Problem z wolnymi obrotami w 1.8T AWT [Solved]

[miniol]

Witajcie!

Po dwóch latach bezproblemowej jazdy od kilku tygodni mam problem z wolnymi obrotami. Czuć nierówną pracę silnika (to nie falowanie a raczej seria drobnych szarpnięć a właściwie zwiększone drgania) i czasami wolne obroty "przysiadają" na ułamek sekundy - ale silnik nie gaśnie. Zwykle jednak wtedy zaświeca się żółta kontrolka Check engine. W czasie jazdy nie odczuwam żadnych innych dolegliwości jak np. szarpania czy utrata mocy.

 

Walczę z tym już dwa tygodnie, ale bezskutecznie. Postanowiłem zasięgnąć Waszej rady.

 

Z błędów na VAG-u, po wykasowaniu jako pierwszy pojawia się:

 

17705/P1297/004759 - Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check D.V.!)

 

a po jakimś czsasie:

17887/ P1479/005241 - Brake Boost Vacuum System: Mechanical Failure - Intermittent

 

no i jak porządnie szarpnie obrotami to wyskakują różne inne, typu: wypadające zapłony na jednym lub dwóch cylindrach (nie ma powtarzalności na którym) lub częściej "zbyt uboga mieszanka": Fuel Trim: Bank 1 do 4 (też nie ma powtarzalności)

 

Ten błąd 17887 dotyczący pompki wspomagania hamulców pojawiał mi się już mniej więcej od pół roku - zanim jeszcze zacząłem mieć problem z wolnymi obrotami (mógł to być zaczątek usterki ?)

 

Do tej pory sprawdzone:

- Wężyki gumowe podciśnienia - brak widocznych uszkodzeń mechanicznych - jedynie odma od silnika miała pęknięcie i została wymieniona wraz z przyległym trójnikiem - nie pomogło.

- puściłem z pomocą VAGa test pompki wspomagania hamulców na kanale 008 i przeszedł OK - ciśnienienia OK

- cewki zapłonowe były wymienione 40 tys. km temu, ale dla pewności przełożyłem na chwilę dla sprawdzenia z innego (sprawnego) auta - nie pomogło.

- po odpięciu przepływomierza nie ma różnicy - silnik dalej nierówno pracuje.

- olej i filtry zmieniane tydzień temu - to oczywiście też nie pomogło

- zawór DV (odcinający) wymieniony (był faktycznie uszkodzony) - nie pomogło

- przepustnica wyczyszczona i zaadaptowana - nie pomogło.

 

Powoli zaczynam tracić pomysły - być może, że jest jakiś wężyk uszkodzony tak, że nie widać bez demontażu połowy osprzętu (a tego jak wiadomo chciałbym uniknąć).

 

Z rzeczy do sprawdzenia (według Ross-Tech Wiki) został mi jeszcze zawór "Boost Pressure Control Valve (N249)". Tyle że nie bardzo wiem który to i jak go sprawdzić (czy może od razu kupić nowy)? I tu liczę na Waszą pomoc. Gdzie znajduje się ten zawór w silniku AWT (ew. kod VW) i jak się go sprawdza.

 

Będę wdzięczny również za wszelkie inne sugestie.

 

Pozdrawiam wszystkich.

 

Aktualizacja w dniu 2013-01-18:

Problem rozwiązany (patrz port #12 w tym wątku)

Edytowane 18 Stycznia 2013 przez miniol

[Grucha...]

Obawiam się, że dublujesz temat: http://forum.vw-passat.pl/threads/62143-Nierowne-niskie-obroty-1-8-T

 

17705/P1297/004759 - Pressure Drop between Turbo and Throttle Valve (check D.V.!)

Nieszczelność pomiędzy turbo, a przepustnicą. Kiedyś miałem podobną sytuację, jest o tym w linku, który wkleiłem wyżej.

"Boost Pressure Control Valve (N249)". Tyle że nie bardzo wiem który to i jak go sprawdzić (czy może od razu kupić nowy)? I tu liczę na Waszą pomoc. Gdzie znajduje się ten zawór w silniku AWT (ew. kod VW) i jak się go sprawdza.

