lukisio Zgłoś #1 Napisano 1 Maja 2009 (edytowane) Przepływomierz oznaczenie czujnika: G70 niem.: Luftmassenmesser (lmm) ang.: Air Flow Meter (MAF) pl.: przepływomierz masy powietrza, miernik masy powietrza potocznie: przepływka Aby dokonać analizy przepływomierza musimy logować dynamicznie następujące grupy: 000, 003, 008, 010 oraz 011. 1. badanie G70 rozpoczynamy od dokonania pomiaru w próbie dynamicznej grupy 011 - pozwoli to nam ocenić, czy dynamika gazów spalinowych w silniku jest prawidłowa. ocenie poddajemy wartości poz. 2 i 3 ze wskazanej grupy. wartość z poz. 3 powinna być tożsama z wartością określoną w poz. 2 [czyli z żądaniem mapy]. jeżeli turbina generuje odpowiednie ciśnienie, to przechodzimy do pkt. 2. w przeciwnym razie należy zbadać przyczynę zaburzenia dynamiki gazów [przyczyn może być wiele - choćby zatkany katalizator]; 2. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grupy 000 z uwzględnieniem poz. 3 i 10: - poz. 3 powinna wynosić wartość maksymalną - 255; - poz. 10 powinna w odpowiednim zakresie obrotów* wynosić więcej niż x*. jeżeli wartość poz. 10 jest niższa niż wartość x w odpowiednim zakresie obrotów, a poz. 3 wynosi 255 - G70 mierzy nieprawidłowo. *wartość x oraz "odpowiedni zakres obrotów" uzależnione są od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI. 3. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grup 003, 008 oraz 010. uwzględnić należy: - 003: wartości poz. 2 i 3 powinny być tożsame. jeżeli nie są, to G70 mierzy nieprawidłowo, chyba że w grupie 008 wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] jest wyższa od wartości poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego], a niższa niż wartość poz. 2 [życzenie kierowcy]. - 008: poz. 2, 3 i 4: wartość poz. 2 [życzenie kierowcy] powinna być najwyższa; wartość poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego] powinna być najniższa; wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] powinna być wyższa od pozycji 3 a niższa od pozycji 2. jeżeli wartość poz. 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo. - 010: poz. 1 i 4: wartość poz. 1 powinna wynosić tyle, ile wskazuje wymagana wartość dla danego silnika [zazwyczaj wartość tożsama z grupy 003 poz. 2]; wartość poz. 4 powinna wynosić 100. jeżeli wartość poz. 1 jest mniejsza niż wymagana - G70 mierzy nieprawidłowo. jeżeli wartość poz. 4 jest mniejsza niż 100 - pomiar wykonać ponownie [pedał gazu nie został wciśnięty do oporu]. termostat oraz G2/G62 niniejsza procedura ma na celu określenie źródła niemożności uzyskania przez silnik temperatury roboczej. w razie wymiany termostatu zaleca się zakup oryginału w ASO. w razie wymiany czujnika G2/G62 zaleca się zakup oryginału w ASO. czujniki związane z badaniem termostatu: G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU; G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej. do przeprowadzenia niniejszej diagnostyki konieczne jest dokonanie pomiarów w grupach: 01-Engine: 007; 17-Instruments: 003. pomiar dokonywany będzie dwuetapowo - na zupełnie zimnym silniku oraz na w pełni rozgrzanej jednostce napędowej. 1. pomiar na zimnym silnku*. *najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika. a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie. jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych - możliwe uszkodzenie czujnika G62. temperatury należy zanotować. b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2. wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a. jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2. 2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku. a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4. temperaturę należy zanotować. b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a. jeżeli odczyt z G2 i G62 jest jednakowy - uszkodzeniu uległ termostat. jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą]. turbina niem.: turbolader pojęcia związane z turbiną: - N75 [LDR] zawór regulujący ciśnienie doładowania [niem.: Ladedruckregelventil]; - DTC 00575. 1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż lmm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona. 2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej. ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75. zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 100%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie. w trybie ON: N75 osiąga wartość 0.0%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość. do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi - dokonujemy ją w ten sposób: Film instruktażowy - prawidłowa obserwacja pracy sztangi w turbinie po włączeniu Basic Settings w grupie 011. 