t_o_m_e_k_m

Co sądzicie o pracy sztangi? Silnik AFN, coś zasłabł ostatnio. Z turbiną jeszcze nie grzebałem i nie wiem w jakim zakresie ma pracować.

działa owszem, tyle że na pewno nie w 100%, ford lub opel tak się potrafi zaspawać na tylnej osi, że nawet jazda na ręcznym nie pomaga, przerabiane. Jak zatem ściągnąć zapieczone koło z piasty. krok 1. lejemy dobrym środkiem penetrującym - ja używam CX-80 - sprawdzony, odkręcamy śruby i aplikujemy środek między piastę a felgę. krok 2. po odczekaniu jakiegoś tam czasu (im dłużej tym lepiej) 5 minut, 10 minut, godzinę, zasadzamy garść energicznych kopniaków w oponę. Jeśli nie chce zejść dalej, nic siłą, trzeba wziąć większy młotek. Także na początek bierzemy całe koło (felga+opona+powietrze) i uderzamy energicznie w pacjenta - koło ma dużą masę i bezpieczne powierzchnie, także nie porysujemy nawet alumy. Jeśli uparciuch dalej siedzi, przechodzimy do bardziej drastycznych metod tj. bierzemy specjalistyczny ściągacz - łomotek, jakiś zgrabny 1500 - 2000g będzie odpowiedni i uderzamy od WEWNĄTRZ (inside) w koło, obracając je jednocześnie, tyle że trzeba uważać coby to felgi nie pogiąć. Alternatywa tej metody to poluzowanie śrub, tak żeby miały 1mm luzu między felgą i zrobienie jazdy testowej, czasem jest to jedno energiczne ruszenie (tak jak byś chciał kapora upalić), mocne hamowanie, czasami procedurę trzeba powtórzy. W przypadku tylnej osi powtarzanie kilkanaście razy może nie pomóc (nie dotyczy jeśli oś tylna jest osią napędową). Kolejną sprawdzoną metodą jest grzanie felgi palnikiem, (tylko nie jakąś pierdołą z marketu na butlę gazową). Ja używam palnika TurboTorch TX 504, 2000st C na wylocie. Amelinium przy tym sprzęcie zmienia stan skupienia ze stałego w ciekły, także jest to wersja dla hardcorów oraz ludzi z wyobraźnią. Przy felgach stalowych problem topnienia metalu nie występuje. Palniczkiem nagrzewamy równomiernie, ruchami okrężnymi felgę przy piaście, 10-15-20 sekund, tak żeby samej piasty nie nagrzać. Powyższe procedury stosujemy do momentu zdjęcia koła. krok 3. Jak już koło mamy zdjęte, czyścimy piastę szczotą drucianą do gołego metalu i zabezpieczamy specjalnym środkiem - Polecam LOCTITE 8151 - specjalna pasta aluminiowa do tych celów, sprawdzone przez najlepszych. Czyścimy również otwór w feldze, w który wchodzi piasta. krok 4. Zakładamy koło, przykręcamy z wyczuciem, przy użyciu tylko górnych kończyn, samym kluczem bez przedłużek. Średnio można przyjąć: stal 120 Nm, alu 140-150Nm, po przejechaniu 50 km kontrolujemy dokręcenie . !!! WAŻNE !!! - smar miedziowy, absolytny zakaz stosowania, zwłaszcza z felgami ze stopów lekkich, miedź+amelinium - dla niewtajemniczonych odsyłam do wujka google. Kolejna ważna rzecz: gwinty w piaście, śruby, nakrętki szpilki do kół ZAWSZE wkręcamy na sucho, bez smaru. Jak każdy wie smar powoduje poślizg, a co za tym idzie brak czucia przy dokręcaniu. O ile nasze wozy z widłami na masce są wytrzymałe jak łeb barana, to w innych konstrukcjach skutkuje to przekręconymi gwintami, urwanymi szpilkami, zapieczonymi śrubami, problemami przy odkręcaniu/wkręcaniu itd.

