało.. 507.00 to z założenia oleje 5W30 nie 40. Nanotechnologia, to magiczne molekuły Castrola, pewnie tyle samo warto co Nano Millersa. Albo ekologia, albo zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Dostępne są oleje, które spełniają tą i tą właściwość, ale jest to półśrodek. Nigdy taki olej nie będzie tak dobrze zabezpieczał, ani nigdy nie będzie tak super energooszczędny. Ja na Twoim miejscu bym sobie nie zawracał głowy takimi detalami, bo to nie oleje do Twojego silnika. Lepiej dbaj o stan opon, ciśnienie i odpowiednie operowanie gazem - dużo więcej zaoszczędzisz, a silnik utrzymasz w lepszej kondycji, regularnie zmieniając olej i stosując taki, który go zabezpieczy na długi czas. Z drugiej strony, jak chcesz walczyć o te kilka litrów pomiędzy wymianami, to są oleje, które spełniają normy C2 i C3 jednocześnie. Olej 5W30 głównie. Wtedy masz lepkość HTHS graniczną dla C3 i korzyści energetyczne charakterystyczne dla C2. Jest to jakieś rozwiązanie pośrednie, a do DPF-a najlepiej stosować olej, który jest odpowiedni i konstruktorzy spasowali jego skład pod konkretne rozwiązanie, bo różnie DPF-y działają i różne rzeczy chętnie wyłapują ze spalonego oleju.

[deuz]

O co ty pytasz, bo pomieszałeś dosłownie wszytko co się dało.. 507.00 to z założenia oleje 5W30 nie 40. Nanotechnologia, to magiczne molekuły Castrola, pewnie tyle samo warto co Nano Millersa. Albo ekologia, albo zabezpieczenie silnika przed zużyciem. Dostępne są oleje, które spełniają tą i tą właściwość, ale jest to półśrodek. Nigdy taki olej nie będzie tak dobrze zabezpieczał, ani nigdy nie będzie tak super energooszczędny. Ja na Twoim miejscu bym sobie nie zawracał głowy takimi detalami, bo to nie oleje do Twojego silnika. Lepiej dbaj o stan opon, ciśnienie i odpowiednie operowanie gazem - dużo więcej zaoszczędzisz, a silnik utrzymasz w lepszej kondycji, regularnie zmieniając olej i stosując taki, który go zabezpieczy na długi czas. Z drugiej strony, jak chcesz walczyć o te kilka litrów pomiędzy wymianami, to są oleje, które spełniają normy C2 i C3 jednocześnie. Olej 5W30 głównie. Wtedy masz lepkość HTHS graniczną dla C3 i korzyści energetyczne charakterystyczne dla C2. Jest to jakieś rozwiązanie pośrednie, a do DPF-a najlepiej stosować olej, który jest odpowiedni i konstruktorzy spasowali jego skład pod konkretne rozwiązanie, bo różnie DPF-y działają i różne rzeczy chętnie wyłapują ze spalonego oleju.

 

 

Witaj cosmo.

Nie pomieszałem, nie pomieszałem, aczkolwiek spoglądając na te zestawienie widzę, że 507.00 jest charakterystyczne dla olejów xW30. Dowiedziałem się np., że Shell dla 504.00/507.00 sugeruje używanie 0W30 - co jak sądzę podyktowane jest zmianą bazy na gaz ziemny.

 

Nie pisałem, że chce dobrać olej by oszczędzać paliwo. Kluczowa jest minimalizacja zużycia jednostki ale niekoniecznie ściśle w ramach norm. Np. SAPS - wyczytałem, że fosfor którego ilości minimalizuje się by spełnić klasy ACEA "C" ma własności smarujące.

Nawiązując do lepkość HTHS zastanawiałem się nie nad oszczędnością paliwa a nad zależnością do lepkości w ogóle . Czy mając olej klasy "C" nie skazujemy się na gorszą jego jakość.

Hydrokrakowany LIQUI MOLY Top Tec 4300 5W30 nie ma norm VW ale może być stosowany z DPF ma normy EURO 4. Posiada za to obniżone HTHS oraz lepkość w 40 st. na poziomie 60 mm2/s. co jest bardzo dobrym wynikiem. Ciekaw jak ta obniżona lepkość wpływa na zużycie w warunkach pracy.

 

regularnie zmieniając olej i stosując taki, który go zabezpieczy na długi czas

 

regularne zmiana oleju oczywiście, ale jaki olej zabezpiecza na długi czas ?