Zawór znajduje się pod kolektorem ssącym i steruje zaworem DV. W sumie są tam dwa identyczne zawory N249 i N112.

N249 poznasz po tym, że odchodzi od niego cienki wężyk, który łączy się z DV.

[miniol]

Tak, czytałem tamten wątek ale rozmywa się on strasznie na rózne inne usterki, a poza tym nie dał mi odpowiedzi na pytanie o zawór N249. Czytałem też świetny poradnik użytkownika marecek o diagnostyce silnika AWT i wiele rzeczy na jego podstawie sprawdziłem. Nie ma tam jednak również nic o N249. Jest za to o N75 - ale mnie to chyba nie dotyczy, bo nie mam problemów z przeładowaniem/niedoładowaniem.

Te dwa identyczne zawory to może są 026 906 283J (oznaczone za rysunku 1 i 2)? Jeżeli tak, to który z nich jest N249? Nie wiem, którędy idzie ten wężyk do DV więc nie chciałbym się pomylić.

 

Czy kupować od razu, czy lepiej go sprawdzić - bo może to coś innego. Niepokoi mnie trochę ten błąd 17887 (od pompki wspomagania hamulców) bo w innych wątkach na temat nierównych wolnych obrotów nikt o nim nie wspominał. Pompkę sprawdzałem VAG-iem, z resztą w czasie testu słychać było jak się obraca więc na pewno działa. Czy jest jakieś połączenie tej pompki z podciśnieniem w dolocie?

[Grucha...]

Te dwa identyczne zawory to może są 026 906 283J (oznaczone za rysunku 1 i 2)?

Tak 1 to N249, a 2 to N112 występują one w teście, który można przeprowadzić wchodząc w silnik. Nic w nich skomplikowanego po podaniu 12V powinien cyknąć i się otworzyć. Przeprowadzając test należy się wsłuchać czy cykają, jeśli tak to raczej są ok.

idzie ten wężyk do DV

Wychodzi z pod kolektora ssącego i idzie po osłonie rozrządu w stronę turbiny.

od pompki wspomagania hamulców

Co masz na myśli mówiąc "pompka wspomagania hamulców?

[miniol]

Tak 1 to N249, a 2 to N112 występują one w teście, który można przeprowadzić wchodząc w silnik. Nic w nich skomplikowanego po podaniu 12V powinien cyknąć i się otworzyć. Przeprowadzając test należy się wsłuchać czy cykają, jeśli tak to raczej są ok.

 

Ok, dzięki. Powinienem sobie poradzić z wymianą. Pewnie trzeba będzie zdjąć przepustnicę.

Może wiesz na którym kanale zrobię ten test ?

 

Co masz na myśli mówiąc "pompka wspomagania hamulców?

 

Chodzi o elektryczną pompę zlokalizowaną w pobliżu zbiorniczka płynu wspomagania. Idzie od niej wąż do pompy wspomagania hamulców w podszybiu. Ma ona zadanie uzupełniać ciśnienie we wspomaganiu hamulców w razie potrzeby (np. przy silnym lub długotrwałym hamowaniu).

Wąż gumowy z tej pompki, zanim wejdzie w podszybie, przechodzi przez jakiś trójnik, który z kolej ma połączenie z zaworami podciśnienia w dolocie. I dlatego zastanawiam się nad związkiem tych dwóch błędów.

[roger18sx]

W awt nie ma czegos takiego jak pompa wspomagania podcisnienia tym bardziej gdzies tam gdzie piszesz.Wąż podciśnienia idacy na lewe nadkole prowadzi do plastykowego zasobnika podcisnienia umieszczonego w lewym blotniku.W celu wyeliminowania wadliwego zaworu n 249 mozesz podłaczyc przewód z zaworu DV bezposrednio do kolektora ssacego, a na zaworze łaczysz dwa króćce wezykiem w celu uniknięcia nieszczelnosci.Ja tak jezdze prawie rok i jest ok.