W innym aucie z kolei pompowało mi komputer, stąd też moje podejrzenie o czujniki ciśnienia, pamiętam że wtedy w testach ciśnienie atmosferyczne miałem równe. Zrobiłem też logi z turbiną otwartą na max. Próbowałem zrobić test zaworu n75, lecz mimo usilnych starań, programu nie mogę odpalić w bs, powalczę jeszcze w tym. logi: grupa 11 - pierwsza tabelka z przeładowaniem - turbo na max, druga tabelka z n75 z podmianki - http://vaglog.pl/log_263951.html grupa 7, 8, 11 pierwsza tabelka 66st C, (w drugiej tabelce ominąłem n75) - http://vaglog.pl/log_263955.html grupa 11 test dynamiczny z zaworem n75 - http://vaglog.pl/log_263956.html A tak pracuje sztanga ze sterowaniem manualnym, zakładałem i odpinałem podciśnienie ręcznie. oglądnąłem logi, porównałem ze starymi i pojawiły się nowe przemyślenia: sprawdzę jeszcze raz dolot, układ podciśnienia z naciskiem na jego ilość. Oceńcie proszę koledzy forumowicze czy zakres pracy sztangi jest odpowiedni. a o to kolejne logi: zawór n75 podmieniony - http://vaglog.pl/log_264046.html z moim zaworem n75 - http://vaglog.pl/log_264045.html Mój sterownik nie obsługuje 11 grupy w BS, pokazuje komunikat "ERROR - chanell 011 not available"

Witam kolegów z forum! Postanowiłem założyć nowy watek na wszystkim znany temat, ponieważ nigdzie jeszcze nie znalazłem takiego problemu jak u mnie i podobnych obserwacji jak u mnie. Objawy: Brak mocy, turbo albo pompuje słabo albo wcale. Węże podciśnieniowe sprawdzone wszystkie, n75 wyczyszczony zgodnie ze sztuką, założony drugi egzemplarz, napięcia na wtyczce sprawdzone (pin nr1 i masa), oporność zaworu sprawdzone, turbo podłączone z pominięciem n75, sztanga się wychyla i działa płynnie, wraz z n75 jak i bez, układ dolotowy sprawdzony. zauważyłem następujące rzeczy o których nigdzie jeszcze nie przeczytałem: czujnik ciśnienia atmosferycznego i czujnik ciśnienia doładowania przy wyłączonym silniku wskazują różne ciśnienia (atm - 969mbar, doł - 949-959), a pamiętam że nawet na wolnych obrotach przy włączonym silniku powinny być takie same..... ponadto na zimnym silniku turbo śmiga, włącza się i przy najmniejszym muśnięciu gazem, nawet przy małych obrotach potrafi napompować 1350mbar, reakcja na gaz jest momentalna, im silnik cieplejszy tym bardziej turbo zaczyna słabnąć, i tak powiedzmy przy 60st turbo działa, a przy 90st umiera. pominięcie n75 i spięcie turbo na ostro powoduje , że z marszu osiągam 1900mbar, nie przekraczając 2700obr, nawet gazu w opór nie wciskam. W turbie za mojej kadencji nie było grzebane (6 lat) i wszystko jeździło jak należy, aż do teraz, styl mojej jazdy uniemożliwia zapiekanie łopatek, gdzieś doczytałem o problemach ze sterownikiem silnika, który źle sterował n75, ew jakiś czujnik wprowadza zamęt, czujnika doładowania od tak nie wymienię, wlutowany jest z sterownik. Może ktoś z kolegów z forum poratuje zaworem n75 do testów? ew co jeszcze mam sprawdzić, mi pomysły się chwilowo skończyły. Pozdrawiam

czyli moge liczyć że do przodu pojedzie jak 90km:) i spali jak 90km:) było by wtedy nieźle. Głownym moim założeniem jest sprawdzenie wskazań przepływki.

problemu ciąg dalszy:) mam komputer od silnika 1z, po przełożeniu silnik ewidentnie lepiej zapala, z tym że immo go zaraz odcina, będzie to żyło? jakie mogą być konsekwencje jazdy na takim ecu?

Mogę jeszcze dożucić złe wskazanie temperatury paliwa. Czujnik założony nowy BOSCH a temperatura tbez zmian 111st c, błedu nie wykrywa. PROŚBA DO KOLEGÓW Z FORUM VW passat 1.9tdi 110KM AFN - chciał bym prosić kogoś z podobnym autem o pomoc,najlepiej z okolicy KATOWICE - KRAKÓW Chciał bym zamienić ECU i porównać wskazania, może tam jest problem.Mój komputer: BOSCH 0 281 001 423/424 028 906 021 CK MADE IN GERMANY 01.11.96 28SA2888 1761 0452

Tą którą mam teraz założoną sprawdzałem na drugim aucie i śmiga IDEALNIE, natomiast u mnie szaleje. Czujnik temp paliwa zamówiony, w poniedziałek go założę zobaczymy co to da. Odłączyłem dziś przepływkę żeby sprawdzić co sie bedzie działo. Wiadomo auto zrobiło się mułowate, zauważyłem przy tym inną rzecz. Na przepływce dosyć czesto autem szarpało przy ruszaniu, następnie podczas jazdy - zmiana biegów, a konkretnie wysprzęglanie powodowało specyficzne, charakterystyczne szarpnięcie, wrażenie jak by silnik chodził "twardo", po odłączeniu przepływki rusza delikatnie jak marzenie i wysprzeglanie wchodzi jak "masełko".

błędów brak - gdzie dokładnie znajduje się ten czujnik?