[cosmo-pl]

GTL to technologia, która przy produkowaniu olejów silnikowych stosowana jest od dawna. Nic nie ma wspólnego z normami producentów czy sugestiami Shell co do stosowania konkretnego oleju. Nie jest to więc podyktowane zmianą oleju bazowego. Oleje bazowe producenci dobierają wedle uznania i potrzeb. Potem w oleju lądują dodatki i olej wysyłany jest do producenta, aby uzyskał normy, za które się słono płaci. To z czego on jest zrobiony, to sprawa wtórna - bazy GTL, równie dobrze może być 10%. Informacja o tym, że jest ona w zawartości, bez podania konkretów, ma więc aspekt typowo marketingowy, który ma działać na wyobraźnię użytkowników takich jak ty, którzy zapewne nie za bardzo wiedząc co to jest. Stąd błędne wnioski, że ktoś tutaj coś komuś dyktował, ze względu na zmianę bazy olejowej.

 

Fosfor ma właściwości przeciwzużyciowe i przeciwutleniające i występuje w związkach.. Ogólnie oleje to temat rzeka, bez dobrego wykształcenia i wiedzy z dziedziny chemii fizyki czy mechaniki, przeciętny użytkownik nie jest tego w stanie ogarnąć. Są do kupienia drogie książki na ich temat, tam można się spotkać z wyjaśnieniami i dociekaniem, co z czego dlaczego. Obecnie istnieją dodatki, które sobie radzą z zastąpieniem tzw SAPS, m. in. związki boru i nie pozostawiające trudnych do spalenia "popiołów". Chociaż akurat, fosfor o którym wspominasz, nie jest największym problemem, tylko "popiół siarczanowy" - w odniesieniu do DPF. Siarka i fosfor ograniczone zostały ograniczone ze względu na środowisko i skład spalin, powstałych po ich spaleniu (z benzyny też kiedyś siarkę ołów, a obecnie siarkę się usuwa). Dodatki same w sobie, te nowe, też nie są jakieś unikatowe, bo firmy olejowe mają je od 3 poddostawców. Właściwości smarujące ma olej silnikowy, fosfor takich właściwości sam w sobie nie ma. Spróbuj z łańcuchem w rowerze, nasmaruj olejem i fosforem, na pewno poczujesz różnicę.

 

Oszczędność w zależności od lepkości istnieje i nie jest to bajka, ponieważ lepkość w ujęciu silnika - to w skrócie tzw "odporność na ścinanie", wyrażana wzorem - stosunek naprężeń ścinających / szybkości ścinania. Ogólnie definiuje się ją jako łatwość płynięcia cieczy, czyli ruchu jednej warstwy względem innej warstwy (chemia fizyczna) Łatwo więc zauważyć, że oleje o niższej lepkości, będą stawiały mniejszy opór wewnątrz silnika, o wyższej - wyższy. Dlatego - tak obniżenie lepkości, powoduje spadek oporów - problem w tym, że pociąga za sobą całą gamę konsekwencji, m. in. pogorszenie właściwości filmu olejowego, który ma za zadanie separować współpracujące części. Dokładność silników i ich produkcji zwiększa się, ale fizyki oszukać się w pewnych względach nie da. Dlatego zmniejszenie wewnętrznych oporów odbywa się kosztem skutecznego zabezpieczenia jednostki przed nagłym i niekontrolowanym kontaktem współpracujących części, do którego tak czy inaczej w życiu każdej jednostki dochodzi.

 

Sam używam oleju ACEA C3 w "wiekowym aucie", które posiadam. Olej silnikowy, o znacznie lepszych parametrach, niż te stosowane kiedyś, inna formuła wewnątrz. Więc odpowiedź jest przecząca - nie nie skazujemy się na gorszą jakość, ewentualnie na stosownie wyższą cenę.

 

Olej Shell też jest hydrokrakowany i właściwie nie ma oleju niehydrokrakowanego, bo hydrokraking to podstawowa metoda obróbka ropy naftowej i ogólnie jej pochodnych. Olej Liqui Molly zawiera dodatki w ilości wyższej niż niemieckim prawem dozwolone 20% olejów, które w potocznym tego słowa znaczeniu - uznane zostały za syntetyczne, bo dzisiaj ten podział jest już nieaktualny. Tzn dzieli on oleje ze względu na pochodzenie, a nie finalną jakość, co przy rozwoju m. in. metody GTL czy HC, jest bez sensu, gdyż obecnie można z powodzeniem, tymi metodami otrzymać oleje porównywalne lub lepsze w niektórych względach od PAO/Ester. Także, tak olej Liqui Moly w tym sensie to olej hydrokrakowany ale bardzo dobry, jeżeli chodzi o jego jakość, a ty użyłeś tego jako epitetu. Top Tec 4300 to akurat olej pod wymagania C2 zblendowany i PSA/Hondę (ILSAC). Do VW jest 4200. Obniżanie lepkości, niezgodnie z zaleceniami producenta, może nieść za sobą negatywne skutki. Tzn producent ma założone pewne limity i stąd powstały normy.