3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej. wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2. poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania. w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać. jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie. jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem. 4. informacje dodatkowe: - problem związany z przeładowaniem. zawór recyrkulacji spalin [EGR] ang.: EGR (exhaust gas recirculation) niem.: AGR (Abgasrückführung) pojęcia związane z EGR: - AGR* [LDR] zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin. * zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin nazywa się, w jęz. ang., w skrócie AGR - tak samo, jak skrót nazwy zaworu recyrkulacji spalin w jęz. niem. 1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej. należy zwrócić uwagę na na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przegazowania i ponowić odczyt. wartości powinny utrzymywać się w granicach 200 jednostek [dla obu pozycji]. jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego AGR, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika. poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%. 2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings. ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4. a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR: - OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu; - ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin. b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika. c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR: - 100% oznacza jego pełne zamknięcie; - 0% oznacza jego pełne otwarcie. podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia. różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie: - jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę; - jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle. nie ma to wpływu na dynamikę, jedynie trujemy środowisko i silnik pracuje głośniej i bardziej twardo. 3. informacje dodatkowe: - zasada działania EGR; - problematyka EGR; - czyszczenie zaworu EGR. materiał zaczerpnięty z a4-klub.pl Edytowane 25 Lutego 2010 przez lukisio Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
rejab Zgłoś #2 Napisano 22 Lutego 2010 Napisał: lukisio "2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej. ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75. zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 0.0%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie. w trybie ON: N75 osiąga wartość 100%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość." Nie powinno być odwrotnie? przy OFF-100%, przy ON 0,0% W moim jest właśnie tak jak napisałem.... Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
niuteq Zgłoś #3 Napisano 22 Lutego 2010 potwierdzam u mnie tez jest przy OFF-100%, przy ON 0,0% Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
ormowiec Zgłoś #4 Napisano 25 Lutego 2010 Dorzucę opis sprawdzenia stanu pompowtryskiwaczy. Warunki: temp. ukł. chłodzenia >80*C Przegazować kilkukrotnie silnik. Wchodzimy w 01-Engine->08-Measuring Blocks i wybieramy grupę 023 i 013, robimy log statyczny (obroty jałowe) Grupa 023 tzw. BIP-y, w uproszczeniu określa czas odpowiedzi pompowtryskiwacza od wysłania impulsu. Im bliższy zeru czas, tym pompka w lepszym stanie. Wartości tej grupy mają zawierać się w przedziale -30~+30 dla silników 1.9 i -100~+100 dla 2.0 TDI Grupa 013 to tzw. korekcje dawek. Sterownik silnika wykrywa różnice mocy poszczególnych cylindrów, dodając paliwa temu który pracuje gorzej i odejmując temu, który pracuje lepiej. Wartości im bliższe zeru, tym lepszy stan motoru. (trzeba pamiętać, że wysokie korekcje mogą być też spowodowane np. spadkiem kompresji, wybitym gniazdem zaworowym, rozpylaniem wtryskiwacza itd. - ogólnie wszystkim co wpływa na sprawność spalania w komorze). Wartości mają zawierać się w przedziale -3~+3, granice "przyzwoitości" to -1~+1 Następnie przełączamy się na grupę 018 i robimy log statyczny i dynamiczny. Zasada jest prosta, we wszystkich pozycjach mamy widzieć 0 (zera). Jeżeli podczas logów przewijają się jedynki, oznacza to błąd pompowtryskiwacza - uszkodzenie, lub przerwę w obwodzie. Uprzedzając pytania, badanie na zimnym silniku mija się z celem Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
matti_pl Zgłoś #5 Napisano 28 Lipca 2010 Dodam od siebie, że w kanale 018 mogą pojawić się następujące cyfry, nie jedynki tylko: 000 Fault-free control 002 Closed-loop control at start 004 Small injection quantity or solenoid valve off 008 Maximum current reached 016 BIP outside control window 032 Number of scans too low 064 Conversion error 128 No BIP evaluation possible Dla silnika 2.0 tdi 170km na piezo w kanale 023 BIP-y muszą wynosić 0.18 ... 0.25 ms Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
Stavros Zgłoś #6 Napisano 26 Grudnia 2010 jeżeli odczyt z G2 i G62 jest jednakowy - uszkodzeniu uległ termostat. jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą]. to jak jest kiedy jest wszystko ok? Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