Witam! VW passt 1.9TDI 110km AFN 96r. Jak w temacie. Auto było sprawdzane texa i vagiem, problem jest z błednymi wskazaniami przepływki, testowałem je 4!!!!. 1.ta co w aucie, (pierburg) - bardzo słaby zakres działania oscylował miedzy 450-550 (mogę zrobić logi) 2.używka z drugiego samochodu. (pierburg) - najlepsza z tych wszystkich - chwilowo (bardzo żadko) wartości pokrywały się z wartościami wymaganymi lecz zakres działania też słaby 400-600 (moge zrobić logi) 3.NÓWKA pierburg - rózne zwariowane wartości zupełnie nie pokrywające z tym co ma być 4.NÓWKA ORYGINAŁ VW - maksymalna warotść wyskoczyła do 1250!!!! a tak pozatym wartości z regóły stale wieksze o 200 od tych co miały być odczucia z jazdy: auto ciągnie do przodu, lecz moim zdaniem brakuje mu tego czegoś, czasami na drugiej przpływce ma chwile że odejdzie bardzo ładnie, dostanie ładnego "buta" (widocznie moment kiedy dobrze odczyta masę powietrza), spalanie w trasie przy oszczędnej jeździe spadło do 5,7 (1400km od 70km/h do 110km/h) w mieście 8l, przy dynamicznej jeździe nawet ponad 10l. Jeśli na postoju rozkręcę silnik do 2500 obr/min to po chwili obroty zaczynają pływać, zacyna się duuuuze dymienie na niebisko (zapach spalin) nie reaguje na delikatne wciskanie gazu, powyrzej 3200obr jest już ok, z gazem w podłodze z rury wydobyają sie bardzo małe ilości niebieskiego dymu. kąty wtrysku ok, dawka paliwa OK, wskazania egr OK (egr zaślepiony), filter powietrza nówka, filter paliwa nówka. Założone 2 NOWE POŻĄDNE przepływomierze pokazywały inne wartości, różniły się one miedzy sobą i odbiegały od tego co jest wymagane. Wszystkie numerki z mojego komputera BOSCH 0 281 001 423/424 028 906 021 CK MADE IN GERMANY 01.11.96 28SA2888 1761 0452 Co juz zrobiłem: Po kupnie auta (2 miesiące temu) założyłem tempomat i aktywowałem go. Sprawdziłem przewody do przepływki 2 masowe - OK +12V - podaje + 11.98V +5V - podaje 4.96V przwód sygnałowy do kompa ok, obwód zamknięty 0 oporności rozkręciłem ECU, fizycznie nie było w nim grzebane, przewód do czujnika turbiny ok, czujnik ciśnienia atmosferycznego - dobre wskazania. najlepszą moją przepływkę (nr2) założyłem do paska z silnikiem 1z i u niego chodziła IDEALNIE, natomiast jego u mnie - odczyty jak w pozostałych odbiegają od normy. Wszystko wskazuje na problem z ECU, mi osobiście pomysły i możliwości juz sie skończyły kwestja logów - mam stara wersję programu i logi robi w "NOTATNIKU" był bym zapomniał temp. paliwa : 111.4 st.C

1.9 tdi AFN bardzo oszczędnie 5,6 - normalnie 8 jak pocisnę ponad 10, mam problem i nie moge go rozwiązać

do czego to potrzebujesz? jeśli wszystko dobrze zrobisz ma śmigać łaski nie robi

sprawdź sobie świece na początek

francuzi są nieźli, paliwa rolnicze odbarwiają jakimiś kwasami, jazda na takim paliwie powoduje korozję popmy od środka, POMPA RDZEWIEJE OD ŚRODKA, tydzien temu widziałem tego efekt,

klocki robi się bardzo prosto, ściągamy koło odkręcamy dwie śrubki na imbus 6, smaruje tloczek wciskamy, czyścimy zacisk, zakładamy klocki 30 minut na spokojnie i przód zrobiony