[miniol]

W awt nie ma czegos takiego jak pompa wspomagania podcisnienia tym bardziej gdzies tam gdzie piszesz.

 

A u mnie jest nr 12 na poniższym rysunku. Przecież pisałem, że ją testowałem.

Może dlatego, że mam automata.

 

 

W celu wyeliminowania wadliwego zaworu n 249 mozesz podłaczyc przewód z zaworu DV bezposrednio do kolektora ssacego, a na zaworze łaczysz dwa króćce wezykiem w celu uniknięcia nieszczelnosci.Ja tak jezdze prawie rok i jest ok.

Dzięki. Spróbuję w poniedziałek. Wcześniej chciałbym jednak zrobić test, o którym pisał Grucha...

[Grucha...]

Chodzi o elektryczną pompę zlokalizowaną w pobliżu zbiorniczka płynu wspomagania. Idzie od niej wąż do pompy wspomagania hamulców w podszybiu. Ma ona zadanie uzupełniać ciśnienie we wspomaganiu hamulców w razie potrzeby (np. przy silnym lub długotrwałym hamowaniu).

O w mordę, wiem o czym mówisz bo czytałem kiedyś o tym, ale jeszcze w żadnym AWT-ku jej nie widziałem

Wcześniej chciałbym jednak zrobić test, o którym pisał Grucha...

Wchodzisz w Engine (01)=>Output tests (03) i tam min. są te zaworki.

[miniol]

Wchodzisz w Engine (01)=>Output tests (03) i tam min. są te zaworki.

 

Zrobiłem test i wszystkie zaworki klikają jak trzeba. To dobra wiadomość. Zła jest taka, że już dalej nie mam pomysłu.

 

Ross Tech wiki pisze:

Check Hoses and Pipes between Components - zrobiłem, nic podejrzanego nie znalazłem

Check / Replace Boost Pressure Control Valve (N249) - sprawdziłem, klika więc chyba ddobry

Check / Replace Diverter Valve - był uszkodzony, wymieniony

Check / Clean Throttle Body - zrobione

Perform Throttle Body Alignment (TBA) - zrobione

Check for Vacuum leak(s) including PCV system - tego nie jestem chyba w stanie zrobić "domowym sposobem"

 

Może jeszcze raz przeglądnę wężyki, bo więcej pomysłów już nie mam.

[Grucha...]

Może jeszcze raz przeglądnę wężyki, bo więcej pomysłów już nie mam.

Nom przejrzyj, przejrzyj. Widziałeś ten filmik?

[miniol]

Widziałeś ten filmik?

 

Widziałem jakiś czas temu, ale dopiero teraz zobaczyłem o który wężyk chodzi. W komentarzach goście coś piszą o "Bleeder Valve" i podają numer 06B 103 245 - tylko nie mogę tego namierzyć na rysunku.

Rozumiem że to jest ten wężyk wskazany na filmie?

Tak czy inaczej muszę w tej okolicy pogrzebać, tylko dostęp fatalny. Może jak zdejmę przepustnicę i zbiornik wyrównawczy to będzie lepiej.

 

Dzięki na razie. Dam znać jak poszło.

[miniol]

Widziałem jakiś czas temu, ale dopiero teraz zobaczyłem o który wężyk chodzi. W komentarzach goście coś piszą o "Bleeder Valve" i podają numer 06B 103 245 - tylko nie mogę tego namierzyć na rysunku.

Rozumiem że to jest ten wężyk wskazany na filmie?

Tak czy inaczej muszę w tej okolicy pogrzebać, tylko dostęp fatalny. Może jak zdejmę przepustnicę i zbiornik wyrównawczy to będzie lepiej.

 

Dzięki na razie. Dam znać jak poszło.

 

No i wygląda na to że naprawiłem.

 

Powodem był właśnie ów "Bleeder Valve", co w polskiej wersji językowej występuje jako "Śruba odpowietrzająca".