 

Limity są tutaj ważny słowem, bo można być na limicie, w jego obrębie i dużo ponad limit. Resztę sobie dopowiedz sam. Akurat normy VW są rozsądne i nie m się co bać olejó 507.00 czy 504.00 przy czym trzeba pamiętać, że są to normy typowo LL.

 

Lepkość mierzona w 40oC jest kompletnie zbędną informacją, czysto statystycznie podawaną w przypadku olejów. Zasadnicze znaczenie ma lepkość w 100oC, a największe HTHS, bo to jest faktyczna lepkość oleju będącego w kontakcie ze ściankami cylindra. Jak zresztą widzisz już się robi temat rzeka, a nie opisałem nawet czubka góry lodowej.

 

Reasumując - jeżeli jeździsz spokojnie i wymieniasz regularnie olej, możesz sobie pomyśleć o oszczędnościach, ze względu na dobór, bardziej ekologicznego oleju i np śmigać na 504.00 5W30/0W30, zamiast na 505.01. 5W40. Jeżeli masz DPF, to olej tylko 507.00, jeżeli nie masz, a jeździsz normalnie i chcesz rzadziej olej zmieniać to 507.00, ale nie robiłbym tego co 30 000 tylko częściej. Mam nadzieję, że się Twoje wątpliwości rozwiały. Pozdrawiam.

 

ps. i nie doszukuj się rzeczy, na temat olejów silnikowych, o których nie masz pojęcia, bo w ten sposób tworzą się mity, klehdy i baśnie. Kuma, kumie na rowie. Masz pytanie to je zdaj, chociaż nie licz na odpowiedź raczej fachową - tzn zadaj sobie trud sprawdzenia z książką specjalistyczną, jak już chcesz się zagłębiać w ten temat.

[deuz]

Ależ oczywiście że to czysty marketing wcale nie mam zamiaru z tym polemizować. To że GTL był już wcześniej rozpowszechniany do baz olejowych to również jest wiadome, ale nie koniecznie przez Shella (PurePlus). Fakt, że nie wszyscy producenci podają precyzyjny skład bazy czy ich proporcje , czy pełną charakterystykę - poddaje wątpliwość jakość oleju - z tym tez się zgadzam.

 

Generalnie podpisuje się pod tym co napisałeś ( pod częścią merytoryczną rzecz jasna, bo osobistych uwag mógłbyś oszczędzić choć to przecież polskie forum ... na zagranicznych tego nie uświadczyłem) to nie zgadzam się z Twoim przesłaniem, że wystarczy zalać cokolwiek byle by mieściło się w normie i jeździć. Fakt, nie mam takiej wiedzy jak Ty bo kiedy pisałem dyplomówkę o olejach to biblioteki w moim mieście były w tym temacie puste a książek udało mi się zdobyć raptem ... jedną a i producenci szczędzili informacji o swoich produktach po za lepkim/marketingowym bełkotem to nie uważam by wszystkie cokolwiek (w ramach tej samej klasy lepkości i normy naturalnie) tak samo i przede wszystkim w tak samo długim czasie pracowało i zabezpieczało. Nie jestem do końca przekonany że np. dodatki zużywają się w tym samym tempie w tych samych klasowo olejach co już wpływa na ich jakość. Na forach zagranicznych można znaleźć raporty z próbek zużytych olejów - o tym się dyskutuje.

Tutaj chętnie dowiedziałbym się od Ciebie czegoś nt. wskaźnika lepkości , poniekąd świadczy o stabilności/utrzymaniu lepkości podczas zmian temperaturowych. Ten shell 0W30 wg. tego co zanotowałem ma wartość 204 rekordową dużą, ale np. amsoil 5w30 ael ma ten wskaźnik 159. Amsoil jest olejem z co najmniej VI grupą czyli PAO , shell natomiast GTL . Pewnie w shellu wskaźnik został podbity dodatkami ale zastanawiam się czy wskaźnik lepkości w olejach różnych bazowo mówi nam to samo ...

[cosmo-pl]

Ja napisałem zupełnie coś innego odnośnie norm i wyciągnąłeś złe wnioski. Przeczytaj jeszcze raz ze zrozumieniem. Jednakże, jeżeli olej spełnia normy producenta, to spełnia i jego wymagania odnośnie środka smarnego. Co więc miałoby się stać złego jak użyjesz takiego oleju??

