Skocz do zawartości

zawito

  • Liczba zawartości

    41
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Statystyki sprzedającego

  • 0
  • 0
  • 0

O zawito

  • Urodziny 27.12.1973

Informacje osobiste

  • Imię
    Tomasz
  • Płeć
    Mężczyzna
  • Miejscowość
    Wrocław

Samochód

  • Silnik
    B5(3BG) 1.9TDI-PD 131KM (AVF)
  • Rok produkcji
    2003
  1. zawito

    wibracje tiptronic

    Wjechałem sobie przed świętami na kanał i sprawadzałem poduszki w następujący sposób: jedną ręką trzymałem element silnika (lub skrzyni) a drugą element ramy w najbliższym otoczeniu poduszki i porównywałem drgania w rękach. Moje podzuszki wyglądają na bardzo dobre bo niemalże nie były przenoszone drgania. Najbradziej trzęsie się rura wydechowa i cały wydech. Wygląda na to, że elastyczny łącznik nie jest taki elastyczny jak być powinien. Kupiłem już nowy, nieco dłuższy i wymienię go w wolnej chwili.
  2. zawito

    wibracje tiptronic

    Niestety to oznacza wyciągnięcie skrzyni, zlanie oleju, wymianę konwertera i montaż w odwrotnej kolejności. Miałem to w tamtym tygodniu, regeneracja konwertera Co do tematu wątku to mam to samo, jak wrzucę D to auto zaczyna głosniej pracować i dostaje wibracji. Przed regeneracją konwertera miałem tak samo wiec zakładam, że to nie to. Czytam trochę o objawach uszkodzonych poduszek i dochodzę do wniosku, że byc może to sie dzieje u mnie. Będę sprawdzał w tym tygodniu.
  3. zawito

    ile pali wasz AVF

    u mnie na postoju 0,7 na luzie a 1,5 na biegu a jak dołożę klimę to i 1,9 W trasie przy PSJ 6,0; dymanicznie (baaardzo) 6,8; miasto (bez korków) 9-10; z korkami..... 20
  4. zawito

    Drżący problem.

    no skoro temat odświeżony to może ja? dzisiaj byłem w warsztacie z powodu wibracji budy w zakresie obrotów ok. 900-1400 no i co się okazało? że przewód plastikowy taki o nieokreślonym kształcie (z twarzy podobny do nikogo) idący od przodu do obudowy filtra powietrza był luźny. Oryginalnie jest on zatrzaskiwany. Jak przyspieszałem i zwalniałem wpadał on w wibracje i walił po wygłuszeniu maski aż się tak ładnie zeszlifował. Mechanik utwierdził rurę dwoma wkrętami i jest cisza. Jednak cały czas czuć lekkie drżenie silnika, no ale to już nie to, do tej pory nie dało się jeździć.
  5. Mój AVF w codziennych korkach we WRO (głównie Strzegomska) pali 12-13, po trasie przy normalnej jeździe 7 weźmie. Ksenony, klima, radio itp. Najbardziej ekonomicznie jak mi się udało to prędkość 90-110 na trasie i zszedł do 5,7 ale nuuuuda tragiczna
  6. Lipiec 2009 Wrocław - Kłajpeda - Ryga - Tallin - Wilno - Wrocław 4300km bez problemów
  7. u mnie jest to samo, jak rano wyjeżdżam to mam ok. 70l/100 latem! zimą, mam 99,9l/100km przy spokojnym przyspieszaniu chwilowa dawka dochodzi do 40l/100km. chyba ten typ tak ma, zwłaszcza automat
  8. Jak od mojego odpiąłem przepływkę to był muł, czyli u Ciebie przepływka raczej działa skoro zachowuje się z nią lepiej.
  9. I dochodzimy do sedna naszych rozważań. Nie można rozpatrywać mechaniki procesu hamowania wyłącznie jako jednego typu tarcia. Mamy tu dwa czynniki: tarcie ślizgowe - opona-asfalt tylko wtedy gdzy dochodzi do zablokowania kół oraz tarcie toczne - które tak naprawdę wspomaga proces hamowania bez zablokowanych kół. Ugięta szeroka opona stawia większy opór przy toczeniu niż węższa - pas gumy stykający się z podłożem jest dłuższy i potrzeba większej siły do jego zgięcia (i to w dwóch miejscach), dopiero ten opór dodany do siły hamowania hamulcami da sumarycznie "większe hamowanie" co przekłada bezpośrednio się na krótszą drogę hamowania. A jak weźmiemy cztery koła razem to mamy niezłe straty energetyczne. Natomiast jeżeli chodzi o tarcie ślizgowe po zablokowaniu kół to różnice nie będą aż tak widoczne. Chciałem trochę podyskutować a nie powtarzać regułki ze stron producentów opon. Dziękuję za dyskusję :-)
  10. w wyjaśnieniu wyprowadzenia wzoru w pod linkiem od niwdew jest takie zdanie: cyt. "Z wzoru wynika, że droga hamowania nie zależy od masy pojazdu, ale współczynnik tarcia trochę zależy od siły nacisku." no przepraszam ale właśnie masa pojazdu podzielona na koła to jest własnie nacisk opony na podłoże. Można temu wierzyć? skoro to zdanie same sobie przeczy? jeszcze jeden edit: w żadnym z tych wzorów nie ma mowy o powierzchni styku, jest droga, siła, czas - więc nie można tego policzyć. poza tym wzór dotyczy raczej hamulców niz opon. woys, ja się nie spieram, że nie masz racji ale szukam fizycznych podstaw tego zjawiska, i wrócę do początku: skoro szkolna definicja tarcia nie przewiduje pola powierzchni w obliczeniach to dlaczego mielibysmy ją brac pod uwagę?
  11. To może jeszcze zamieszam w kociołku wątpliwości. Generalnie to co pisze woys ma ręce i nogi ale wg praw fizyki wykładanych począwszy od szkoły podstawowej siła wymagana na pokonanie oporów tarcia nie zależy od powerzchni styku ciał a jest jedynie iloczynem siły z jąką ciało naciska na podłoże i współczynnika tarcia pomiedzy trącymi materiałami. no choćby tutaj: http://pl.wikipedia.org/wiki/Tarcie_(poj%C4%99cie_fizyczne) lub w każdej książce do fizyki. ha! no i co teraz?
  12. Jeżeli mówi się, że szersze opony przyczyniają się do większego zużycia paliwa to można wywnioskować, że stawiają większe opory czyli analogicznie ten zwiąkszony opór możnaby zsumować z oporami przy hamowaniu, co jednakowoż stanowi, że droga hamowania staje się krósza. a po ludzku: szersza opona, krótsza droga hamowania
  13. Filtr powietrza! Powietrze do cylindrów musi przechodzić przez filtr bo sobie wypiaskujesz kolektor dolotowy Jak juz baaardzo chcesz odłączyć IC to połącz wejście z wyjściem, gumowym wężem o podobnej średnicy.
  14. i popraw temat, proszę
  15. zawito

    płetwa rekina

    tu się jawi wąska granica miedzy dresowozem a tuningiem wizualnym. Bo czy ładnie wygląda obniżone auto? bo dla mnie to jakby mu zawieszenie padło. A płetwa to wygoda, nie trzeba na myjni anteny wykręcać
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając ze strony akceptujesz nasz Warunki użytkowania oraz Polityka prywatności