Przyznam, że po sprawdzeniu opisanych w tym wątku rzeczy, trochę straciłem nadzieję. Zainspirował mnie jednak wątek z forum Passatworld oraz

(podlinkowany wsześniej przez Grucha... ).

 

U mnie był podobny efekt jak na filmie. Po ściśnięciu wskazanego wężyka (nr 10 na poniższym rysunku), silnik zaczynał pracować równo. Wężyk ten łączy Bleedera (albo jak kto woli śrubę odpowietrzającą) z kolektorem dolotowym. Wcześniej mechanik, który diagnozował usterkę też zauważył, że ściśnięcie wężyka pomaga, jednak wymienił tylko odmę (nr 2 na rysunku) i trójnik (nr 5) - bo odma faktycznie miała widoczne uszkodzenie przy łączeniu z silnikiem.

 

A oto winowajca (na zdjęciach również opakowanie z numerem części - cena w ASO ok. 40zł ). Czerwoną strzałką zaznaczyłem uszkodzenie - w nowym zaworze nie ma prześwitu):

 

Odnośnie wymiany, to sprawa jest dosyć prosta (pomimo niełatwego dostępu - lokalizacja pod kolektorem dolotowym, blisko bloku silnika). Po pierwsze, trzeba odkręcić zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, odpiąć złącze czujnika poziomu płynu i odsunąć zbiornik. Zdjąć również plastikową pokrywę silnika - dla lepszej widoczności.

 

Poniżej zaznaczony jest wężyk z kolektora dolotowego do Bleedera (właśnie ten, którego ściskanie poprawiało pracę na wolnych obrotach):

 

Następnie usunąć opaskę (nr 7) - sięgając ręką głęboko pod kolektor dolotowy i wyciągnąć Bleeder(nr 6) z trójnika, wraz dołączonym wężykiem (nr 10). W moim przypadku było prosto, bo opaska była wymieniona przy okazji wymiany odmy i trójnika, więc wystarczyło ją odkręcić. W przypadku oryginalnej opaski, trzeba się trochę bardziej nagimnastykować.

 

Na tym etapie możemy sprawdzić, czy zawór jest uszkodzony - jeżeli tak, to odkręcamy opaskę z drugiego końca Bleedera (nr 11) i wyjmujemy uszkodzony zawór. Nowy zakładamy w odwrotnej kolejności, czyli: dołączamy do wężyka (nr 10) i zaciskamy opaskę (nr 11). Następnie wsuwamy zawór do trójnika (z założoną wcześniej opaską nr 7) i zaciskamy opaskę. Zakładamy zbiornik wyrównawczy na swoje miejsce (dołączając wcześniej wtyczkę czujnika poziomu !!!) i montujemy pokrywę silnika. Kasujemy ewentualne błędy w sterowniku silnika, no i gotowe

 

Poniżej zdjęcia zrobione pod różnymi kątami, z wysokości mniej więcej dołu zbiornika wyrównawczego, w kierunku silnika:

 

UWAGA

warto zaopatrzyć się w nowe opaski zaciskowe, bo te oryginalne mogą się nie dać zacisnąć ponownie. Ta większa opaska (nr 7, od strony trójnika) powinna mieć średnicę 23 - 35 mm, ta mniejsza (nr 11, od strony wężyka) 21 mm. Kody tych opasek są chyba nawet widoczne na pierwszym rysunku, ale nie ma co szaleć z oryginałami - można kupić standardowe opaski, zakręcane śrubą.

 

Do wyjaśnienia pozostaje jeszcze problem błędu od pompki wspomagania hamulców:

17887 - Brake Boost Vacuum System: Mechanical Failure

P1479 - 35-10 - - - Intermittent

Oczywiście dotyczy tych, którzy takową mają - czyli szczęśliwych posiadaczy AWT z automatem

Za kilka dni podłącze komputer i zobaczę, czy błąd ten ponownie się pojawi. Liczę na to, że nie - bo jak wcześniej pisałem, pompkę testowałem i działa, a układ połączeń wężyków podciśnienia sugeruje, że błąd ten mógł mieć związek z uszkodzonym Bleederem.