 

Dodatki zużywaj się jak się zużywają. Generalnie większe problemy z tym mają oleje o sugestywnie dobrych parametrach. Mowa o dodatkach w moim poprzednim poście była, ale zupełnie innego typu - ZDDP głównie i antyutleniaczach. To tylko jeden sort. Natomiast one pomiędzy olejami się nie różnią, bo jak już wspomniałem jest 3 producentów tych dodatków i oni dostarczając gotową mieszaninę. Nie ma potrzeby różnicować tych związków, bo jest to technologia, która w tej chwili jest znana i oczywista.

 

Indeks lepkości to jest miara fizyczna cieczy/plastycznych ciał stałych. Nie bardzo rozumiem, co sugerujesz, że im większy tym lepszy?? Ten parametr trzeba umieć czytać i używać go w kontekście całościowym oleju silnikowego. W dzisiejszych czasach nie zapewnia się go, czy nie buduje w oparciu o bazę olejową tylko o modyfikatory lepkościowe - w głównej mierze polimery, które doskonale odwalają robotę. Olej Shella ma bardzo niską lepkość podczas startu, ale coś za coś. Aby utrzymał swoje parametry w sytuacji uzyskania temperatury roboczej, wymaga z pewnością odpowiednich dodatków - polimerów zapewne w niemałej ilości. Problem w tym, że ludzie myślą, że coś na podstawie tej danej da się wywnioskować i zazwyczaj źle wnioskują. Olej shella zmienia po prostu w ograniczony sposób swoją lepkość, ale czy to nie czyni go od razu świetnym olejem - czy tylko faktycznie energooszczędnym, na co nawet kładzie nacisk sam producent. Oleje sportowe natomiast, wcale nie mają tego parametru na tak wysokim poziomie. Z czego ty tą pracę pisałeś dokładnie? Coś mi się wydaje, że się nie przyłożyłeś

 

Skąd wiesz, jaki olej z czego jest zbudowany i nie ma olejów PAO i nigdy nie było. Takie oleje nie miałyby prawa istnieć. Dodatków PAO zazwyczaj było niewiele, a jak było dużo, to tylko w olejach specyficznych - np o zastosowaniu przemysłowych. Przekładnie wiertni, używanych w warunkach polarnych lub subpolarnych takim olejem zalewano. Podział API, jak cała klasyfikacja i poziom olejów wywodzących się z rejonów, gdzie ona obowiązuje - jest o kant dupy potłuc. To taka jakby dziś o tym kto wygrywa wyścig, nie decydował czas na mecie, tylko silnik jaki drzemie pod maską. PAO to obecnie technologia przestarzała i nieperspektywiczna, a przy tym w nieuzasadniony sposób droga (tzn w częściowo uzasadniony - ze względu na podaż konkretnych frakcji ropy, która jest wykorzystywana do ich produkcji, a nieuzasadniony, bo nie posiadająca na dzień dzisiejszych żadnych unikalnych właściwości dla przypadku zastosowania w oleju silnikowym). Jej stosowanie było ok jeszcze 10-15 lat temu, jak technologia zaawansowanego hydrokrakingu służyła głównie do otrzymania solidnych olejów o jakości oleju półsyntetycznego. Dziś oleje PAO z domieszką olejów Ester wypadając znacznie gorzej, niż oleje bazy klasyfikowane jako API III (nieoficjalni III+) i znajduje to potwierdzenie w konkretnych badaniach na ten temat. Ze względu na problem z mieszalnością z niektórymi dodatkami do oleju, które tak naprawdę stanowią o jego jakości - to w jaki sposób je baza zwiąże - oleje typu PAO/Ester nie nadają się do zastosowania np przy dłuższych przebiegach. Tak naprawdę zużycie postępuje znacząco szybciej na nich, niż w wypadku HC (mowa oczywiście o olejach zaliczanych do III+ wg nieoficjalnej wersji norm API). Oleje takie należy wymieniać częściej i są droższe, głównie dziś jako zastosowania sportowe - np Lotos Quazar 10W50. Ich unikalną właściwością jest wysoka odporność na stres termiczny i w przypadku estrów na ścinanie. Dlatego PAO w dzisiejszych olejach jest niewiele, a jest on w większości dobrych syntetyków i myślę, że w solidnych liniach Shella również, w tym zapewne w tym, który wymieniłeś. Także pytanie czy współczynnik lepkości zależy od bazy jest raczej pozbawione sensu, bo jak zależy, to od jakiej i dlaczego? To jest stary sposób podejścia do olejów silnikowych, gdy się to one składały, np z bazy mineralnej, mineralnej z dodatkiem PAO, PAO z dodatkiem mineralnej. Wtedy można sobie było coś wnioskować, bo olej mineralny<półsyntetyczny i <syntetyczny miały mniej więcej taki stosunek, pod względem lepkościowym i miało to niejako odzwierciedlenie w specyfikacji SAE 15W40 - 10W40 - 5W40 - ówcześnie dostępnych olejów silnikowych. Dziś ani SAE, ani indeks lepkości nie mówi nic o tym jak olej jest zbudowany. Nie mówią też nic - forumowe hipotezy na ten temat, które są zazwyczaj błędne. Albo błędnie definiują co to jest olej syntetyczny, chociaż na rynku jest cała masa olejów półsyntetycznych - nazywanych syntetycznymi, to nadal niektórzy z uporem maniak twierdzą, że olej syntetyczny to tylko taki, który jest API IV wzwyż, co już opisałem za pomocą samochodu wyścigowego. Albo wyciągają złe wnioski, z informacji szczątkowych dostępnych w kartach msds, które to z racji swojej natury dają bardzo zdawkowe informacje. Dość nadmienić, że polialfaolefiny są mało szkodliwe i rzadko w nich występują, a jak już to tylko te rodzaje, które mogą powodować zatrucia. Informacja o bazie to żadna. A jak dodam, że są inne obecnie związki, które je z powodzeniem zastępują, nie mając ich wad, to się sytuacja zupełnie robi śmieszna. Niestety dla nie wszystkich jest to jasne, przejrzyste i zrozumiałe, że nauka związana z olejami idzie mocno do przodu i się to wszystko bardzo mocno zmienia. Obecnie są już dostępne oleje, które w znaczący sposób przekraczają wyobrażenia osób piszących na forach i są stosowane z powodzeniem w rajdach motorowych - samochodowych jak F1 i nie mają nic wspólnego z omawianymi powyżej bazami olejowymi.