FiFi_ino Zgłoś #7 Napisano 28 Grudnia 2010 Tu chodzi o to, że gdy masz niską temp silnika a odczyt z obu czujników jest taki sam to wtedy jest żle. OK jest gdy oba czujniki pokazują tę samą temp i brak problemów z utrzymaniem temp. Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
GURAL Zgłoś #8 Napisano 29 Grudnia 2010 to jak jest kiedy jest wszystko ok? Łapiemy za słowa? Radzę Ci kolego przeczytać jeszcze raz, ale tym razem ze zrozumieniem post nr 1 Bo jest tam wszystko opisane. No tak, ale to ja nie czytam ze zrozumieniem. Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
Stavros Zgłoś #9 Napisano 29 Grudnia 2010 Gural-bez komentarza.... A co do tematu, to mam pytanie, dzis troszeczke mylem silnik i znalazlem jeden czyjnik g62 pod pompa podcisnieniowa, nastepnie jeden pojedynczy za filtrem paliwa i jeden podwojny w wezu od termostatu do chlodnicy. Co to za 2 inne(zieline jak i g62) czujniki? Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
GURAL Zgłoś #10 Napisano 29 Grudnia 2010 dzis troszeczke mylem silnik i znalazlem jeden czyjnik g62 pod pompa podcisnieniowa, W kwestii sprostowania, G2/G62 licznik/sterownik silnika. nastepnie jeden pojedynczy za filtrem paliwa Czujnik temperatury paliwa. jeden podwojny w wezu od termostatu do chlodnicy. O tym to sam nie wiem co mam myśleć bo jeszcze kilka dni temu twierdziłeś że jest to czujnik temperatury do sterownika silnika, a dzisiaj twierdzisz że dopiero go znalazłeś. Wyjaśnione w poście nr 39. http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?t=94018 Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
Stavros Zgłoś #11 Napisano 30 Grudnia 2010 W kwestii sprostowania, G2/G62 licznik/sterownik silnika. Czujnik temperatury paliwa. O tym to sam nie wiem co mam myśleć bo jeszcze kilka dni temu twierdziłeś że jest to czujnik temperatury do sterownika silnika, a dzisiaj twierdzisz że dopiero go znalazłeś. Wyjaśnione w poście nr 39. http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?t=94018 nie wtedy tak twierdzilem bo znalazlem 2 czujniki po 4 kable w kazdym, a ten z 2ma mnie zastanowil i jego umiejcsowienie. Tak czy siak daj sobie spokuj ze sprzeczkami i dzieki za pomoc(szczerze). Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
kamilk281 Zgłoś #12 Napisano 8 Marca 2011 Witam wszystkich. Mam pytanie odnośnie bipów w grupie 023. W vcds 10.6.0 jest taka opcja, że jak się najedzie na wartości to wyświetla się podpowiedź w jakich granicach powinny się mieścić bipy. Wyświetla, że powinny się mieścić w granicach od -150 do +150. Skąd takie parametry? Wszyscy piszą, że bipy powinny się mieścić w granicach -30 +30? sprawdzałem podpowiedzi w innych grupach i zgadzają się danymi w tabelach dostępnych na internecie. (silnik 2.0 TDi BKD) Pozdrawiam. Dzięki z góry za odpowiedź. Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
ormowiec Zgłoś #13 Napisano 8 Marca 2011 +- 30 jest dla 1.9 +-100 dla 2.0 Poza tym w labelach od vcds niestety dość często trafiają się błędy, dlatego w razie wątpliwości najlepiej sprawdzić sobie w Erwinie. Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
kamilk281 Zgłoś #14 Napisano 8 Marca 2011 Dzięki. Czy w przypadku silników 2.0 po przekroczeniu wartości +127 -127 zacznie pokazywać błędy regulacji i czy sterownik wejdzie w tryb awaryjny? Bipy o wartości 7,-114, 6, -75 co o tym sądzicie? ---------- Post added at 11:49 ---------- Previous post was at 11:47 ---------- Trochę poszarpuje silnikiem, ale prawdopodobnie też dwumasa się kończy bo jakieś dziwne odgłosy słychać. Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
DoktorPio Zgłoś #15 Napisano 25 Maja 2011 Witam kolegów jako że jeszcze takich analiz i pomiarów nie robiłem, proszę mi podpowiedzieć jak skonfigurować program i co kliknąć żeby zapisać logi statyczne i dynamiczne. Używam oprogramowania VCDS 10.6.3 Dodam ze coś tam zapisałem ale to był jeden wynik a jak zrobić żeby było kilka wyników zapisywanych w pliku co ileś sekund ? Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
u76 Zgłoś #16 Napisano 19 Czerwca 2011 Konkretnie chodzi o 5 kolumnę. Wiem że jest to ciśnienie w kolektorze (a spotkałem się również ze stwierdzeniem że to wartość podciśnienia??), ale czy: 1. Ta 5 kolumna w 000 pokazuje to samo co 010 i 011 w trzecich kolumnach tyle tylko że z innymi wartościami? 2. Czy źródłem tych danych jest MAP w rurze IC kolektora? 3. I co jeśli na biegu jałowym wskazanie w tej kolumnie jest niższe niż założone (w AVF to 88 - 113). U mnie wartość oscyluję w granicach 82-84. Awaria MAP sensora, czy nieszczelność w dolocie? Ciekawe jest to że kiedy wcisnę pedał gazu to na chwilę (0,5 sekundy) ta wartość jeszcze się obniża do 78-80... Sorry że tak oficjalnie ale nigdzie nie znalazłem (a długo szukam) konkretnych odpowiedzi. Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach
mmissiek Zgłoś #17 Napisano 20 Sierpnia 2011 Samodzielna analiza TDI czy możesz mi powiedzieć jakim to było robione programem? Udostępnij tę odpowiedź Odnośnik do odpowiedzi Udostępnij na innych stronach