 

Pozdrawiam wszystkich i dziękuję za wsparcie

Edytowane 18 Stycznia 2013 przez miniol

[Jericho]

Check Hoses and Pipes between Components - zrobiłem, nic podejrzanego nie znalazłem

Check / Replace Boost Pressure Control Valve (N249) - sprawdziłem, klika więc chyba ddobry

Check / Replace Diverter Valve - był uszkodzony, wymieniony

Check / Clean Throttle Body - zrobione

Perform Throttle Body Alignment (TBA) - zrobione

Check for Vacuum leak(s) including PCV system - tego nie jestem chyba w stanie zrobić "domowym sposobem"

Michu, mozesz napisac po naszemu o co chodzi z tym sprawdzeniem poszczegolnym czesci? Od dzisiaj pokazuje mi sie blad 17887 i chce sie go pozbyc

[kustny]

ja mialem problem z falowaniem na wolnych obrotow okazalo sie ze urwal sie jeden wezyk od podcinienia poszedlem za ciosem wymienilemwszystkie i bylo sikalafo (czyt. wszystko pieknie heh)

[Jericho]

Dalej nie doszedlem co wywoluje u mnie blad 17887. N112 i N249 w czasie testu ladnie cmokaja i test przechodza.

Po odpaleniu silnka i przy delikatnym operowaniu gazem slychac prace przekaznika pompki vacuum, tzn. slyszalne jest cykanie przez ulamki sekundy i w tym samym czasie zalacza i wylacza sie pompka. W czasie jazdy na trasie nic nie slychac, tylko w momencie rozpedzania sie z niskich predkosci albo z postoju.

[Jericho]

Pojechalem do specjalisty od VAGa.

Podlaczyl VCDS, pozniej VAS 5051B. Przeprowadzil test pompki zakonczomy pomyslnie. 3 minuty pozniej znowu podglad parametrow i ponowny pomyslny test. Pompka sprawna, podcisnienie nie ucieka. Pod maska nic podejrzanego nie widac.

 

Pierwszy raz spotkal sie z takim przypadkiem, ze mimo bledu testy wychodza OK.

 

Kazal mi robic podglad zachowania czujnika hamulca przy zalaczaniu pompki, pozniej zdac relacje idalej bedzie sie myslec.

Jesli koniecznie chce,to wymieni mk zaworki zwrotne,ale one sa od cisnienia, a nie podcisnienia i nic to raczej nie da.

 

Jak na razie pompka tylko daje o sobie znac przy porannym odpaleniu i muskaniu pedalu gazu - pierwsza minuta. POzniej juz jest spokoj.

Blad 17887 po skasowaniu pojawia sie po chwili.

 

Zadnych innych objawow z silnikiem nie mam. No moze jakby efekt lekkieko wypadania zaplonow na zimnym silniku - sporadycznie. VAG nic nie pokazuje.

 

 

EDIT.

 

Ale dziwy

 

Wczoraj podlaczylem sie swoim VAGiem. Bledu brak, pompka test przechodzi. Mysle, ze cos moze chwilo sie naprawilo.Zrobilem podglad cisnien pompki. Na wlaczonym silniku pompka zbija mi cisnienie do ok 400mbar. Przy tej wartosci sie wylacza a wartosc powoli spada na obrotach jalowych do 170-190mbar. Podpompuje hamulcem do ok 900 i pompka znowu sie zalaczy zbijajac jak wyzej.

 

Pozniej zrobilem jakies 20km po miescie. Po 3,5h postoju podlaczylem VAG i cisnienie wynosilo 220mbar, czyli uklad ladnie trzyma.

 

Przy testach zauwazylem dziwna rzecz. Gdy wciskam hamulec cisnienie rosnie w gore. Trzymajac go caly czas w jednej pozycji, cisnienie spada, ale gdy go puszcze, cisnienie robi znowu duzy skok w gore i spada.

 

Specjalista od VAGa twierdzil, ze prawidlowa wartosc podcisnienia powinna oscylowac przy ok 500mbar.