Edytowane 27 Lutego 2015 przez cosmo-pl

[tomery]

lepkość w ujęciu silnika - to w skrócie tzw "odporność na ścinanie", wyrażana wzorem - stosunek naprężeń ścinających / szybkości ścinania. Ogólnie definiuje się ją jako łatwość płynięcia cieczy, czyli ruchu jednej warstwy względem innej warstwy (chemia fizyczna) Łatwo więc zauważyć, że oleje o niższej lepkości, będą stawiały mniejszy opór wewnątrz silnika, o wyższej - wyższy. Dlatego - tak obniżenie lepkości, powoduje spadek oporów - problem w tym, że pociąga za sobą całą gamę konsekwencji, m. in. pogorszenie właściwości filmu olejowego, który ma za zadanie separować współpracujące części.

 

Widzę, że na forum pojawił się człowiek (wcześniej nie miałem przyjemności czytać postów) który ma wiedzę na ten temat (domyslam się , ze niemałą) a nie tylko operuje marketingowym bełkotem.

 

Ponieważ tak ze 23 lata temu pisałem magisterkę na temat dodatków olejowych pozwolę sobie dodać coś od siebie.

 

Wiem , że oleje i dodatki do nich to temat rzeka. A skomponowanie optymalnej formuły oleju to "pogodzenie ze sobą wody i ognia".

Bez gruntownego przygotowania z tribologii (chemia , fizyka , mechanika) ogarnąć się tego nie da , a i rozmawiać godzinami można .

 

Do kolegi deuz :

 

Lepkość (parametr fizyko-chemiczny) opisywana jest następującym modelem:

wyobraź sobie dwie hipotetyczne warstwy cieczy które musisz przesunąć jedna po drugiej - siła jakiej musisz użyć do tego to właśnie lepkość (tak najprościej mówiąc).

Niska lepkość jest dobra w momencie rozruchu zimnego (to plus oleju) , w temperaturze roboczej (ok. 100*C) lepkość powinna być na tyle wysoka żeby nie zerwać filmu olejowego , ale na tyłe niska żeby "opory" oleju były jak najniższe ze względu na spalanie (oleje energysaving). Więc pisanie , że wyższa lepkość jest lepsza trzeba dodać w jakich okolicznościach.

 

Oleje bazowe (HC lub estrowe) to jedna strona medalu , a odpowiednie dodatki do nich (antyzużyciowe, antyzatarciowe , przeciwutleniające ) to strona medalu druga. I jak tu wybrać złoty środek ?

A i marketing z modnymi nazwami na butelkach też nie śpi