Jakie wartosci macie u siebie? Kanal silnika, gr. 008, kolumna 3.

 

 

Sprawdzilem tez w ABS dzialanie czujnika hamulca. Po wcisnieniu pare cm pedalu, pierwszy sygnal pojawia sie w 2 kolumnie, 1cm dalej i pojawia sie w pierwszej. Nie wiem jakie ma byc prawidlowe zachowanie. Przy dziwnej pracy pompki, czujnik wg VAG nie byl aktywny.

 

 

 

Przy okazji znikniecia bledu, auto stalo sie zwawsze przy nizszych obrotach

Niestety, dziwna praca pompki na zimnym silniku zaraz po odpaleniu pozostala.

 

EDIT.

 

Jednak blad sporadycznie powraca. NIe mam zielonego pojecia od czego to zalezy.

Edytowane 16 Września 2013 przez Jericho

[malin_kk]

Witam

Podłącze się pod temat.

Od wczoraj mam problem z paskiem 1.8T AWT 2002r , problem jest taki że mam w cylindrach olej. Opisze krótka historię co było robione.

 

Od miesiąca auto stało w warsztacie wymieniane było:

Turbo z K03 na k04

Założony FMIC

Wywalona pompa SAI

Wymienione uszczelki kolektora wyd. ssącego, pokrywy zaworów.

Wywalona odma (nie zaślepiona)

Wymieniony zawór DV

 

Po odpaleniu było niby wszystko OK, pasek pochodził sobie 2-3 godz. na wolnych obrotach odpowietrzył sie itd. Na drugi dzien tez był odpalany zagrzał się i czas na wyjazd i pierwsze próby po placu czy wszystko OK.

 

Chodził sobie ładnie wiec stwierdziłem że czas teraz na większe wtryski 320cc Po zmianie wtrysków przejechałem sie ze 100m (tak metrów) i zgasiłem motor bo musiałem coś zrobić innego. Po 30 min odpaliłem paska po kilku minutach zobaczyłem ze zaczyna lekko kopcić z rury na biało:/ z minuty na minute kopcił coraz bardziej, wiec zgasiłem silnik i szukam

 

Turbo OK nie rzuciło oleju FMIC czyste, po wykręceniu świec w każdym cylindrze jest olej co jest nie tak. PROSZĘ O POMOC!!!

[roger18sx]

W miesiąc czasu to i by można silnik podmienić na inny. Skoro mówisz że w fmic nie ma śladów oleju to turbina raczej nie puszcza. Odma wpływu też na to nie ma skoro odłączona. No chyba że ktoś coś źle podłączył i podpią ją do kolektora ssącego.

[Jericho]

Minelo pare miesiecy od wystepowania bledu 17887.

We wrzesniu blad pojawil sie ostatni raz i nie powrocil (odpukac w niemalowane )

Zauwazylem natomiast, ze im chlodniej bylo na dworze, tym coraz rzadziej slyszalem ta dodatkowa pompke przy odpalaniu zimnego silnika. W zimie praktycznie nie zuwazylem jej wytezonego dzialania. Gdy temp zrobily sie powyzej 0C, to przy porannym odpalaniu pompka sie zalacza przez pierwsze pare sekund dzialania silnika.

Wrzucam D i pomka wlacza sie na pare sekund. Dodam gazu i znowu sie wlaczy na 1-2sek. Po ok 1min nie slychac jej w ogole. Wartosci podcisnienia ukladu hamulcowego sa w normie i uklad jest szczelny.

 

Nie mam pojecia po co ona sie zalacza po wrzuceniu D i dodaniu gazu. Powinna tylko reagowac przy intensywnym korzystaniu z hamulców.

[Karton]

Witam.

Podepnę się pod temat

Mam problem z nierówną pracą na biegu jałowym jest to bardziej przerywanie obrotów niż falowanie.

Silnik jest gorący pracuje normalnie i nagle przychodzi przerywanie poprzerywa z pięć sekund i jest dobrze i za jakiś czas to samo.

Vag nie pokazuje blędów.